Tout professionnel de la santé est sujet devant un patient à une incertitude inhérente à la pratique médicale. Dans le cas d'incident médical lors d'un trajet aérien, cette incertitude comporte trois sources additionnelles : (1) variabilité des conditions aéronautiques, (2) variabilité individuelle des conditions du patient, (3) variabilité individuelle des compétences de l'intervenant. Aujourd'hui les incidents médicaux dans l'avion sont estimés à 350 par jour dans le monde et lorsqu'ils surviennent, ils sont pris en charge dans 95% des cas par des professionnels de la santé passagers qui se portent volontaires. C'est souvent pour eux une première expérience. La principale raison de la réticence des professionnels de la santé à répondre à l'appel du commandant est la nécessité d'improviser; ayant à établir un diagnostic et évaluer la gravité de l'état du patient dans des conditions difficiles. A part l'assistance à distance par télémédecine l'intervenant, souvent seul face à ses doutes et son incertitude, ne dispose d'aucune autre aide à bord. Par ailleurs l'aviation civile dispose de systèmes de retour d'expérience (RETEX) pour gérer la complexité de tels processus. Des politiques de recueil et d'analyse des événements sont mises en place à l'échelle internationale, par exemple ECCAIRS (European Co-ordination Centre for Accident and Incident Reporting Systems) et ASRS (Aviation Safety Reporting System).Dans ce travail de thèse, nous proposons tout d'abord une formalisation sémantique basée sur les ontologies pour préciser conceptuellement le vocabulaire des incidents médicaux se produisant durant les vols commerciaux. Ensuite, nous mettons en œuvre un processus d'extraction des connaissances à partir des données (bases existantes) pour identifier les structures caractéristiques (patterns) des différents groupes d'incidents majeurs. Enfin, nous proposons une architecture de Système d'Aide à la Décision Médicale (SADM) qui intègre la gestion des incertitudes présentes tant sur les données récoltées que les niveaux de compétences des professionnels médicaux intervenants. / There is an inherent risk in the practice of medicine that can affect the conditions of medical activities (diagnostic or therapeutic purposes). The management of uncertainty is also an integral part of decision-making processes in the medical field. In the case of a medical incident during an air travel, this uncertainty includes three additional sources: (1) variability of the aeronautical conditions, (2) individual variability of the patient's conditions, (3) individual variability of the intervener's skills. Presently, medical incidents in the plane are estimated worldwide at 350 per day and when they occur, they are handled in 95 \% of cases by health professionals who are passengers. It is often for them a first experience. The main reason for the reluctance of health professionals to respond to the aircraft captain's call is the need to improvise; having to make a diagnosis and assess the severity of the patient's condition under difficult conditions. Apart from telemedicine with remote assistance, the intervener, often alone in the face of his doubts and uncertainty, has no other decision aid tool on board. Civil aviation also has feedback systems to manage the complexity of such processes. Event collection and analysis policies are put in place internationally, for example ECCAIRS (European Co-ordination Center for Accident and Incident Reporting Systems) and ASRS (Aviation Safety Reporting System). In this work, we first propose a semantic formalization based on ontologies to clarify conceptually the vocabulary of medical incidents occurring during commercial flights. Then, we implement a knowledge extraction process from the data available on existing databases to identify the patterns of the different groups of incidents. Finally, we propose a Clinical Decision Support System (CDSS) architecture that integrates the management of the uncertainties present on both the collected data and the skill levels of the medical professionals involved.

Lorsqu’un concepteur de systèmes d’électronique de puissance est engagé dans un processus de pré-design, c’est-à-dire la définition du cahier des charges du système, il doit surmonter plusieurs difficultés. La première étant de trouver grâce à son expérience et à la littérature, toutes les architectures, topologies de conversion et technologies de composants susceptibles de répondre aux besoins du système.A partir de cette éventail, le concepteur doit en éliminer un certain nombre via des arguments qualitatifs ou quantitatifs jusqu’à ce qu’il n’en reste plus qu’un nombre très restreint. Il est primordial pour le concepteur que parmi les choix restant, celui-ci en connaisse les limites de design pour définir avec certitude le plan de développement du produit et les problématiques futures à résoudre. En d’autres termes, il lui faut définir la juste formulation du problème qui lui est posée.Posséder une méthode lui permettant d’atteindre cet objectif en toute confiance et dans les délais impartis est fortement désirable. Ceci est l’objet de cette thèse.Nous proposons donc une nouvelle approche basée sur le pré-dimensionnement par optimisation dans le monde continu (imaginaire) de systèmes d’électronique de puissance. La méthode proposée utilise en effet un algorithme d’optimisation basé sur le calcul du gradient du modèle du système. Cet algorithme permet de gérer un très grand nombre de paramètres de design, autrement dit permet d’explorer un large éventail de solutions dans le monde imaginaire. Il nécessite donc des modèles de systèmes d’électronique de puissance continus et dérivables avec des variables d’optimisation continues (imaginaires) malgré le caractère discret des composants utilisés en électronique.Les présents travaux de thèse ont donc consistés à proposer des modèles d’optimisation continus et dérivables d’un convertisseur Buck entrelacé utilisé dans un aéronef appelé « Stratobus » et à valider ces modèles d’optimisation par une démarche expérimentale sur un prototype complet. Ces modèles ont ensuite été utilisés pour le pré-dimensionnement de ce convertisseur dans le cadre du projet Stratobus permettant dans un premier temps une étude sur le mode de conduction et les matériaux magnétique minimisant la masse du convertisseur, puis une analyse de l’impact de variation de cahier des charges sur la masse du convertisseur. Enfin, les convertisseurs étant construits à partir de composants électroniques choisis sur étagère, une procédure de discrétisation a été mise en place pour revenir au monde réel. / When a designer of power electronics systems is involved in a pre-design process, i.e. the definition of the system specifications, he/she has to overcome several difficulties. The first is to find, based on its experience and literature, all the architectures, conversion topologies and component technologies that can meet the needs of the system.From this list of possibilities, the designer must eliminate a certain number of them via qualitative or quantitative arguments until only a small number remains. It is essential for the designer that he/she knows the design limits of each remaining choices to define with certainty the product development plan and the future design issues to be solved. In other words, it must define the correct problem formulation.Having a method to achieve this objective with confidence and on schedule is highly desirable. This is the purpose of this thesis.We therefore propose a new approach based on preliminary design by optimization in the continuous (imaginary) world of power electronics systems. The proposed method uses an optimization algorithm based on the calculation of the gradient of the system model. This algorithm allows to manage a very large number of design parameters, in other words to explore a wide range of solutions in the imaginary world. It therefore requires continuous and differentiable models of power electronics systems with continuous (imaginary) optimization variables despite the discrete nature of the components used in electronics.The present thesis work has thus consisted in proposing continuous and derivable optimization models of an interleaved Buck converter used in an aircraft called "Stratobus" and validating these optimization models by an experimental approach on a complete prototype. These models have then been used for the pre-dimensioning of this converter as part of the Stratobus project. Firstly a study on the conduction mode and magnetic materials minimizing the mass of the converter has been performed. And then the impact of variation of the specifications on the mass of the converter has been analyzed. Finally, since the converters are built from electronic components chosen off the shelf, a discretization procedure has been set up to return to the real world.

La réparation des composants en alliages légers est un processus clés dans le domaine de l’aéronautique. Ces alliages sont abondamment utilisés dans les constructions aéronautiques notamment pour des composants à forte valeur ajoutée. Leur utilisation combinée à une optimisation de la conception des pièces permet de disposer de produits satisfaisants aux exigences de masse, de coût et de performances. Cependant l’utilisation de ces pièces est limitée dans le temps car divers endommagements peuvent survenir aussi bien lors de leurs manipulations que lors de leurs utilisations en service. Des solutions de retouches existent mais ne permettent pas toujours de redonner leur intégrité aux zones affectées. Ces limitations sont à l’origine d’un fort taux de rebut parmi les pièces à forte valeur ajoutée.Les multiples avantages du procédé Cold Spray en font un candidat idéal pour la projection de revêtements adaptés aux composants en alliages légers mis en oeuvre en aéronautique, que ce soit dans une logique de protection, de retouche ou de réparation. Il s’agit de reconstruire la pièce par un revêtement aux caractéristiques les plus proches possibles de celles du matériau de base. Ce travail de thèse consiste à optimiser l’ensemble des paramètres du procédé de projection dynamique à froid (Cold Spray) pour plusieurs couples substrat-revêtement combinant différents alliages d'aluminium, de magnésium et des composites à matrice métallique à base aluminium.La première étape a consisté à optimiser les paramètres principaux du procédé Cold Spray afin de s’affranchir du phénomène de colmatage pouvant intervenir au sein de la section divergente de la buse de projection. Ce phénomène a pour effet de diminuer la vitesse des particules, les revêtements obtenus devenant alors assez poreux. Une étude s’est ensuite focalisée sur l’optimisation de l’adhérence des couples substrats-revêtements. Il a été démontré le rôle primordial de la préparation de surface dans l’adhérence des revêtements où l’ancrage mécanique apparaît prépondérant. Enfin, une étude originale a été conduite pour mettre au point une méthodologie pour recharger localement une zone défectueuse sans avoir à recouvrir toute la surface du substrat. Une programmation hors ligne du robot a été employée afin de recouvrir deux types de défaut pré-usinés sur des blocs d’alliage d'aluminium. Les résultats sont satisfaisants avec des gains en temps de projection et des dépôts sans défaut après usinage. / The repair of light alloy parts is a major issue in aeronautics. Aluminum alloy and magnesium alloy are widely used in aircraft parts, especially for high value-added components. Their use combined to optimizing design allows to have satisfactory products meeting mass, cost and performance requirements. However, like any other life-limited components, various damages can occur not only during handling procedure but also while operating. Rectification solutions exist but do not always comply with requirements. These limitations entail high scrap rates among high value-added parts.The various advantages of the cold spray process make it an ideal candidate for suitable coatings for light alloy aircraft components as protective, retouching or repair methods. The aim is to rebuild the damaged part by a coating whose characteristics are closest to those of primary materials. This thesis proposes to optimize different cold spray parameters for several substrate-coating pairs combining different aluminum alloys, magnesium alloys and aluminum alloy-based metal matrix composites.The first step was to optimize the main parameters of cold spray process to prevent clogging phenomenon that may occur in the expansion part of the nozzle. It decreases particle kinetics and promotes porous coating. Then, adhesion optimization of substrate-coating couples was investigated. The substrate surface preparation is a key factor on coating adhesion, where the mechanical anchoring appears essential. Finally, an innovative study was conducted to develop a method to cover locally surface defects. Offline programming trajectories were used to fill up two kinds of pre-machined defaults on aluminum alloy blocks. Results are in good agreement with spray time savings and defect free coatings after machining.

La conception préliminaire avion est un problème d'optimisation multi-disciplinaire et multi-objectif qui consiste à trouver les valeurs des paramètres de description d'un avion et de ses performances en fonction de contraintes. Ces valeurs sont calculées grâce à des connaissances disciplinaires. Les interdépendances entre les paramètres et les non linéarités complexifient les calculs pour lesquels les méthodes classiques se montrent insuffisantes. Pour pallier ce problème, nous proposons une solution basée sur les systèmes multi-agents adaptatifs dans lesquels les agents représentent les disciplines, les paramètres de conception et les performances de l'avion. Les agents en utilisant des connaissances disciplinaires et par un comportement coopératif trouvent collectivement les valeurs des paramètres de conception qui satisfont les contraintes et les performances. Nous montrons que cette approche permet aussi d'intégrer plusieurs questions telles l'étude de sensibilité des paramètres, les fronts de Pareto ou la co-conception en temps réel.

L'augmentation des charges électriques embarquées dans l'avion « plus électrique » impose une vigilance accrue au niveau de la compatibilité électromagnétique. L'utilisation d'alimentations à découpage, nécessaires à la commande en vitesse des actionneurs électromécaniques, entraîne la circulation de courant de mode commun dans les câbles de puissance et donc la création de champs électromagnétiques. Les tolérances d'émission des équipements électriques aéronautiques proviennent la norme aéronautique civile DO-160E. Cette étude nous a permis de prédire les modes de rayonnement de plusieurs architectures de connexions des câbles de puissance parcourus par les signaux de l'électronique de puissance, dans les conditions spécifiques imposées par la norme DO-160E et selon leur mode de connexion à la masse. Nous présentons dans un premier temps la modélisation d'un système électrique constitué d'un convertisseur statique à configuration versatile, d'un câble de puissance ainsi que d'une charge. Cette modélisation est ensuite utilisée pour déterminer le champ électromagnétique rayonné par les câbles de puissance. Dans un deuxième temps, nous validons les résultats théoriques par des mesures de champ sur un banc d'essai versatile et représentatif.

L'intégration d'équipements d'électronique de puissance dans un réseau continu peut mener le système à fonctionnement instable. Dans ces travaux, nous nous intéressons à la question suivante : comment dimensionner les systèmes de génération aéronautique de façon à garantir la stabilité de la tension continue tout en minimisant la masse ? Dans le premier chapitre, nous montrons que le problème de l'intégration d'un équipement dans le réseau est fortement lié à la robustesse de son dimensionnement vis-à-vis d'incertitudes portant sur son environnement final de fonctionnement. Nous proposons alors une nouvelle approche pour la conception des futurs réseaux continus aéronautiques, utilisant la robustesse comme un indicateur de la "capacité d'intégration" d'un équipement dans le réseau. Dans le deuxième chapitre, nous montrons en particulier comment une loi de commande robuste peut aider à la résolution du problème de l'intégration tout en minimisant la masse du système. Dans le troisième chapitre, cette méthodologie a finalement été appliquée à trois structures d'électronique de puissance pour la génération d'énergie dans les avions futurs (ATRU, redresseur hexaphasé à diodes, et redresseur contrôlé en pleine onde).

L'automatisation de la chaîne CFAO nécessite la « transformation » du modèle CAO (Conception Assistée par Ordinateur), issu de la conception, en un modèle FAO (Fabrication Assistée par Ordinateur), adapté aux tâches de préparation à la fabrication (détermination des posages, génération des gammes et calcul des trajectoires outils). Notre travail, réalisé dans le cadre du projet RNTL USIQUICK, a pour objectif de proposer une méthodologie de transformation permettant d'aboutir à un modèle FAO dédié à l'usinage 5axes de pièces aéronautiques. <br />En regard de cette problématique, la première partie de ce mémoire présente un état de l'art des différentes méthodes de transformation de modèles par reconnaissance d'entités et met en évidence l'inadéquation de celles-ci aux pièces aéronautiques. Nous proposons alors d'élaborer pour les tâches de préparation à la fabrication un modèle FAO s'appuyant directement sur le modèle CAO B-Rep, auquel sont ajoutées des informations relatives aux possibilités d'usinages des différentes faces le constituant. Chaque face enrichie du modèle est alors considérée comme une entité d'usinage dite « élémentaire ». <br />Pour aboutir à ce modèle FAO, nous proposons une méthodologie de transformation composée d'une vue statique (modèle de données) et d'une vue dynamique (processus de transformation). La deuxième partie du mémoire présente la vue statique. Elle s'appuie sur le modèle des données nécessaires au processus de transformation obtenu à l'aide de la méthodologie VIM (Viewpoint Integration Modelling). La vue dynamique, présentée dans la troisième partie, est constituée de deux étapes de traitements : la première dite étape « d'enrichissement » complète le modèle CAO par des attributs géométriques et technologiques, la seconde dite étape « d'analyse d'usinabilité » traite ce modèle enrichi afin d'adjoindre aux faces des informations d'usinage. Elle aboutit finalement au modèle FAO composé d'entités élémentaires.<br />Pour finir, nous validons, dans la dernière partie, les spécifications proposées par le développement et la mise en œuvre d'un démonstrateur sous CATIAV5®. Nous présentons les résultats obtenus sur quelques pièces aéronautiques.

Cette étude est fondée sur deux constats dans le domaine de la maintenance aéronautique : l'utilisation non systématique de la documentation de maintenance aéronautique (DMA) malgré la prescription légale et l'évolution technologique qui a entraîné l'introduction de l'utilisation de l'appareil à petit écran ou mobile pour la consultation et la recherche d'information pour la réalisation de la tâche de maintenance. L'objectif de cette étude est double : identifier les raisons de la sous utilisation de la DMA et contribuer à la conception d'une documentation de maintenance adaptée à la fois aux supports mobiles (PDA), à l'utilisateur et au contexte de la maintenance aéronautique. Des tests d'utilisabilité ont été menés et testaient l'hypothèse selon laquelle l'utilisation du petit écran a un effet négatif sur les performances des utilisateurs. Des observations et entretiens dans les centres de maintenance ainsi que des tests sur avion ont aussi été conduits pour évaluer la lisibilité de l'interface et la portabilité des appareils mobiles. Les résultats montrent que les raisons de la non utilisation de la documentation de maintenance sont principalement liées à la non adaptation de celle-ci aux utilisateurs et au contexte du métier, que l'utilisation du petit écran est envisageable aussi bien pour une application destinée aux petits écrans que pour celle destinée aux écrans standard. En outre, l'utilisation du petit écran ne détériore pas, d'une façon générale, les performances des utilisateurs et qu'elle est envisageable aussi bien chez les novices que chez les experts qui sont encore réticents mais n'y sont pas opposés.

L'objectif de cette recherche est d'examiner l'influence des formes organisationnelles utilisées par les entreprises sur leur capacité à prospérer durablement sur un secteur d'activité donné. En particulier, nous étudions si lancer des produits par l'intermédiaire de développements internes, d'alliances ou d'accords de licence influence la capacité des entreprises à obtenir des moyens permettant d'occuper durablement une position concurrentielle solide dans un secteur d'activité donné. Nous avons alors mobilisé la théorie de la ressource (Penrose, 1959), la théorie évolutionniste (Nelson et Winter, 1982) et l'approche par les compétences dynamiques (Teece, Pisano et Shuen, 1997) pour formuler plusieurs séries d'hypothèses, portant d'une part sur les déterminants des modes de lancement de produits et d'autre part sur les conséquences de ces choix de mode d'expansion sur la position concurrentielle des entreprises. En analysant 437 lancements de modèles d'avion réalisés depuis 1944, nous avons vérifié que les modes de lancement de produits utilisés par les entreprises ont une influence significative et durable sur leur capacité à obtenir les moyens permettant d'occuper une position concurrentielle solide dans un secteur d activité donné. Le développement interne semble ainsi être le mode le plus efficace pour prospérer durablement. Toutefois, à la différence des accords de licence, les alliances semblent parfois permettre de concurrencer les entreprises qui n'ont pas besoin de recourir à des apports externes. Il faut toutefois parvenir à utiliser le développement interne le plus tôt possible, ce qui ne peut se faire qu'à un certain prix et dans des conditions précises.

L'objet de la thèse est l'étude de l'intégration de capacités organisationnelles pour l'innovation radicale dans les entreprises industrielles établies. Les travaux s'appuient sur l'étude longitudinale des processus de conception innovante d'un motoriste de l'aéronautique : Turbomeca. Si la littérature s'accorde à dire que la préparation de l'avenir des entreprises repose sur certains types de capacités pour l'innovation radicale, les processus d'intégration de ces capacités demeurent peu étudiés en sciences de gestion. En s'appuyant sur le champ de la conception innovante, notre recherche vise à modéliser et organiser les activités de conception pour intégrer des capacités d'innovation radicale dans une entreprise en répondant à trois questions de recherche : comment caractériser une situation d'innovation radicale ? Comment piloter et modéliser des transformations organisationnelles pour intégrer des capacités d'innovation radicale ? Quels principes organisationnels pour l'intégration de capacités d'innovation radicale de manière pérenne dans l'entreprise ? A partir d'un cadre théorique permettant l'étude des capacités d'innovation radicale relatives au Design (D), à l'Incubation (I), et à la Mutation (M) de l'écosystème, trois résultats principaux se dégagent : 1/ la généalogie des capacités d'innovation radicale de Turbomeca;2/ la notion de transition organisationnelle par la conception pour caractériser les processus d'intégration de capacités d'innovation radicale s'appuyant sur des méthodes collaboratives de conception innovante ;3/ un modèle générique de six grands types d'activités à piloter pour intégrer des capacités d'innovation radicale dans une entreprise établie, et organiser les organisations orientées conception