Au début des années 2000, les instances aéronautiques ont exprimé le besoin de développer un nouveau système de radiocommunication aéronautique du fait de l'augmentation du trafic aérien et de la saturation croissante des capacités de communication radio entre les aéronefs et les stations de contrôle aérien. L'une des composantes de ce système, nommée L-DACS (" L-band Digital Aeronautical Communication System "), devrait opérer dans la bande L-aéronautique (960-1164 MHz), dans laquelle fonctionnent également de nombreux autres systèmes radioélectriques. La compatibilité radioélectrique (CRE) de L-DACS avec ces systèmes est un des facteurs principaux à prendre en considération dans le développement d'un tel système.L'objectif principal de cette thèse est d'identifier les principaux problèmes reliés à la CRE et d'en étudier les cas critiques. Ces travaux sont fondamentaux en aéronautique, puisque tout dysfonctionnement dans la communication ou dans les systèmes de radionavigation peut mettre en danger la sécurité du vol. Les conclusions de cette thèse contribueront à la normalisation du système L-DACS et à la finalisation de ses spécifications.Dans une première étape, on étudie l'état de l'art dans les communications aéronautiques et en CRE. On analyse en particulier les dernières spécifications des deux systèmes candidats L-DACS. Ensuite, on propose un algorithme de calcul de brouillage dans le but d'étudier la CRE dans le domaine fréquentiel, d'en identifier et d'en traiter les cas critiques. L'analyse fréquentielle étant insuffisante dans plusieurs cas, on propose alors une approche temporelle d'étude de CRE. Après en avoir présenté les avantages, on présente un exemple d'étude de l'effet d'un système L-DACS sur un récepteur DME (" Distance Measuring Equipment ") à l'aide d'un banc de test CRE aéronautique.Cette thèse a été réalisée en collaboration avec la Direction Générale de l'Aviation Civile (DGAC), qui est un acteur principal pour la réglementation des communications et un affectataire de fréquence pour le spectre aéronautique en France. La thèse contribue aux études menées par la DGAC à l'échelle nationale et internationale.Dans les perspectives, on propose la poursuite de cette étude par une approche temporelle plus générale pour étudier la CRE entre des systèmes radioélectriques quelconques en tenant compte de paramètres supplémentaires liés à la dynamique des systèmes et aux propriétés de leurs technologies.

Les études sur la gestion des connaissances font ressortir l'importance de la connaissance, dans cette nouvelle économie du savoir. Elle devient une ressource stratégique, capable de doter les entreprises d'un avantage concurrentiel. Ces dernières doivent prendre en considération de nouveaux enjeux relatifs à la connaissance pour en tirer profit. Cela se traduit par la mise en place de pratiques managériales favorables à une gestion des connaissances dynamique et continue. Plus concrètement, cela signifie un mode de fonctionnement et de gestion qui s'articulent autour d'une structure organisationnelle adaptée et soutenue par des pratiques managériales et dans des relations partenariales et collaboratives avec les différents acteurs de la chaîne de valeur du secteur. La recherche suivante s'inscrit dans la perspective citée ci-dessus. L'objectif consiste à nous intéresser aux pratiques de gestion qui favorisent la gestion des connaissances dans une optique de performance organisationnelle et de résultats. Nous allons tenter de voir quelles sont les pratiques qui animent l'esprit général de gestion des connaissances dans une entreprise en aéronautique. Il s'agit de réaliser un portrait des pratiques de gestion qui favorisent la création, la circulation et le maintien des connaissances stratégiques dans une entreprise et de voir leurs implications sur les connaissances. Le secteur aéronautique a été choisi, car il est très riche en connaissances, et fait appel à des investissements importants dans la R&D afin de soutenir l'émergence de nouvelles connaissances. Cette étude se base sur des fondements théoriques. Afin de mieux comprendre les concepts et les enjeux qui composent notre sujet, nous nous sommes appuyés sur différentes approches et théories: la théorie de création de connaissance de Nonaka, les différentes approches en gestion des connaissances, la théorie de la contingence, les théories organisationnelles, ainsi que la théorie des réseaux. L'ensemble de ces théories met en lumière les éléments clefs relatifs à la meilleure manière de gérer les connaissances stratégiques dans une approche dynamique. Afin de répondre aux objectifs de l'étude, nous avons procédé à une étude qualitative à caractère exploratoire. Les données ont été récoltées au cours d'entrevues semi-dirigées menées auprès de 12 employés de la société Thalès, équipementier électronique français, en France et au Québec. Ces entrevues ont fait ressortir l'idée que dans cette entreprise, les dirigeants ont conscience de l'imponance d'une partie des connaissances tacites et de l'ensemble des connaissances explicites. Cela se manifeste à travers un mode de gestion des connaissances implicitement intégré dans le fonctionnement de l'entreprise et dans différents éléments. La structure organisationnelle, les processus, la gestion des compétences, l'utilisation de leviers comme la mobilité, la formation et l'animation de réseaux d'experts, ont été pensées de manière à pousser les individus à travailler ensemble, collaborer, et se socialiser afin de créer de la connaissance collectivement. ______________________________________________________________________________ MOTS-CLÉS DE L’AUTEUR : Connaissance, Gestion des connaissances, Création, Pratiques de gestion, Structure organisationnelle, Réseaux, Équipementier, Aéronautique.

L'économie de la connaissance désigne une forme de gestion du savoir, cette ressource humaine stratégique transformée, selon les critères de la nouvelle économie, en nouveau facteur déterminant de la production. La connaissance est devenue également un élément de renforcement de la compétitivité des entreprises, jugée aujourd'hui plus importante que les matières premières ou les ressources naturelles. Selon ses défenseurs, lorsqu'elle est assise sur les attributs stimulants du capital humain et sur ses capacités de mémorisation, d'analyse et d'innovation, la nouvelle économie s'insèrerait logiquement dans le cadre de la libéralisation des échanges de capitaux, de biens et services et des idées. Pour ses détracteurs, la nouvelle économie serait source de tensions entre, d'une part, les intérêts financiers des grandes firmes multinationales dans leur recherche des plus meilleurs profits spéculatifs et, d'autre part, le besoin de reconnaissance de la valeur humaine dans le processus de création des connaissances. Utilisé harmonieusement, le package de la nouvelle économie tel qu'il est proposé aux économies émergentes peut générer les innovations technologiques et les découvertes scientifiques nécessaires à leur décollage économique. Mais lorsqu'il est mal dosé, ce choix peut être source de catastrophes économiques, financières et, par conséquent, sociales. L'idée que le savoir, l'apprentissage et l'innovation sont les nouvelles voies obligées vers la production, le maintien de la richesse et le développement de l'avantage concurrentiel présuppose l'existence d'une collaboration permanente des entreprises industrielles avec les universités et les laboratoires de recherche. Parallèlement, comme conséquences de la mondialisation, ce sont des millions d'emplois du secteur des services qui sont en cours de délocalisation vers les économies émergentes à bas salaires. Parmi les pays bénéficiaires de ces transferts, sont cités des pays d'Afrique du Nord comme la Tunisie et Maroc qui espèrent, en échange des bas salaires offerts, bénéficier d'avantages substantiels en matière de formation et de transfert de technologie. Leurs besoins sont énormes en matière d'innovations, de recherche universitaire, de brevets, ce qui nécessite des efforts très importants en termes de formation. La démarche méthodologique retenue pour notre étude part de l'idée que la recherche, l'innovation et le développement humain sont liés et qu'ils devraient servir de base commune à la croissance des entreprises. Cette hypothèse doit néanmoins être vérifiée. Il s'agit d'en mesurer la pertinence vis-à-vis des modèles théoriques appropriés avant de la confronter aux réalités du terrain. Néanmoins, en privilégiant une démarche proche de la « grounded theory », nous avons établi un constat édifiant qui porte autant sur les besoins des entreprises locales en matière de diffusion des connaissances organisationnelles que sur l'intérêt porté par les décideurs publics et privés à l'économie de la connaissance. Les résultats de notre étude ont à la fois confirmé notre appréhension de départ concernant un intérêt moyen des responsables du secteur aéronautique au Maroc et infirmé plusieurs hypothèses des modèles théoriques mis en avant dans le cadre de la recherche documentaire. Les résultats sont donc mitigés, eu égard en particulier à la tendance des prospects à répondre souvent en termes de formation au moment où la question posée a trait à la création et à la diffusion des connaissances organisationnelles. Au moment où l'étude était censée faciliter l'évaluation du secteur ciblé par rapport aux délocalisations d'entreprises, à la sous-traitance de produits et aux offres d'offshoring, certains résultats nous interpellent sur les gains réciproques d'une coopération Nord-Sud en termes de transfert de connaissances. En effet, au moment où l'économie marocaine est confrontée à un sous-emploi endémique, celui des jeunes cadres et techniciens, et dans un contexte concurrentiel international où la protection des innovations de produits et de services est cruciale pour les firmes, les schémas théoriques des avantages à l'échange international dans le cadre de la nouvelle économie semblent peu adaptés au cadre précis du secteur et du pays étudiés. Néanmoins, l'optimisme est de rigueur avec une prise de conscience du besoin de relèvement qualitatif des niveaux d'éducation et de formation et des conditions de la recherche. ______________________________________________________________________________ MOTS-CLÉS DE L’AUTEUR : gestion des connaissances, capital humain, délocalisation, sous-traitance, innovation.

Cette recherche a exploré la complexité de la coévolution de l'industrie avec ses systèmes d'innovation. Diverses perspectives théoriques, telles que les théories du cycle de vie du produit et de l'industrie ou celles sur les systèmes d'innovation, offrent des réponses partielles, mais insuffisantes à ces questions. Ainsi, la théorie du cycle de vie du produit présage la concentration de l'activité innovante des entreprises lors de la période de l'émergence de l'industrie. De plus, cette théorie suggère que, lors de la période de la maturité de l'industrie, la production et l'innovation se diffusent des pays développés vers les pays en développement. De leur côté, les perspectives systémiques de l'innovation mettent l'accent sur les caractéristiques nationales, régionales, technologiques ou sectorielles de l'ensemble des acteurs privés et publics qui participent à l'activité innovante, de la qualité des interactions qui se produisent ainsi que des institutions et des politiques publiques qui se mettent en place dans ces systèmes. Une attention particulière est portée au rôle des firmes d'ancrage, dont la présence dans les clusters attire d'autres entreprises du même secteur ou d'autres secteurs affiliés. Nous avons testé ces perspectives théoriques dans le contexte de l'industrie aéronautique et de ses systèmes d'innovation. Au terme de la recherche, nous avons conclu que pour parvenir à comprendre, interpréter et soutenir l'évolution des industries et de leurs systèmes d'innovation, il faudra prendre en compte conjointement les caractéristiques de la connaissance et de la technologie du secteur, les caractéristiques des acteurs et de la nature de leurs interactions et les caractéristiques des institutions de soutien qui s'y sont établies au fil du temps. L'industrie aéronautique constitue un cas exemplaire pour analyser l'influence exercée par les institutions de soutien à l'égard des performances des entreprises, des régions et des pays divers. ______________________________________________________________________________ MOTS-CLÉS DE L’AUTEUR : système d'innovation, cycle de vie du produit et de l'industrie, entreprise d'ancrage, politique technologique, brevet, industrie aéronautique.

Ce travail de thèse s'intéresse à la maîtrise et à l'intégration des coûts dans les projets de conception aéronautiques. L'étude des pratiques Design to Cost (nom de la méthode de maîtrise des coûts utilisée dans certaines entreprises) chez Airbus et Eurocopter (deux entreprises aéronautiques du groupe EADS) nous permet d'identifier trois classes de dysfonctionnements liés à la maîtrise des coûts dans les projets de conception de ces deux entreprises : les dysfonctionnements liés au métier Design to Cost, ceux liés aux contextes projets et ceux liés aux acteurs. Nous proposons de résoudre certains dysfonctionnements liés au métier Design to Cost en intégrant la gestion des connaissances dans le processus de maîtrise des coûts en conception. Les méthodes et outils liés aux méthodes de maîtrise des coûts se classent en trois processus principaux : la gestion des cibles, la gestion des opportunités de réduction des coûts et le suivi / pilotage. Nous expérimentons le processus Design to Cost proposé sur la gestion des opportunités de réduction des coûts. Pour cela nous proposons trois outils. Le premier est une typologie de modifications qui permet de caractériser chaque opportunité de réduction des coûts en fonction des modifications qu'elle induit. Le deuxième est une liste d'inducteurs de coûts qui aide à identifier les paramètres dont la modification influence significativement les coûts. Enfin, le troisième est un modèle dont la mise en œuvre vise à exploiter les opportunités passées : OSIRIS (Optimiser for Saving Idea Reuse and Information Sharing). Les contributions ont été validées via un prototype informatique testé par les acteurs de l'équipe Design to Cost Airbus.

Le dimensionnement en fatigue des composants de moteurs d'avions tels que les roues aubagées passe nécessairement par leur analyse dynamique. Pour être davantage prédictif, les dispersions géométriques et matérielles dues aux tolérances de fabrication, sources de désaccordage, sont prises en compte et font que les hypothèses de symétrie cyclique ne sont plus applicables. Le désaccordage a une influence non-négligeable sur le comportement vibratoire des roues aubagées en localisant une partie de l'énergie sur un nombre restreint d'aubes, ce qui peut conduire à une fatigue vibratoire prématurée de la pièce. Ce phénomène de localisation modale est conditionné d'une part, par la raideur de couplage entre les aubes et le disque et d'autre part, par le taux de désaccordage. Les redresseurs se situent sur les différents étages statoriques des moteurs d'avions. Leur rôle est de redresser le flux d'air en provenance des rotors situés en amont afin d'obtenir une poussée maximale en sortie du turboréacteur. Une nouvelle technologie consiste à considérer un redresseur comme un assemblage de plusieurs secteurs multipales monobloc indépendants. Les conditions de symétrie cyclique ne peuvent donc plus être employées, même dans le cas accordé. Le comportement vibratoire d'un secteur de redresseur accordé est caractérisé par une forte densité modale dans certaines plages de fréquences, correspondant à des modes de flexion et de torsion d'aube. De ce phénomène découle une forte sensibilité de ces modes au désaccordage présent au sein du redresseur. Le principal objectif de la thèse est de développer une stratégie permettant de prédire de façon robuste le comportement vibratoire des redresseurs sectorisés monobloc désaccordés. En effet, en déterminant les zones les plus sensibles d'un secteur donné avec une précision maximale, les bureaux d'études pourront optimiser le positionnement des jauges d'extensométrie sur les redresseurs prototypes. Afin d'atteindre cet objectif, diverses études numériques de sensibilité au désaccordage ainsi que des essais sur une pièce ont été faits. Ils ont permis d'avoir des premiers résultats quant aux erreurs relatives prévisibles qui pouvaient être faites, en fonction du désaccordage. Ensuite, la méthode des éléments finis stochastiques spectraux a été développée sur un modèle simplifié en vue d'en déterminer les modes propres aléatoires projetés sur une base de polynômes orthogonaux et d'en déduire la réponse forcée aléatoire par superposition modale. La base du chaos polynomial a été retenue principalement pour son gain en temps de calcul par rapport à des simulations de Monte Carlo classiques et à la précision des résultats obtenus. Enfin, la méthodologie stochastique a été validée sur un modèle éléments finis industriel de redresseur sectorisé fourni par SNECMA moyennant des méthodes de réduction de modèle de type Craig-Bampton. Une stratégie de positionnement optimal de jauges a été proposée ; elle constituait le principal livrable industriel attendu en fin de thèse.

La conception des moteurs aéronautiques est soumise à de nombreuses contraintes telles que les gains de performance ou les normes environnementales de plus en plus exigeantes. Face à ces objectifs souvent contradictoires, les nouvelles technologies de moteur tendent vers une augmentation de la température locale et globale dans les étages chauds. En conséquence, les parties solides comme les parois du brûleur sont soumises à des niveaux de température élevés ainsi que d’importants gradients de température, tous deux critiques pour la durée de vie du moteur. Il est donc essentiel pour les concepteurs de caractériser précisément la thermique locale de ces systèmes. Aujourd’hui, la température de paroi est évaluée par des essais de coloration. Pour limiter ces essais relativement chers et complexes, des outils numériques haute fidélité capables de prédire la température de paroi des chambres de combustion sont actuellement développés. Cet exercice nécessite de considérer tous les modes de transfert de chaleur (convection, conduction et rayonnement) ainsi que la combustion au sein du brûleur. Ce problème multi-physique peut être résolu numériquement à l’aide de différentes approches numériques. La méthode utilisée dans ce travail repose sur une approche partitionnée qui inclut la résolution de l’écoulement turbulent réactif par un code de simulation aux grandes échelles (LES), un solveur radiatif basé sur la méthode aux ordonnées discrètes ainsi qu’ un code de conduction solide.Les diverses questions et difficultés liées à la répartition des ressources informatiques ainsi qu’à la méthodologie de couplage employée pour traiter les disparités d’échelles de temps et d’ espace présentes dans chacun des modes de transfert de chaleur sont discutées. La performance informatique des applications couplées est étudiée à travers un modèle très simplifié ainsi que sur une application industrielle. Les paramètres importants sont identifiés et des pistes potentielles d’amélioration sont proposées. La méthodologie de couplage thermique est ensuite étudiée du point de vue physique sur deux configurations distinctes. Pour commencer, l’équilibre thermique entre un fluide réactif et un solide est étudié pour une configuration académique d’accroche flamme. L’influence de la température de paroi de l’accroche flamme sur la stabilisation de flamme est mise en évidence sur des simulations fluideseul. Ces résultats indiquent trois états d’équilibre théorique différents. La pertinence physique de ces trois états est ensuite évaluée à l’aide de diverses simulations de transfert de chaleur conjugué réalisées pour différentes solutions initiales et conductivités solides. Les résultats indiquent que seulement deux états d’équilibre ont un sens physique et que la bifurcation entre les deux états possibles dépend à la fois de la condition initiale et de la conductivité solide. De plus, pour la gamme de paramètres testés, la méthodologie de couplage n’a pas d’effet sur les solutions obtenues. Une méthodologie similaire est ensuite appliquée à une chambre de combustion d’hélicoptère pour laquelle le rayonnement est de plus pris en compte. Diverses simulations sont présentées afin d’évaluer l’impact de chacun des processus de transfert de chaleur sur le champ de température : une simulation fluide-seul adiabatique de référence, de transfert de chaleur conjugué, d’interaction thermique fluide-rayonnement ainsi qu’une simulation incluant toutes les physiques. Ces calculs montrent la faisabilité d’un couplage LES/conduction solide dans un contexte industriel et fournissent de bonnes tendances de distribution de température. Pour finir, pour cette géométrie de brûleur et la condition d’opération simulée, les divers résultats montrent que le rayonnement joue un rôle important dans la distribution des températures de paroi. De ce fait, les comparaisons aux essais de coloration sont globalement en meilleur accord quand les trois modes de transfert sont pris en compte / The design of aeronautical engines is subject to many constraints that cover performance gain as well as increasingly sensitive environmental issues. These often contradicting objectives are currently being answered through an increase in the local and global temperature in the hot stages of the engine. As a result, the solid parts encounter very high temperature levels and gradients that are critical for the engine lifespan. Combustion chamber walls in particular are subject to large thermal constraints. It is thus essential for designers to characterize accurately the local thermal state of such devices. Today, wall temperature evaluation is obtained experimentally by complex thermocolor tests. To limit such expensive experiments, efforts are currently performed to provide high fidelity numerical tools able to predict the combustion chamber wall temperature. This specific thermal field however requires the consideration of all the modes of heat transfer (convection, conduction and radiation) and the heat production (through the chemical reaction) within the burner. The resolution of such a multi-physic problem can be done numerically through the use of several dedicated numerical and algorithmic approaches. In this manuscript, the methodology relies on a partitioned coupling approach, based on a Large Eddy Simulation (LES) solver to resolve the flow motion and the chemical reactions, a Discrete Ordinate Method (DOM) radiation solver and an unsteady solid conduction code. The various issues related to computer resources distribution as well as the coupling methodology employed to deal with disparity of time and space scales present in each mode of heat transfer are addressed in this manuscript. Coupled application high performance studies, carried out both on a toy model and an industrial burner configuration evidence parameters of importance as well as potential path of improvements. The thermal coupling approach is then considered from a physical point of view on two distinct configurations. First, one addresses the impact of the methodology and the thermal equilibrium state between a reacting fluid and a solid for a simple flame holder academic case. The effect of the flame holder wall temperature on the flame stabilization pattern is addressed through fluid-only predictions. These simulations highlight interestingly three different theoretical equilibrium states. The physical relevance of these three states is then assessed through the computation of several CHT simulations for different initial solutions and solid conductivities. It is shown that only two equilibrium states are physical and that bifurcation between the two possible physical states depends both on solid conductivity and initial condition.Furthermore, the coupling methodology is shown to have no impact on the solutions within the range of parameters tested. A similar methodology is then applied to a helicopter combustor for which radiative heat transfer is additionally considered. Different computations are presented to assess the role of each heat transfer process on the temperature field: a reference adiabatic fluid-only simulation, Conjugate Heat Transfer, RadiationFluid Thermal Interaction and fully coupled simulations are performed. It is shown that coupling LES with conduction in walls is feasible in an industrial context with acceptable CPU costs and gives good trends of temperature repartition. Then, for the combustor geometry and operating point studied, computations illustrate that radiation plays an important role in the wall temperature distribution. Comparisons with thermocolor tests are globally in a better agreement when the three solvers are coupled.

L’aviation civile moderne dépend de plus en plus sur l’interconnexion de tous les acteurs qu’il soit avionneur, équipementier, contrôleur aérien, pilote, membre d’équipage ou compagnie aérienne. Ces dernières années, de nombreux travaux ont été réalisés dans le but de proposer des méthodes pour simplifier la tache des pilotes, de mieux contrôler et optimiser l’espace aérien, de faciliter la gestion des vols par les compagnies aériennes et d’optimiser les taches de maintenance entre les vols. De plus, les compagnies aériennes cherchent non seulement a offrir a ses passagers, de plus en plus exigeants, des services de divertissements, de messagerie et de navigation sur le Web mais également des services de connexion a Internet pour leurs propres appareils. Cette omniprésence de connectivité dans le domaine aéronautique a ouvert la voie a un nouvel ensemble de cyber-menaces. L’industrie doit donc être en mesure de déployer des mécanismes de sécurité qui permettent d’offrir les mêmes garanties que la sûreté de fonctionnement tout en permettant de répondre aux nombreux besoins fonctionnels de tous les acteurs. Malgré tout, il existe peu de solutions permettant l’analyse et la détection d’intrusion sur les systèmes avioniques embarqués. La complexité des mises a jour sur de tel système rend difficile l’utilisation de mécanismes strictement a base de signatures alors il est souhaitable que des mécanismes plus "intelligents", a l’abri de l’évolution des menaces, puissent être développés et mis en place. Cette thèse s’inscrit dans une démarche de mise en place de mécanismes de sécurité pour les communications entre le sol et l’avion, et plus particulièrement un système de détection d’intrusion pour le système de communication aéronautique ACARS visant a protéger les fonctions Air Traffic Control (ATC) et Aeronautical Operational Control (AOC) embarquées dans l’avion. Fonde sur la détection d’anomalie, un premier modèle propose permet de discriminer les messages ACARS anormaux a l’aide d’une technique empruntée a la classification de texte, les n-grammes. Un second modèle propose, également fonde sur la détection d’anomalie, permet de modéliser, a l’aide des chaines de Markov, l’ensemble des messages échanges entre le bord et le sol durant un vol complet permettant de détecter des messages ne faisant pas partie d’une communication normale. Une dernière contribution consiste en une alternative a la courbe ROC pour évaluer les performances d’un système de détection d’intrusion lorsque le jeu de données disponible contient seulement des instances normales. / Modern civil aviation is increasingly dependent on the interconnection of all players, be it aircraft manufacturers, air traffic controllers, pilots, crew members or airlines. In recent years, much work has been done to propose methods to simplify the task of pilots, to better control and optimize airspace, to facilitate the management of flights by airlines and to optimize the maintenance tasks between flights. In addition, airlines are seeking not only to provide more demanding passengers with entertainment, messaging and web browsing services, but also Internet connection services for their own devices. This omnipresence of connectivity in the aeronautical field has paved the way for a new set of cyber threats. The industry must therefore be able to deploy security mechanisms inline with safety requirements while allowing the many functional needs of all actors. Despite this, there are few solutions for intrusion detection and analysis on avionics systems. The complexity of updates on such a system makes it difficult to use strictly signature-based mechanisms, so it is desirable that more "smart" mechanisms, threats evolution proof, be developed and deployed. This thesis is part of an approach to put in place security mechanisms for communications between the ground and the airplane, and more particularly an intrusion detection system for the aeronautical communication system ACARS to protect the Air Traffic Control (ATC) and Aeronautical Operational Control (AOC) functions. Based on anomaly detection technique, a first proposed model makes it possible to discriminate the abnormal ACARS messages using a technique borrowed from the text classification, n-grams. A second proposed model, also based on anomaly detection technique, allows to model a sequence of messages, using Markov chains, exchanged between the ground and the airplane during a flight, allowing to detect messages not taking part of a normal communication. The last contribution consists of an alternative to the ROC curve to evaluate the performance of an intrusion detection system when the available data set contains only normal instances.

Le concept de l'avion plus électrique a conduit les industriels à focaliser une partie de leurs efforts sur les risques liés à l'utilisation de la haute tension dans un environnement sévère (Basse pression, large plage de température et d'humidité …). Les risques associés sont l'existence et le développement de décharges partielles conduisant à terme à la défaillance du système dans lequel, elles se produisent. Considérant cette problématique, le groupe Liebherr Elektronik GmbH, en collaboration avec le laboratoire Laplace, a lancé l'étude d'une méthode permettant de détecter les décharges partielles dans des convertisseurs destinés à des applications aéronautiques. Ce sont les résultats de ce travail qui font l'objet de cette thèse. La première partie fait état des connaissances actuelles sur les décharges partielles, de leur nature physique aux méthodes de détection utilisées. Dans la seconde partie, trois phases de mesures validant l'efficacité de la méthode étudiée sont présentées et leurs résultats sont discutés. Enfin, dans une troisième partie, les conclusions de nos travaux et leurs perspectives sont présentées. / The more electrical airplane concept led industrial companies to focus a part of their efforts on risks linked to the use of high voltage in a severe environment (Low pressure, wide range of temperature and humidity …). Associated risks are the existence and the growing of partial discharges ultimately leading to the breakdown of the system in which they occur. Considering this problematic, the Liebherr Elektronik GmbH group, in collaboration with the Laplace laboratory, launched the study of a method allowing partial discharges detection in converters intended to be used in aeronautical applications. The results of this work are the subject of this thesis. The first part brings the status of the current knowledge about partial discharges from their physical nature to the detection methods which are used. In the second part, three measurement phases assessing the efficiency of the studied method are introduced and their results discussed. Finally, in the third part, the conclusionsof our works and their perspectives are presented.

L'industrie aéronautique cherche à réduire son empreinte environnementale et à augmenter son efficacité. Un axe de recherche porte sur la conception de moteurs plus efficients comme le CROR, pour Counter Rotating Open Rotor. Ce moteur reprend les éléments des turboréacteurs en changeant sa soufflante carénée par doublet d'hélices contrarotatives non caréné qui augmente son rendement. Il est environ 30 % plus économique qu'un turboréacteur de puissance équivalente, mais génère un bruit important.Ce bruit a plusieurs origines, dont la principale en basse vitesse (situation de décollage ou d'atterrissage) vient de l'interaction entre les hélices du doublet. La composante la plus importante dans cette interaction est l'interaction entre l'hélice aval et les tourbillons marginaux issus de l'hélice amont. Le mécanisme de génération de bruit de cette interaction est complexe. Il a été montré dans des travaux précédemment menés à l'Onera que le type de tourbillon a une influence sur le bruit généré.L'objectif de cette thèse est d'étudier le rayonnement acoustique de l'interaction orthogonale entre un tourbillon et une pale en rotation. L'étude porte sur des configurations simplifiées (pale simpliste, tourbillons analytiques).Le but est d'identifier et de hiérarchiser les paramètres déterminants de cette interaction, c'est-à-dire la géométrie de la pale et les propriétés du tourbillon, sur le bruit rayonné, puis de trouver une configuration silencieuse.Pour cela, une étude paramétrique est mise en place. Cette étude se base sur une approche numérique et utilise les codes de calcul Cassiopée et Kim développés à l'Onera. La modélisation physique utilise les équations d'Euler instationnaires dans leur formulation tridimensionnelle et compressible pour la dynamique des fluides et les équations de Ffowcs-Williams et Hawkings dans leur formulation sur surface solide en rotation pour le rayonnement acoustique. Les simulations sont réalisées à un ordre élevé et utilisent la méthode Chimère. L'analyse porte à la fois sur la réponse aérodynamique en champ proche et sur le rayonnement acoustique en champ lointain.À partir des résultats de cette étude paramétrique, il est prévu de rechercher des critères de design pour la réalisation de pales optimales et silencieuses.Il est ensuite prévu d'étudier, avec ces critères, la conception d'hélices de CROR valides autant sur le plan acoustique que sur le plan aérodynamique. Les applications de la thèse ne se limitent cependant pas qu'à ce moteur, mais à n'importe quelle configuration où la trajectoire d'une pale croise un tourbillon, comme sur un hélicoptère par exemple, pour l'interaction entre le sillage du rotor principal et le rotor de queue. / The aeronautics industry focuses on decreasing its ecological footprint and increasing airplanes efficiency. One way for this is to design more efficient motors, like CROR, for Counter Rotating Open Rotor. This engine, also called propfan, is quite close to a turbofan, but with a pair of counter rotating propellers instead of ducted fan, which increase its yield. The efficiency is about 30 % higher than a turbofan of equal power, but it generates a lot of noise.This noise has several causes, the main one at low speed (typical takeoff or landing situation), is due to the interaction between propellers. The higher contribution to this interaction is the interaction between rear blades and tip vortexes generated by front blades. The noise generation process of this interaction is complex. It has been shown in previous studies at Onera that vortex kind plays an important role on the generated noise.The goal of this thesis is to identify and classify the influent parameters of this interaction on the noise generation, especially the blade geometry and the vortex properties, and then, to find a silent configuration.To this aim, a parametric study is set up. This study is based on a numerical approach and uses the Cassiopée and Kim computational softwares, developed at Onera. Physical models uses Euler unsteady equations, in their three dimensional and compressible expression, for the CFD and Ffowcs-Williams and Hawkings equations, in their rotating solid surface expression, for the CAA. Simulations are run on high orders schemes and use the Chimera method. Analyses are based on both close field fluid dynamics and far field acoustics.With the results of this parametric study, silent and optimal blades design criteria will be find out.Then, with these criteria, it will be possible to design CROR blades which are aeroacoustically efficient as well as aerodynamically efficient. The outcomes of this thesis are not limited to CROR situation only: any configuration where a blade crosses a vortex orthogonally can benefits from this study, by instance the interaction in a helicopter between the main rotor flow and the tail rotor blades.