The object of this thesis is to analyze the evolution of railway interoperability and safety in Europe in the period 1991-2011. This pretends to assess what has been the legislative process at EU level in the last 20 years. This analysis looks for to determine whether it has been established the strong enough bases to achieve fully interoperable Trans-European Railway Network in a reasonable time, with uniform security features. The second aspect is to determine those points that should be corrected and improved, or simply addressed, to accelerate the integration process. A common feature of the rail networks in the European countries is their strong national focus in regard to Railway traffic rules and technical standards. This leads to specific products often developed and implemented by the national industry. This has raised a strong dependence of the rail networks on the local suppliers. Furthermore in most cases this carry out an incompatibility of these networks with the networks of neighbouring countries. To illustrate this situation it is only necessary to remember the different gauges in national networks (1,668 mm in the Iberian Peninsula, 1,520 in Russia, Finland, Baltic republics, 1,435 mm in the other European countries) to which must be added the numerous narrow gauges regional and urban networks. Another good example is the different supply voltages: 1,500 V dc, 3,000 V dc, 25 kV 50 Hz, 15 kV 16 2/3 Hz, which should add the 625 V dc, 750 V dc, 1,200 V cc, used in trams and regional rail systems. In the field of railway signalling, more than six different and incompatible systems exit. As we show in this document there are hundreds of other parameters that are different from one network to another: the height of the overhead line, the height of the platforms, the gauges an so on and so forth. The lack of interoperability, affects decisively to the creation of a European single market in rail transport for both: goods and passengers, which prevents private (or public) rail undertakings to give trans-national services and create a single market. The thesis focuses on the study of the directives relate to the interoperability and railway safety, and the technical specifications for interoperability (TSI). It leaves for future analysis the detailed studies European standards being developed for the technical harmonization of each subsystem parts. According to the author when the concept of interoperability was lunched in 1996, probably it was thought that the technical harmonization would be much easier. However, when it was analyzed in depth it was found a large number of discrepancies between the technical characteristics of each network raised. These parameters such as width and height of the pantographs, the stresses of the overhead contact wires, the length of the neutral zones, the height of platforms, the different kinematic and dynamic gauges and a long list of different parameters, made it impossible, in practice, the movement of trains across borders in a generalized manner in a short term. Finally it was recognized the fact that, for achieving real harmonized lines, it would be necessary to invest a huge amount of money not justify by the cost-benefit analyzes. The Thesis concludes that is necessary to put in force more strong Technical Specifications of Interoperability that leave less degree of freedom to the Member states: determining a single objective parameter value, trying to reduce the permanent specific cases and solving and reducing the list of open points. / El propósito de esta tesis es analizar el desarrollo de la interoperabilidad y seguridad ferroviaria en Europa en el periodo comprendido entre 1991-2011. La intención es evaluar cuál ha sido el proceso legislativo a nivel de la UE durante los últimos 20 años. Este análisis tratará de determinar si ha sido establecido desde una base suficientemente sólida para obtener una Red Ferroviaria Trans-Europea dentro de un periodo razonable, con uniformidad de instalaciones de seguridad. El segundo aspecto sería determinar aquellos puntos que deben ser corregidos o mejorados, o sencillamente re-examinados para acelerar el proceso de integración. Un aspecto común a las redes ferroviarias de los países europeos es su fuerte énfasis nacional en lo que respecta a normas de circulación ferroviaria y reglamentación técnica. Esta realidad conduce a la creación e implementación de productos específicos por parte de la industrial nacional. Esto ha llevado a una fuerte dependencia de las redes ferroviarias de suministradores locales. Asimismo, en la mayoría de los casos, esto lleva a la incompatibilidad de estas redes con las redes de países vecinos. Para ilustrar esta situación, solamente es necesario recordar los distintos anchos de vía en redes nacionales (1.668 mm en la península ibérica, 1.520 en Rusia, Finlandia y las repúblicas del Báltico, 1.435 mm en otros países europeos) al que habría que añadir las numerosas redes de vías de ancho estrecho regionales y urbanas. Otro buen ejemplo serían los distintos suministros de tensión: 1.500 V dc, 3.000 V dc, 25 kV 50 Hz, 15 kV 2/3 Hz, al que habría que añadir las de 625 V dc, 750 V dc, 1.200 V cc, utilizados en tranvías y redes de trenes regionales. En el ámbito de la señalización ferroviaria, existen más de seis sistemas distintos e incompatibles. Tal y como demostramos en este documento, hay cientos de parámetros distintos que difieren de una red a otra: la altura de la línea suspendida, la altura de andenes, los anchos, etc, etc. La falta de interoperabilidad afecta decisivamente a la creación de un mercado común europeo de transporte ferroviario para tanto mercancías como pasajeros, lo cual impide que empresas privadas (o públicas) ferroviarias puedan ofrecer servicios transnacionales y crear un solo mercado. Esta tesis se enfoca en el estudio de la reglamentación relacionada con la interoperabilidad y seguridad ferroviaria, y las especificaciones técnicas para la interoperabilidad (TSI). Deja para análisis futuros el estudio detallado de los estándares europeos bajo desarrollo para la armonización técnica de cada parte de subsistema. Según el autor, cuando el concepto de la interoperabilidad fue lanzada en 1996, probablemente se pensara que la armonización técnica sería mucho más sencilla. Sin embargo, al analizarlo en detalle se descubrió que aparecían un amplio número de discrepancias entras las características de cada red. Estos parámetros, como el ancho y alto de los pantógrafos, las tensiones de los hilos de contacto suspendidos, la longitud de zonas neutras, el alto de andenes, las diferentes propiedades cinemáticas y el ancho dinámico y una amplia lista de distintos parámetros hacían imposible en la práctica la circulación de trenes más allá de sus fronteras de forma generalizada a corto plazo. Por fin se reconoció el hecho de que para conseguir líneas verdaderamente armonizadas sería necesario invertir una enorme cantidad de dinero que no era justificable en los análisis de coste-beneficio. La tesis concluye que es necesario poner en vigencia especificaciones técnicas de interoperabilidad más fuertes que dejen menos libertad a los países miembros: determinar un solo valor de parámetro objetivo, y tratar de reducir los casos específicos permanentes y resolver y reducir el número de puntos abiertos.

<p>This thesis deals with the heat evolution duringsolidification and its relation to the formation of porosity.It intends to improve the current understanding of theformation of porosity in cast materials with special interestin nodular cast iron and the spray forming process. Twodifferent systems, a Fe-based alloy, Cast iron, and a Ni-basedalloy, Inconel 625, are examined. The effect on the heatevolution of the morphology and the processing parameters inspray forming are treated.</p><p>An evaluation of the microstructural features, segregationbehavior and physical properties such as latent heat of fusionis performed byusing thermal analysis under cooling ratesranging from 0.1 to 104 K/s. In order to achieve this amodified differential thermal analysis (DTA) equipment, amirror furnace and levitation casting are used. Results arepresented in terms of the fraction of solidified, the coolingrate and the microstructure observed. The measured latent heatof fusion is not constant throughout the solidificationprocess. Variations in morphology and cooling rate affect therelease of the latent heat.</p><p>A thermodynamic model is used to describe the experimentalobservations and to explain the formation of pores in nodularcast iron by taking into consideration the formation of latticedefects during the liquid/solid transformation. In this casethe formation of porosity is regarded as a consequence ofchanges in the volume fraction ratio graphite/ during thesolidification process.</p><p>A numerical model of the spray forming process is developedby means of CFD modelling and compared with experimentalmeasurements performed in an industrial facility. Stagnationpressure measurements provided information about the gas flowvelocity and an analysis of the overspray powder providedinformation about the particle thermal history. Evaluation ofthe deposit was also performed. It is observed that the processconditions in spray forming promote non-equilibriumsolidification even though solidification at the deposit occursat a lower rate. In this case the porosity formed near theinterface substrate/deposit depends largely on the substratetemperature. The presence of certain reactive elements, such astitanium, affects the porosity levels in the rest of thedeposit.</p><p><b>Keywords:</b>Thermal Analysis, Nodular Cast Iron, Inconel625, CFD, Flow Assesment, Multiphase Flow, Spray Deposition,Microporosity, Superalloys</p>

El planteamiento metodológico de la tesis se fundamenta en la aceptación de la teoría general de sistemas (T.G.S.) como un nuevo paradigma. Con esta metodología general se define el concepto de sistema dotándole de una estructura matemática definiéndose conceptos tales como: Conjunto básico atributo función sobre el conjunto básico función de nivel etc.. Estos conceptos se aplican al caso del sistema de escolares de E.G.B. a nivel urbano así como al de partículas correspondientes a una mezcla de gases contenidos en una vasija cerrada. Siguiendo en el marco de la T.G.S. se plantea un isomorfismo entre el sistema de escolares con el de partículas. Por último se realiza una análisis de la localización espacial de los escolares de una ciudad desarrollándose modelos basados en funciones de probabilidad multinomiales introduciéndose conceptos como: localización espacial libre de la población escolar y la medida de libertad de elección de una localización espacial por medio de normas matriciales. / Methodological approach of the thesis is based in the acceptance of the general System Theory (G.T.S.) as a new paradigm. This general methodology defines the concept of system giving it a mathematical structure being defined concepts such as: basic set attribute, function on the set, basic functions of level, and so on. These concepts apply the case of the students' system give the primary school to urban level as well as the associated particles to a mixture of gas contained in a closed vessel. Following in the framework of the G.T.S. we set an isomorphic between the students' system with the particles. Finally an analysis is realized of the spatial location of a city school building models based on functions of multinomial probability introduces concepts how: free space location of school population and the extent of freedom of choice of location through space matrix norm.

Esta tesis desarrolla los siguientes modelos matemáticos originales: - Un modelo bayesiano conjugado para la reconstrucción y estimación de los flujos de tráfico a partir de la lectura de las matrículas, que permite calcular los diferentes flujos de tráfico, tales como los de rutas, origen-destino, arcos escaneados o arcos aforados. - Un modelo dinámico de recarga, continuo en el tiempo, consistente con la regla FIFO, que evalúa el efecto de la congestión teniendo en cuenta la interacción de los flujos de todas las rutas y su coincidencia en diferentes momentos y lugares. Se supone que el tiempo de recorrido del arco es función no lineal de los volúmenes de tráfico del mismo y, además, se tiene en cuenta el efecto derivado de la congestión en los arcos aguas abajo de la ruta. - Un modelo de tráfico dinámico con demanda estocástica para la predicción de algunas variables de tráfico, tales como los tiempos de recorrido, flujos o densidad de los arcos y su evolución en el tiempo. Todos los modelos propuestos se han ensayado en redes de tráfico reales como son Cuenca y Ciudad Real (España) y el estado de Vermont (EE.UU.), con el fin de analizar sus características, validez de los resultados y los correspondientes requisitos computacionales. Además, se incluye una revisión de la literatura existente acerca de los modelos de tráfico estáticos y dinámicos. / In this thesis we present the following mathematical models: - A conjugate Bayesian model for traffic flow reconstruction and estimation based on plate scanning, which permits us to identify the path, origin-destination and link flows. - A continuous dynamic traffic loading model. This FIFO rule consistent model evaluates the congestion effect taking into account the interaction of flows of all paths and their coincidence at different times and locations. It is assumed a non-linear link travel time function of the link volumes and considered the effect of a link congestion on the upstream route links. - A dynamic traffic model with stochastic demand for predicting some traffic variables such as link travel times, link flows or link densities and their time evolution in real networks. These three models have been tested with real traffic networks such as the Cuenca and Ciudad Real (Spain) networks and the Vermont-State (US) example, in order to analyze their characteristics and computational costs and validate results. Moreover, a literature revision about static and dynamic traffic models is included.

In this research, an overnight parcel logistics company's (hereby referred to as OPLC) capillary distribution network will be modelled by stochastic techniques. Specifically, the capillary distribution networks this parcel logistics company has in Sant Cugat del Vallés . A capillary distribution network is com posed by the routes and the vehicles in charge of the delivery and collection of parcels to the final client or point of sale. It is also known as last mile distribution. The OPLC needs to design a capillary distribution network that is capable of collecting all the merchandise that their clients wish to deliver, and, at the same time, have the capacity to distribute all shipments to their destination. To reach this goal, the designers have to decide the type of vehicles (van, lorry or trailer) and the quantity of each type of vehicle the capillary distribution network needs to cover the area around each hub efficiently. This number of vehicles has to satisfy the delivery/collection quality requirements with the minim um cost to guarantee the maxim um profit for the OPLC. The aim of this research is to explore and analyses how to design the capillary distribution network, and to demonstrate that regression analysis and other stochastic techniques are va lid techniques to help an OPLC in the decision making related to the design of capillary distribution network. Most models related to logistics companies have been based on deterministic techniques so far. In this research regression analysis and the adjustment of the variables by probability distribution functions are used instead the deterministic techniques in the design of the capillary distribution network. This design will be based on assigning a distribution area to each vehicle, as opposed to a determined route of collections and deliveries for each vehicle, as has been done until now in the vehicle routing problem. The aim of assigning each vehicle to specific distribution areas is to guarantee a minimum income for the driver in charge of this distribution area, thus to ensure the continuity of the dri'.13r in the company. This continuity maximizes driver familiarity within their distribution area. With increased familiarity, driver perform anee improves due to ease in finding addresses and locations as well as efficiency in organizing daily routes. Their capacity to make deliveries and collections increases, and therefore, so does their productivity. The distribution network will be divided into postcode areas and the income generated in each one will be estimated. According to that income, the number of drivers assigned to each post code will be determined. The way the regression analysis are undertaken is by maxim um likelihood. Maxim um likelihood technique allows com paring different regression models, each one with its own characteristics. Moreover, maximum likelihood technique allows fulfilling the parsimony principle, and determining which exogenous variables affect in a significative way the endogenous variable that is wanted to be modelled, by likelihood ratio test. In this research, three different regress ion models are undertaken for each postcode area: ordinary least squares, generalized linear models and errors distributed with no normal probability distribution functions. Ali of them are compared by their maxim um likelihood values ,and the one with best results in each area is used to estimate driver's income in the corresponding distribution area. After the analysis of the results, it has been verified satisfactorily that a stochastic modeling by regression techniques is valid to estimate the cost of the different post code analyzed, and gives the possibility of estimate the income of the driver of each one. Among the different regress ion techniques used in this research, the models run under the assumption that the errors are distributed with no normal probability distribution functions have given the best results / En este trabajo de investigación, la red de distribución capilar de una empresa de paquetería industrial va a ser modelada mediante técnicas estocásticas . Más concretamente, la red de distribución capilar de esta empresa de paquetería industrial en la población de Sant Cugat del Vallés. Una red de distribución capilar está compuesta por las rutas y vehículos que realizan el reparto y recogida de paquetería al cliente final,o punto de venta. También conocido como transporte de última milla. Una red de distribución capilar de una empresa de paquetería industrial ha de ser capaz de recoger toda la mercancía que sus clientes desean distribuir,y al mismo tiempo, ha de tener la capacidad de repartir todos los envíos a sus correspondientes destinos, de tal forma que la red de distribución capilar pueda cubrir de manera satisfactoria el área de influencia alrededor de su terminal de transporte, con el mínimo coste, para garantizar el máximo beneficio. El objetivo de esta investigación es explorar y analizar como diseñar redes de distribución capilar, y demostrar que el análisis de regresión y otras técnicas estocásticas son unas técnicas va lidas para ayudar en la toma de decisiones relacionados con los costes de la red de distribución capilar. La mayoría de los modelos elaborados hasta el momento relacionados con redes de distribución están basados en técnicas deterministas. Sin embargo, en este trabajo el modo en que se van a calcular los costes de cada área de distribución va a ser mediante modelos de regresión. Para predecir la carga de trabajo de cada área de distribución (el número de repartos y recogidas y elpeso de cada uno), se elaborará un modelo creado mediante funciones de distribuciones de probabilidad. El diseño de la red de distribución capilar estará basado en asignar un área de distribución a cada vehículo , en lugar de asignarle una determinada ruta con una serie de repartos y recogidas para cada uno de los vehículos, como se ha hecho hasta este momento en elproblema de asignación de vehículos. El objetivo de asignar a cada vehículo un área de distribución específica es garantizar unos ingresos mínimos para el conductor del vehículo (siendo el ingreso de los conductores los costes para la empresa de paquetería industrial), y así,asegurar la continuidad del mismo. Esta continuidad maximiza la familiaridad del conductor en su área de distribución. Con una mayor familiaridad, el rendimiento del conductor aumenta debido a que tiene mayor facilidad para encontrar direcciones y localizaciones, a la vez que es más eficiente al organizar sus rutas diarias. La red de distribución estará dividida en áreas de códigos postales y se predecirán los ingresos que cada uno de estas aéreas de código postalorigine. En función de los ingresos que origina cada zona se determinará el número de conductores asignados a la misma. Mediante máxima verosimilitud, diferentes análisis de regresión serán comparados , y aquellos con mejores resultados se emplearán para estimar los ingresos los diferentes vehículos . Estos modelos de regresión a comparar serán mínimos cuadrados ordinarios ,modelos lineales generalizados y errores distribuidos mediante funciones de distribución de probabilidad no normales. Tras el análisis de resultados, se ha comprobado de manera satisfactoria que un modelado estocástico mediante técnicas de regresión es válido para estimar los costes de los diferentes códigos postales, y que permite estimar los ingresos de los conductores en cada uno de ellos. Entre las técnicas de regresión comparadas, la llevado a cabo con errores distribuidos mediante funciones de distribución de probabilidad no normales ha sido la que mejores resultados ha dado, ya que ha proporcionado valores de máxima verosimilitud mayores

The traditional preindustrial monocentric city has exploded, breaking out of its limits. New forms of territorial and urban organization have been configured across and along the infrastructures, and new central spaces have been formed. Historical centers have lost their attraction and potential to create relationships, as well as their social identification value. These changes have generated stretched and discontinuous cities that tend, in general, to lean towards a polycentric model based on an idea of new urban centralities that not only are ambiguous and contradictory in their principles of urban equity but also produce banal "central" spaces, devoid of civility. We suggest an approach to the relationship between urban infrastructure and centrality, which highlights the critical aspects of this relationship. On one hand, the concept of urban centrality is currently commonly used when speaking about urban planning and urban projects, to make proposals that define both organizational patterns and areas of operation in the cities, with the objective of achieving a territorial equilibrium. On the other hand, the infrastructural projects and their spaces in themselves seem to be privileged areas and windows of opportunity to empower, promote and realize urban centrality transformations. / Este estudio sobre la configuración de espacios de centralidad urbana en su relación con las redes de infraestructuras de la movilidad, consta de tres partes principales: una parte teórica y dos partes de análisis de proyectos, que a partir de casos de estudio específicos permita extraer conclusiones. - La Parte I: Centralidad “urbana” e Infra-“estructura”, se plantea como una pesquisa inicial para dar respuesta a interrogantes tales como ¿Qué es centro?, ¿Qué es centralidad?, ¿Qué es urbanidad?, ¿Qué es infraestructura?, ¿Qué es movilidad?, etc., para establecer un lenguaje e ideas de base que permitirán dar el enfoque y orientación de la investigación. Esta parte a través de sus dos capítulos tiene como función aproximarnos a la necesidad de promover desde la teoría una visión integradora entre infraestructura y centralidad urbana mediante una lectura y síntesis de la bibliografía de diversos autores y permitir una aproximación a la definición de los conceptos “polisémicos” de centralidad urbana e infraestructura, y a su relación. En esta pesquisa se han abordado aspectos de referencia en términos teóricos y también históricos, pues en la amplia bibliografía de la disciplina urbanística aparece reiterativamente el concepto de centro y su problemática, en todo su desarrollo hasta la actualidad. Vale anotar que los autores y textos consultados, son provenientes de distintos ámbitos profesionales, hecho que enriquece la visión sobre el tema. (Cap. 1-2). - La Parte II: Centralidad e infraestructura: evolución y tendencias en Bogotá, representa un análisis de las condiciones de la relación entre espacios de centralidad e infraestructuras de movilidad en la ciudad y se han decantado visiones sobre la problemática, que permiten enfocar los análisis, observando la importancia de las infraestructuras de la movilidad como espacio de flujo, pero también como espacio urbano. Se destacan dos visiones que se asumen como complementarias, una descriptiva de la forma urbana que podríamos denominar de tipo morfotipológico y otra que observa de manera abstracta las relaciones urbanas que podemos definir de orden topológico. Como objeto principal de análisis se ha tomado la ciudad de Bogotá, ciudad que ha sido referente reciente en prácticas y políticas urbanísticas relevantes a nivel internacional en cuanto a movilidad y espacio público, y que además es de conocimiento del autor de la investigación, en donde ha vivido y también desarrollado estudios y proyectos urbanos. En este apartado de la investigación a través de sus tres capítulos, se muestra como se generan correlaciones entre infraestructuras y espacios centrales a través del tiempo, según los periodos de la construcción de Bogotá y los tipos de infraestructuras de movilidad involucradas (caminos, tranvías, líneas Ferreras, carreteras y autopistas) y que se ven reflejadas tanto en la estructura y forma de la ciudad. En éste análisis de la ciudad de Bogotá se han tomado tres ámbitos o enfoques de estudio representativos de la problemática de la centralidad uno a escala de toda la ciudad, que a partir del estudio de su evolución y de la relación entre infraestructura y centralidad, sirve para explicar su relación en el tiempo y verificar la invariabilidad de su estructura urbana basada en dos vectores de crecimiento con un importante nodo de relación. (Cap.3) - un segundo ámbito de estudio se basa en un enfoque de tipo económico, donde se muestra la relación entre el valor del suelo y el desarrollo de áreas de centralidad, la ubicación de los servicios y las sedes de los sistemas terciarios (Cap.4). - y en el tercero se muestra como se han configurado y consolidado los dos principales vectores de centralidad a lo largo del trazado de infraestructuras, dos franjas urbanas (centro-norte y centrooccidente respectivamente) y el sector centro histórico-centro internacional -cruce de los dos vectores anteriores-, que siguen siendo todavía importantes espacios de referencia para la ciudad, sometidos a procesos de transformación y cambio, en cuanto a densificación y localización de usos direccionales e incorporación de sistemas de transporte (troncales y estación central de Transmilenio). (Cap.5) - La Parte III: Centralidad urbana e infraestructura: la habitabilidad del espacio urbano es complementaria al objeto de análisis principal, y propone una aproximación de tipo comparativo con diferentes proyectos de centralidades urbanas con importantes componentes infraestructurales. Se comparan inicialmente cuatro proyectos con reconocimiento a nivel mundial, con el fin de extraer conclusiones tales como que tipo de centralidades son, a qué tipo de sistemas de centralidad pertenecen y que tipo de espacio urbano producen, y específicamente que soluciones proyectuales a nivel infraestructural proponen. (Cap.6) Y también se propone una reseña de proyectos de infraestructura con el fin de mostrar diversas estrategias de proyecto y actuación, una serie de prácticas que muestran cómo conseguir a partir del uso de elementos infraestructurales, formas de integración y mediación en el espacio urbano. (Cap.7) El trabajo se concluye con unas observaciones finales sobre el desarrollo de la investigación, aportando unas recomendaciones de enfoque y posibles líneas de continuidad, en donde se deja patente que la construcción y transformación de la ciudad, a través de propuestas de equilibrio urbano basadas en la potenciación de espacios de centralidad y su relación con el planeamiento, construcción y proyecto de infraestructuras de movilidad en el urbanismo; es aún un camino largo por recorrer. Pues se trata de una problemática, llena de matices y que requiere de esfuerzos disciplinares hacia una visión integradora y dinámica, que incida en la estructura de la ciudad y en la calidad del espacio urbano, condicionantes claves para un desarrollo sostenible y para la habitabilidad en la ciudad. Hacer centros e infraestructuras con urbanidad que vuelvan a estructurar y articular el espacio urbano parecen ser objetivos obligados a coincidir. El centro es relativo en términos físicos y simbólicos, no todos compartimos un mismo centro, y además de la centralidad física existe también la virtual; sin embargo, a pesar de su relatividad, sigue siendo una de las necesidades fundamentales del hombre para su convivencia en comunidad.

La presente tesis doctoral se plantea como un proyecto de investigación para estudiar la relación entre la ingeniería en general, la ingeniería del transporte y, en particular, el ferrocarril, y su representación en el cómic europeo de Ciencia Ficción de los siglos XX y XXI. La metodología utilizada ha consistido en la recopilación de viñetas y en su análisis, comparando lo existente en la realidad y lo planteado en los cómics. A partir del material seleccionado, después de una exhaustiva investigación en las que se ha tenido acceso a más de 30.000 fuentes bibliográficas, tanto públicas, en bibliotecas, como de colecciones privadas, se ha podido confirmar y desarrollar, en los distintos capítulos, la tesis inicial de partida: que existe una importante conexión entre la ingeniería del transporte y el cómic, que la primera ha ejercido una influencia muy importante en la segunda y que el cómic, ha inspirado, al igual que lo han hecho la literatura y el cine, a más de un ingeniero del siglo XX. Así mismo se propondrán numerosos ejemplos de tecnologías futuristas que aparecen en las viñetas de los documentos estudiados, analizando sus posibles aplicaciones en el mundo real de la ingeniería. Se recorrerá, a través de las figuras de los guionistas y dibujantes del cómic de ciencia ficción, ejemplos que demuestran constantemente una agudeza e imaginación extraordinarias, una visión nueva sobre el desarrollo de la ingeniería en el transporte del futuro. Este porvenir propuesto, previsible o irreal, utópico o distópico, sito en la tierra o en otros planetas, con humanos o extraterrestres, etc, sirve de marco para nuevas concepciones e invenciones –algunas magistrales–, puntos de vista sorprendentes y replanteamientos novedosos de viejos conceptos. Todo ello, sin duda, puede ser de gran utilidad a la sociedad actual y a sus ingenieros, como modelo o como medio de reflexión de la adaptación al mundo cambiante en el que vivimos. Uno de los objetivos de la tesis es provocar la necesidad de una atenta segunda lectura de las historietas, una mucho más profunda, en la se pueda entresacar y aprehender todas las ideas y reflexiones escondidas en el dibujo y la trama, que nos descubren, a veces, desarrollos conceptuales dignos de los más clarividentes ingenieros y arquitectos. / The following doctoral thesis has been planned as a investigation project to study the relationship between the general Engineering, the transportation Engineering and, specially, the Railway Transportation, and its representation in the Science-Fiction European comic books of the twentieth and twenty-first centuries. The methodology used consists in the compilation and analysis of the comic drawings, constantly comparing the reality with its vision showed in the comic strips. From the selected stuff, after an exhaustive investigation in the 30.000 sources studied, we succeed confirming and developing in the different chapters the departure thesis: that there is a bidirectional connection between the transportation engineering and the comic books, that the first one has exert a very important influence in the second one and viceversa, that the comic books have inspired, just as literature and films have, all the generations of engineers of the last century and the actual one. We will also propose several examples of futuristic technologies that appear in the studied documents, analyzing their possible applications in the engineering real world. We will travel over the comic strips showing their authors’ new vision about the developpment of the future transportation engineering. This prospective scenario proposed, predictable or unreal, utopian or dystopian, placed in earth or in other planets, with humans or aliens, etc; will be the frame for new concepts, inventions –some of them master pieces–,surprising points of view and new reformulations of old concepts. All of which, doubtless, could be very helpful to the actual society and their engineers, as a model or as a way of reflection about the human adaptation in the world we live. The author alerts in this thesis about the necessity a second perusal of the comic strips, one much more deep, in which we shall catch all the ideas and thoughts hidden in the drawings and the plot, that discover us, sometimes, conceptual developments worthy of the most clairvoyant engineers and architects.

Las fuentes de ruido aerodinámico se localizan en toda la altura del tren. Esto hace que pantallas acústicas que fueron diseñadas para ruido de rodadura, producido en la zona baja del tren, no sean efectivas frente al ruido aerodinámico. Para el estudio del comportamiento de las pantallas acústicas se ha elegido el Método de Elementos de Contorno, Se ha desarrollado un programa en Visual Basic basado en él, verificándolo con métodos analíticos y semiempíricos. Se han obtenido conclusiones sobre la precisión del modelo en función de varios parámetros. Se ha analizado el comportamiento de pantallas lisas, y con cumbrera en L invertida, en T, en Y, circular y triangular. Se han obtenido importantes conclusiones referentes al comportamiento frente al ruido aerodinámico en función de la altura de la pantalla, distancia de ésta a la fuente y comportamiento según el tipo de suelo. / The aerodynamic noise sources are located throughout the height of the train. This causes that noise barriers that have been designed for rolling noise, which occurs in the lower area of the train, they are ineffective against the aerodynamic noise. To study the behavior of noise barriers we have chosen the boundary element method, BEM. It has been developed a Visual Basic program based on the BEM that has been checked with analytical and semi – empirical methods. Conclusions have been obtained on the accuracy of the MEC in terms of several parameters. It has been analyzed the behavior of thin barriers, and with different shapes as “inverted L”, T, Y, or circular and triangular edges. Important conclusions were obtained concerning the aerodynamic noise behavior in terms of barrier height, distance barrier – source and the behavior according to ground characteristics.

Resums en castellà i anglès al final de cada capítol. Resumenes en español e inglés al final de cada catitulo. Spanish and English summary at the end of each chapter / En el año 2004, tiene lugar en la ciudad de Barcelona la exposición ciutats, cantonades, en el marco del I Fórum Universal de las Culturas. Esta exposición, comisariada por el profesor Manuel de Solà-Morales, propone una reflexión sobre la ciudad contemporánea a partir de uno de sus elementos paradigmáticos: la esquina. La esquina urbana es una metáfora de la ciudad en su conjunto como espacio físico de encuentro e interacción. La tradicional concentración de movimiento y actividad en las encrucijadas urbanas manifiesta el papel estructurante de la esquina en la ordenación de la ciudad y, por su naturaleza multiescalar, también del territorio. Ciutats, cantonades presenta una retrospectiva de la esquina desde el cruce fundacional hasta la ciudad global y se cuestiona sobre el papel de este elemento en la actualidad ¿Hay una forma contemporánea de esquina? El incremento de la movilidad y el desarrollo de la tecnología de transporte han propiciado la dispersión de las actividades urbanas, hasta la fecha restringidas a la ciudad compacta. En un territorio dominado por las redes de transporte, las relaciones seculares entre centro y periferia son sustituidas por las de conexión y desconexión, y la centralidad urbana, tradicionalmente concebida como una expresión de masa: densidad demográfica, intensidad de circulación, etc. incorpora principios cualitativos, basados en la interacción entre movimiento y actividad. Las esquinas territoriales son espacios construidos donde se materializan las relaciones de interdependencia entre individuos, actividad y movimiento. La condición de nodo de transporte de estos enclaves depende de la correspondencia entre movilidades de naturaleza y escala diversa. La condición de lugar urbano está relacionada con la capacidad de crear un marco físico heterogéneo que propicie la interacción humana. Por lo tanto, la esquina territorial integra ambas condiciones: nodo y lugar urbano en la definición de una estructura policéntrica vinculada a los accesos de la red de transporte. El Delta neerlandés es el territorio paradigmático de las redes, y el Randstad-Holland la expresión física de la integración secular entre las dinámicas funcionales y del transporte. La tecnología hidráulica ha permitido el despliegue de un complejo sistema que es a la vez red de transporte, patrón de drenaje, base de la estructura parcelaria y soporte físico de una red urbana desarrollada a partir de la consolidación de actividad en las encrucijadas. En la actualidad, el Randstad-Holland como estructura urbana conceptual basada en un anillo de ciudades en torno a un vacío agrícola interior: el Groene Hart, ha superado el ámbito estricto de la ordenación espacial del Delta y forma parte del imaginario colectivo neerlandés. La competitividad del Randstad-Holland en la red de transporte y urbana global depende de la fortaleza de su estructura de centros logísticos y de gestión, encabezados por el aeropuerto de Amsterdam y el puerto de Rotterdam, y seguidos por un sistema nodal secundario que fija los flujos regionales al territorio: son esquinas territoriales, como el Zuidas en Amsterdam o la Vlietzone en Den Haag. La esquina territorial, como espacio de acuerdo entre movilidad y actividad urbana, depende del equilibrio entre la condición de nodo de la red de transporte (nodus) y lugar urbano de interacción humana (civitas), en un marco construido simbólico (urbs). La condición de nodo de transporte depende de la capacidad de gestión del tráfico y la creación de las condiciones adecuadas para la interacción con las redes locales, y la condición de lugar urbano depende de la capacidad de crear una forma urbana adecuada para la interacción humana, y la intensidad y diversidad de contactos (actividad) que tienen lugar. Las esquinas territoriales pueden constituir un sistema de nuevas centralidades en el territorio contemporáneo, expresión de las nuevas formas de actividad y movimiento. / In 2004, took place in Barcelona the Exhibition ciutats, cantonades [Cities, urban corners], in the context of the I Universal Forum of Cultures. This exhibition, organized by Professor Manuel de Solà-Morales, proposes a critical reflection on the contemporary city from one of its paradigmatic elements: the urban corner. The urban corner is a metaphor of the city as a place for meeting and interacting. There is an unusual concentration of transit and activity in the urban crossroads that expresses the main role of the corner in planning the city and, according to its multiescalar nature, also the territory. Ciutats, cantonades shows a retrospective of the urban corner from the crossing establishments until the global cities and questions the role of this urban element at present ¿Is there a contemporary form for urban corners? The growth of the mobility and the development of the transportation technology favor the dispersion of the urban activities, up to now restricted to the compact city (o “restricted to compact cities”). Traditional relationships between center and periphery are replaced by connection and disconnection sense, in a territory controlled by transportation networks. In addition, the concept of urban centrality, traditionally conceived as an expression of mass: density of population, traffic intensity, etc. embodied qualitative principles based on interaction between movement and activity. The node of transportation sense depends on the connection between dissimilar movements at different scales. The urban place sense is related to its ability for creating a physical and diverse framework that fosters the interaction of people. Thus, the urban corner in the territory integrates both, node and urban place, and it establishes a polycentric structure related to the transportation network accesses. The Dutch Delta is the paradigmatic territory of the networks, and the Randstad-Holland is the physical expression of the ancient integration between functional and transport dynamics. The hydraulic technology allows the development of a complex system that consists of transport network, drainage pattern, and structure of the land plots. Moreover, this system works as a physical support for developing and consolidating the urban activity in the crossing. Nowadays, the Randstad-Holland is a conceptual urban structure based on a ring of cities that surrounds a rural vacuum: the Groene Hart. This concept overcomes the spatial planning discipline and is part of Dutch collective imagination. The competitiveness of the Randstad-Holland in the global transportation and urban network depends on the strength of its struct ure of logistics and management centers. In this hierarchical structure the main centers are the Airport of Amsterdam and the Port of Rotterdam, followed by secondary centers that fix traffic flows to the territory: urban corners, as the Zuidas project in Amsterdam or the Vlietzone-A4 in Den Haag. The urban corner in the territory, as a space where mobility and urban activity converge, depends on the balance between its sense of transportation node (nodus) and urban place for interacting people (civitas), in a built and symbolic environment (urbs). The transportation node sense depends on its ability for managing traffic and contributing to the interaction with local networks. The urban place sense depends on its ability for creating an urban form for human relationships, and the intensity and diversity of contacts that take place. The urban corners can organize a system based on new urban centralities in contemporary territory, as a physical expression of new activities and movements

Die Oberflächen von Erdbauwerken sind neben den von der Funktion abhängigen Beanspruchungen z. B. als Verkehrsdamm, Deponieböschung oder Deich, auch witterungsbedingten Einwirkungen ausgesetzt. Frost-Tau-Wechsel können zur Auflockerung der obersten Schichten führen und Tauperioden sowie starke Niederschläge zur Sättigung des Bodens. In letzter Zeit häufen sich Rutschungen der oberflächennahen Bereiche an Verkehrsdämmen, Lärmschutzwällen und teilweise auch an Deichen. Ursachen sind die unzureichende Festigkeit des Bodens, die fehlende Stabilisierung durch Bewuchs und Beanspruchungen durch abströmendes Wasser. Das Forschungsprojekt am ZAFT hat zum Ziel, die oberste Schicht von Böschungen zu verbessern. Es sollen wirtschaftliche Alternativen zu den klassischen Verfahren des Erd- und Grundbaus entwickelt werden, mit denen die flächendeckende Sicherung von Erdbauwerken möglich wird.