Devido à crescente representatividade das receitas provenientes da movimentação e da armazenagem da carga aérea na composição da receita total nos principais aeroportos do Brasil e do mundo, aumenta a quantidade de trabalhos que tratam desse assunto. Entretanto, ainda há muitos aspectos não explorados como a análise comparativa de aeroportos relativa ao movimento de cargas. Baseado nessa carência, o presente trabalho foi desenvolvido em três etapas: (1) definição dos principais indicadores de desempenho aplicáveis à realidade brasileira por meio de revisão de literatura e de painel com especialistas do setor; (2) coleta de dados nos principais aeroportos brasileiros; e (3) aplicação de técnicas quantitativas de análise multivariada para comparar o desempenho dos aeroportos. A aplicação da análise de componentes principais resultou em uma comparação dos aeroportos por meio de fatores relacionados à infra-estrutura, operação, localização e demanda. A análise de agrupamento resultou na formação de seis grupos de aeroportos distintos entre si. Os resultados do trabalho são principalmente úteis aos administradores de aeroportos, de forma a comparar o desempenho operacional relativo ao movimento de cargas dos grupos de aeroportos e proporcionar sugestões para a melhoria de seus desempenhos.

Esta dissertação tem por objetivos a discussão de fenômenos de guerras de preço no setor aéreo e a proposição de modelagem de parâmetro de conduta da Nova Organização Industrial Empírica (NOIE) para a identificação do comportamento das firmas, a fim de se distinguir uma conduta anticompetitiva de predação de firmas de um comportamento de competição normal, porém acirrada. O estudo de caso que será realizado compreende a análise da conduta das companhias aéreas brasileiras no mercado relevante compreendido pela Ponte Aérea Rio de Janeiro (aeroporto Santos Dumont) - São Paulo (aeroporto de Congonhas), durante um determinado ano marcado por episódios de guerras de preços. Do ponto de vista da demanda, será utilizado um modelo representivo, de escolha discreta, na forma de share de demanda (logit aninhado), seguindo Berry (1994), com o uso de dois tipos alternativos de bem-externo, a População Economicamente Ativa (PEA) e o fluxo de passageiros transportados via modal rodoviário. Visa-se, a partir dessa modelagem, extrair matrizes de elasticidades próprias e cruzadas dos clientes de transporte aéreo no Brasil, a fim de se verificar tanto a sensibilidade dos passageiros com relação a alterações no preço dos bilhetes como seus padrões de substituição com relação às companhias aéreas. Como subproduto dessa análise, será possível inferir o poder de mercado das firmas. No âmbito da oferta, seguindo Slade (2004) e Genesove e Mullin (2006), primeiramente, serão calculados os markups efetivos ou observados das companhias aéreas, a partir dos Dados Econômicos do Anuário do Transporte Aéreo publicados pelo órgão regulador do setor. Em segundo lugar, serão calculados os referenciais constituídos pelos markups Bertrand-Nash, ou seja, resultados vigentes quando do equilíbrio não-cooperativo de um jogo em preços com produto diferenciado. Por meio da comparação entre as duas métricas será possível inferir a conduta das firmas. Os resultados finais mostraram não haver indícios de práticas de preços predatórios durante o período analisado.

O trabalho apresenta um modelo de simulação de preços pós-fusão ajustado às especificidades da indústria do transporte aéreo. O modelo proposto leva em consideração características peculiares deste setor, permitindo mensurar os efeitos em preços devido a ganhos de qualidade no produto. Com esta inovação é possível relaxar uma hipótese forte dos tradicionais modelos de simulação de fusões. A hipótese relaxada é a de qualidade constante dos produtos pré pós-fusão, típica dos modelos implementados pelos autores de economia industrial empírica. Tendo como base algumas especificidades do mercado de transporte aéreo, foi possível desenvolver um modelo capaz de mensurar os efeitos em preços devido ao ganho de qualidade do produto no pós-fusão. Atributos observáveis que influenciam na qualidade do produto do transporte aéreo, entre eles a maior oferta de assentos em vôos diretos, foram introduzidos na calibração do modelo de equilíbrio de preços pós-fusão. Modelos de previsão de preços pós-fusão estão inseridos dentro do arcabouço da economia industrial empírica e fazem uso de técnicas de simulação computacional para encontrar o ponto de equilíbrio de máximo lucro das firmas envolvidas no mercado. São requisitos, para os cálculos, a obtenção de parâmetros da demanda, estimada através de técnicas econométricas. Para poder proceder com os cálculos da calibração do equilíbrio de mercado no pós-fusão, o presente estudo estima a demanda para a obtenção dos parâmetros necessários, por meio de uma extensão do modelo logit linearizado e com uso de instrumentos conforme o proposto por Berry. A forma aqui adotada é derivada da apresentada por Slade, e a estimação da demanda pressupõe um modelo com efeitos fixos de rota, companhia aérea e efeitos de tempo. Os efeitos fixos são ferramentas também aproveitadas para a determinação do tamanho do mercado relevante e do bem externo, sem necessitar com isso recorrer ao uso de proxies arbitradas pelo analista. Portanto, além de apresentar uma extensão do modelo tradicional de simulações de fusões, que permite ao analista incorporar ao modelo variáveis que mensuram os ganhos de qualidade incorridos pela aliança, o trabalho teve também como objetivo a implementação de métodos recentemente desenvolvidos pela literatura para a estimação da demanda, e o desenvolvimento de um método menos arbitrário para a determinação de tamanho de mercado, contribuindo assim, no sentido de aperfeiçoar e de difundir o uso de técnicas para a aplicação em modelos de simulação de fusões e de outras análises que tenham como requisito a estimação da função de demanda e seus parâmetros.

A questão fundamental considerada nesta dissertação foi a implementação de um protótipo de software capaz de detectar e solucionar conflitos de tráfego aéreo simulados, adaptando-se algoritmos utilizados na indústria do entretenimento (biblioteca OpenSteer ), a fim de estudar parâmetros envolvidos na resolução desses conflitos (por esta abordagem) e avaliar as trajetórias de solução. Para alcançar o objetivo proposto, as aeronaves foram modeladas como pontos, a superfície terrestre como plana e o espaço aéreo como bidimensional. O simulador VisSimCEA (Visualizador de Simulações em Controle do Espaço Aéreo), desenvolvido em linguagem Java e contendo as adaptações da OpenSteer, foi concebido para permitir o planejamento e execução dos ensaios nos quais variaram-se os ângulos de apresentação (de 30 a 180), as velocidades (de 100 a 200 Kt) e alguns parâmetros determinantes para alteração das trajetórias de solução. Considerando-se a capacidade de resolução, 100% dos conflitos foram solucionados, para determinada configuração de parâmetros, independentemente dos ângulos de apresentação e das velocidades. Quanto ao desempenho, observadas as reduções de velocidade abaixo de 75% da velocidade de cruzeiro, os algoritmos de resolução mostraram que 60%, do total de 45 ensaios registrados, foram solucionados. O critério de otimização não foi objeto de estudo aprofundado, no entanto, escolheu-se um padrão de comparação, encontrado na literatura como simplificação de um algoritmo em teste pela NASA, para avaliar o grau de otimização obtido pelas trajetórias. As diferenças entre as trajetórias produzidas pelo simulador e as calculadas analiticamente foram de 0,38%. Deduziu-se que o simulador, na fase de protótipo, ao utilizar métodos significativamente distintos dos demais encontrados na literatura, apresentou capacidade e desempenho de solução coerentes com o padrão de comparação utilizado.

Uma solução para um sistema de defesa computadorizado ée o sistema de monitoramento, vigilância, comando e controle C4I2SR. Existem diversos tipos de informação nesse sistema, dentre os quais estão os dados de tráfego aéreo da aviação civil. Estes dados são utilizados pelos diversos centros de controle de tráfego aéreo para coordenar o tráfego de aeronaves em seu espaço aéreo. A comunicação entre os diversos centros ée realizada através de troca de mensagens num formato padrão estabelecido pela ICAO que são utilizadas nos serviços ATS. No desenvolvimento de um sistema C4I2SR ée interessante, primeiramente, desenvolver um simulador C4I2SR para a realização de exercícios táticos e treinamento operacional num cenário simulado. Este trabalho tem por objetivo desenvolver um módulo de simulação de centros de controle de tráfego aéreo para ser incorporado ao simulador de um sistema C4I2SR. Esse módulo ée responsável por simular mensagens de tráfego aéreo civil de diversos centros de controle no formato ATS. Este trabalho consiste no levantamento de requisitos do projeto e na identificação de casos de uso típicos para a proposição de uma arquitetura para o simulador de mensagens ATS. A implementação do simulador ée detalhada e os casos de uso são testados.

O transporte de carga aérea representa uma das importantes vertentes do uso da infra-estrutura dos aeroportos e constitui um segmento da aviação comercial com importante taxa de crescimento. Paradoxalmente, a literatura existente sobre a qualidade do serviço prestado ao cliente em terminais de carga aérea é escassa. Este trabalho se propôs a estudar os atributos da qualidade em um terminal de carga aérea. Foi desenvolvido um construto conceitual, que aplicado ao terminal de carga de importação do Aeroporto Internacional de Campinas - Viracopos, permitiu uma análise das variáveis determinantes da qualidade dos serviços oferecidos pelo terminal de carga de importação, mensurando sua grandeza através das percepções dos clientes. Adicionalmente, usando ferramentas de Análise Fatorial, também foram identificados os principais atributos (variáveis latentes) que determinam a percepção de utilidade dos serviços prestados pelo TECA ao cliente. Os resultados das análises demonstram que uma importante oportunidade de melhoria se encontra no ajuste dos valores cobrados pelos serviços prestados pelo aeroporto, e que são três os principais fatores determinantes da utilidade dos serviços oferecidos pelo terminal de carga: operador, custo e tempo. Técnicas de Análise Conjunta são empregadas para identificar a importância relativa entre os atributos do nível de serviço oferecido. Os resultados da análise demonstram que o atributo mais importante é o tempo de processamento, com uma importância relativa de 56%. Demais resultados e análises de sensibilidade são apresentados ao longo do texto. Os resultados obtidos e as conclusões apresentadas são importantes para operadores aeroportuários e clientes importadores, pois os resultados das análises realizadas podem influir nas decisões que modelam o fluxo da carga aérea na cadeia de suprimentos. Também, as análises aqui realizadas podem, no futuro, ser úteis à ANAC - Agência Nacional de Aviação Civil - e ao Ministério da Defesa no diagnostico dos meios necessários para garantir a operação competitiva, e de qualidade, dos terminais de cargas aeroportuários.

In many parts of the world, future air traffic demands are expected to exceed air traffic capabilities and, at times, the system does already become overloaded. In this context, in the United States, the Next Generation Air Transportation System (NGATS) vision arises, which calls for a set of system modifications, with the increase and addition of capabilities that are expected to allow a proper response to the future needs of the American air transportation system. As a consequence of these modifications, the controller's tasks and roles are going to change, but it is anticipated that the cognitive complexity is going to remain a limiting factor to the system capacity. Therefore it is necessary to understand the complexity's mechanisms and how it might behave under current and future operations. This work deals with the identification of the key factors that drive complexity and the development of cognitive complexity metrics for the current and future operations. It is presented the experimental setup designed for measuring effects of four-dimensional trajectories and different schedules on air traffic controller perceived complexity. A complexity measure indicator based on the implemented complexity subjective metrics has been derived. This indicator has shown higher sensibility to complexity behavior compared to any of the other metrics alone. Nonetheless, it was found that this complexity indicator has to be used together with metrics that capture aircraft individual complexity, in order to fully describe the underlying cognitive complexity. It is found that Time-Based control induces lower perceived complexity than Position-Based control. Optimized schedules prove to be proner to higher cognitive complexity levels, due to the difficulty of conforming to a tight throughput and executing aircraft swaps. Nevertheless, if optimized schedules are used under Time-Based control, the least complexity measures are detected. This suggests how automation tools and optimized schedules must be considered in the design of future air traffic control operations.

O Brasil ée o quinto país em área territorial do mundo, abrangendo 8.456.510 km2 de terra. Num país tão extenso o transporte aéreo ée fundamental para a integração das cidades. O transporte aéreo regular de passageiros tem crescido em ritmo acelerado. Desde o ano 2000, três linhas aéreas de baixo custo entraram em operação no Brasil, aumentando a competição no mercado e forçando uma queda nos preços das passagens aéreas. Como conseqüência, houve um aumento de 50% na demanda. Apesar de ser um setor estratégico, existem poucos estudos de demanda do transporte aéreo regular no Brasil. A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) realiza estudos de demanda em três diferentes níveis de detalhamento: global, por aeroporto e por ligação aérea (atualizado pela última vez em 2002). Neste contexto, a realização deste estudo tem por objetivo principal propor, aplicar e avaliar um modelo econométrico que explique a demanda de passageiros nas rotas domésticas regulares da aviação comercial no Brasil no ano de 2006. Para alcançar este objetivo, foi analisada a dinâmica do transporte aéreo regular no Brasil nos últimos anos, onde foram identificados os problemas enfrentados pelo setor e os principais direcionadores de demanda deste mercado. Em seguida, foram formuladas hipóteses sobre a forma de influência dos direcionadores na demanda e por fim, um modelo econométrico foi construído para testá-las. O modelo econométrico demonstrou ser coerente com o comportamento do mercado, visto que todas as hipóteses foram comprovadas e são estatisticamente significativas a 95%, comprovando a adequação dos direcionadores utilizados no modelo. O resultado mais importante obtido Neste Estudo foi a identificação de 201 novas rotas domésticas com grande potencial de demanda mas que ainda não são exploradas pelo transporte aéreo regular no Brasil.

Guiding arriving flights through congested terminal airspace has always been a challenge. As traffic builds up, controllers must often move traffic away from the airport until they can bring those flights in for landing, causing inefficiencies. A widespread implementation of Continuous Descent Approach (CDA) would result in significant reductions in environmental impact and airline operating costs, however, a significant barrier to system wide CDA implementation is the difficulty to merge and space flights so that the CDA is flown safely. The en route metering essentially allows flights to absorb any necessary arrival delays en route, with transition to the terminal area in a pre-planned sequence. When delays would be imposed, the priority of landing would be based on the calculated time of arrival for each flight at the last metering fix, using a First-Come-First-Served policy. The spacing between successive arriving flights needs to be sufficient to allow for other flights downstream to merge into the overall flow while maintaining the minimum required separation according to the applicable rules. This work describes the fundamental design of a decision-support tool and procedures for CDA in the Sao Paulo Terminal Radar Approach Control (SP-TRACON) with flight spacing based on Required Time of Arrival (RTA) at a metering fix. A linear programming model was used to establish required time of arrival at TRACON entry points to provide adequate separation on final approach following the Standard Terminal Arrival Routes (STARs). For this purpose, typical actual traffic data approaching to airports in the SP-TRACON were used to apply the sequence model and evaluate the potential benefits on throughput and delays for Sao Paulo - Guarulhos airport. Using the ATFM methodology developed in this work, the general delays applied to the traffics of the two selected days were 53.5% and 55.1% lower than the delays observed with ATFM measures used by air traffic controllers. For the peak hours considered, the methodology provided 25.5% and 30.1% delay reduction. The air traffic controllers role in the process and workload reduction is also discussed.

Este trabalho apresenta uma análise do setor aéreo brasileiro, mostrando os órgãos responsáveis por sua gestão, algumas dificuldades enfrentadas e a necessidade de serem editadas políticas mais claras e objetivas para a gestão da aviação no país. Além disso, também analisa a situação do mercado de aviação comercial e a importância que a aviação regional tem para o desenvolvimento de localidades distantes dos grandes centros urbanos. Um outro ponto estudado é a situação da infraestrutura aeroportuária, a sua importância para o crescimento da aviação no país e para o desenvolvimento das regiões por ela atendidas e a necessidade de modernização na sua gestão.