Managing a sustainable service business rests on two critical customer perceptions: Firstly, the perceived sufficiency of the value of the service, and secondly the level of value differentiation between the current service provider other service providers in the market. (DeSarbo, Ebbs, Fong & Snow, 2010; Parasuraman & Grewal, 2000) The direction for this study was prompted by the limited research available around service quality for Supply Logistics within the global automotive industry. The study identified the key factors that logistics service providers need to focus on when aligning their perceptions of service quality to that of their customers. The service gaps between customer and service provider perceptions are uncovered. Particular focus was given to: The definition gaps in service quality, The perceived level of service quality, and The size of service quality differentiation between service providers. The key finding of the study is that service differentiation is influenced by the ability of the Logistics Service Provider (LSP) to deliver a quality of service in line with the level of importance the various elements hold to the customer. The causal relationships offered a step wise understanding of improving the perceptions of customers. This perception forming process is outlined as follows: Firstly, create a common understanding of the definition of service quality and establish the comparative importance of the various elements. Having an understanding of how customers’ value service quality is a critical first step in delivering superior service. A proposed Service Quality Framework for multi-national Supply Logistics providers in the South African automotive industry Secondly, align efforts to achieve in accordance to the level of importance of the service elements. If this is achieved, LSP’s will retain positive differentiation to its competitors irrespective of the actions of those competitors. Lastly, LSP’s need to regularly review if their own perception of the service level (per element) is in line with that of the customer. The study created a service quality framework of 22 different service elements grouped in four service factors. The relative importance of these elements were uncovered. This offered insight for organizing the business around key service elements. Within Supply Logistics the operational-management-tools, engineering-skills, processes-stability and management-structure are typical elements around which customers form their perceptions. The quality of the direct staff holds the key to sustained customer satisfaction, much more so than the commercial arrangements, industry innovations and the prestige of the brand behind the service. This study laid a foundation from which future research can deeper explore the unique slant that geographical, organisational designation or customer brand lines hold on the service quality perception.

The South African automotive industry has experienced significant growth since its first inception in 1995. South Africa’s trade relations with other countries has facilitated the growth of this sector. Government introduced programmes that encouraged growth in the sector, namely the Motor Industry Development Programme (MIDP) and the Automotive Production and Development Programme (APDP). South Africa as the catalyst for development in Africa needs to continuously strive to integrate with other developed countries to and promote Foreign Direct Investments into the continent. The development of the industry requires organic growth to ensure that it remains sustainable. The research problem addressed in this study is to establish the role government plays in ensuring a sustained growth of Foreign Direct Investment (FDI) in the automotive sector. The establishment of this statement is imperative to the growth of automotive investments by multinationals in South Africa. Original Equipment Manufacturers (OEM) are positioned in three of the country’s eleven provinces. The Eastern Cape region has been known to be the automotive-hub of South Africa with a GDP that is driven by the secondary automotive sector consisting of multinational OEM giants such as Volkswagen South Africa (VWSA), General Motors South Africa (GMSA), Ford Motor Company, FAW and Daimler. South African OEMs are required to lobby at the principal companies before a new model can be built in the country. Lobbying involves offering competitive logistics costs to build models in South Africa. Stakeholders led by government are required to actively participate in these negotiations to sustain the industry in the country. One of the ways this can be achieved is through formulation, integration and alignment of strategies between all stakeholders. Stakeholders involve private sector and public sector working together. South Africa has achieved an open-country perception to foreign investors through the APDP. The problem statement was accurately explained and expressed clearly and sub-problems were identified from areas in the main problem that required further analysis. Literature has revealed that South African ports are considered to be the most expensive in the world and that there is a lack of port and rail integrated infrastructure. Providing a complete supply chain for logistics will result in increased FDI for South Africa. The governmental entities’ support will allow the OEMs an opportunity to increase investment in South Africa thus creating employment and adding value to the GDP of South Africa. The South African component manufacturer’s sector has grown intensively creating sustainable jobs for South Africans. The industry is structured in such a way that there is a multiplier-effect reaction to macro-economic conditions. A comprehensive literature review was executed to understand the nature and extent of the global automotive industry, the South African automotive industry, the regions that host OEMs, the Motor Industry Development Programme and the Automotive Production and Development Programme. A primary research instrument was constructed, in the form of a questionnaire, to test themes which were highlighted in the literature review which can influence the sector’s competitive advantage. A questionnaire was distributed with the assistance of industry representatives in the Transport and Logistics sector. There was consensus on many issues regarding the current structure of the South African automotive industry. Specifically, the importance of rail, efficiencies, prices and value-added services needed in the industry to attract FDIs as well as the readiness of the Port of Port Elizabeth with regards to being positioned as an automotive-hub for Sub-Saharan Africa.

Made available in DSpace on 2016-08-02T21:42:50Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Evandro.pdf: 2560701 bytes, checksum: a9602a2eaa1935e14ba947f9c8b4a6b5 (MD5) Previous issue date: 2008-03-17 / The present dissertation has the goal to verify the reasons which Metal Leve relinquished share-holder majority to an international competitor and to compare the existent situation in the time of denationalization and the situation in the new controlling company Mahle Metal Leve S.A. in production form and administration, after the reorganization of the productive restructuring. That process of productive internationalization r4sult in modification in the company restructuring of the production and of the administration and occasion a new virtous circle and represent the bases of a new economical growth, with a strategic project of long term, associated to his economical power, managerial capacity and his tradition. The study is based in a group of information about the two moments, focusing the financial results, managerial aspects, leadership, competitive capacity and the evolution to the long of those of the two compared moments. Concluding that not just the phenomenon of the globalization of the international economy turned inevitable the cession of the shareholders capital. But, it also lacked strategic vision to perceive the changes that unavoidably happened his turn. The new controlling Mahler Metal Leve brought a new managerial competence that resulted in increased of productivity and it improved his competitiveness. / A presente dissertação teve como objetivo verificar as razões pelas quais a empresa Metal Leve cedeu o controle acionário a uma empresa concorrente de porte internacional e comparar a situação existente à época da sua desnacionalização e o estágio em que se encontra a nova controladora Mahle Metal Leve S. A. em termos de produção e gestão, após a reorganização produtiva. Esse processo de internacionalização produtiva acarretou modificações na empresa ensejando uma reestruturação da produção e da gestão e um novo círculo vicioso, constituindo as bases de um novo crescimento econômico, com um projeto estratégico de longo prazo, associado ao seu poder econômico, a sua capacidade gerencial e a sua tradição. O estudo está fundamentado em um conjunto de informações sobre os dois momentos, focalizando os resultados financeiros, aspectos gerenciais, liderança, capacidade competitiva e a evolução ao longo desses dois momentos comparados. Concluindo que não apenas o fenômeno da globalização da economia internacional tornou inevitável a cessão do controle acionário. Porém, também faltou visão estratégica para perceber as mudanças que inevitavelmente ocorriam a sua volta e que a nova controladora, a Mahler Metal Leve, trouxe uma competência gerencial que resultou em ganhos de produtividade e melhorou sua competitividade

FELIZARDO, Jean Mari. A qualificação do trabalhador em faces das tecnologias industriais: estudo numa montadora automobilística no Estado do Paraná. 2009. 129f. Tese (Doutorado em Educação) – Universidade Federal do Ceará, Faculdade de Educação, Programa de Pós-Graduação em Educação, Fortaleza-CE, 2009. / Submitted by Maria Josineide Góis (josineide@ufc.br) on 2012-07-09T11:34:18Z No. of bitstreams: 1 2009_Tese_JMFelizardo.pdf: 1050655 bytes, checksum: d5754a7dee1877185f8ee9eeda82f5a7 (MD5) / Approved for entry into archive by Maria Josineide Góis(josineide@ufc.br) on 2012-07-13T11:14:55Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2009_Tese_JMFelizardo.pdf: 1050655 bytes, checksum: d5754a7dee1877185f8ee9eeda82f5a7 (MD5) / Made available in DSpace on 2012-07-13T11:14:55Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2009_Tese_JMFelizardo.pdf: 1050655 bytes, checksum: d5754a7dee1877185f8ee9eeda82f5a7 (MD5) Previous issue date: 2009 / Esta pesquisa aborda o avanço tecnológico numa montadora automobilística e suas relações com a qualificação do trabalhador, utilizando como análise um estudo de caso do setor industrial automobilístico na Região Metropolitana de Curitiba (RMC), Estado do Paraná, Brasil. Para tanto, a metodologia utilizada foi uma revisão bibliográfica sobre o tema aliada a um estudo de caso com a montadora automobilística pesquisada que tem em suas operações industriais elevado avanço tecnológico para produzir seus produtos. Esta pesquisa forneceu informações para contribuir para uma melhor compreensão do processo das tecnologias industriais nas operações de produção numa montadora automobilística e suas relações com a qualificação do trabalhador deste setor produtivo. Como resultado obteve-se que a montadora automobilística pesquisada utiliza-se da combinação de dois modelos produtivos: o radial fordista e o radial transnacional, como também pode-se concluir que o processo de produção flexível (enxuta) é mais compatível com a forma de trabalho em grupo (equipes) e remete à maior valorização ao desempenho individual e em grupo, no entanto, ainda ocorre a parcelização do trabalho e repetitividade das tarefas. O que timidamente, evidencia a relevância da subjetividade humana no ambiente de trabalho, pois ocorre a apropriação do saber pela montadora, e intrinsecamente está incorporado à função do capital na busca da economia do tempo pelos próprios trabalhadores com seus pares, bem como facilita o gerenciamento e controle dos gestores em consonância com as forças produtivas capitalistas. Portanto, essa passagem de concepção do trabalho individualizado para trabalho em equipe é um indicativo da montadora pesquisada em mudar o ambiente de trabalho e tentar buscar a valorização da participação da força de trabalho, fato que possibilita a gestão de duas forças contraditórias, o controle do trabalho e a autonomia relativa da equipe. Assim, a relação entre avanço tecnológico industrial (automação e robótica) e qualificação (conhecimentos técnicos específicos) para o posto de trabalho está estritamente ligada à dinâmica do gerenciamento e controle pelo capital com foco na economia do tempo de processo produtivo na montadora automobilística pesquisada.

Orientador: Marcelo dos Santos Pereira / Banca: João Zangrandi Filho / Banca: José Rubens de Camargo / Resumo: Objetivando um maior compromisso com o meio ambiente, as montadoras ao redor do mundo passaram a investir em veículos menos poluentes e para tanto, um dos caminhos adotados foi a redução do peso para diminuir o consumo de combustível. Um dos meio para atingir esse objetivo foi a utilização dos materiais menos densos, com plástico e o alumínio. Essa política fez cair significativamente a proporção de utilização do aço nos projetos automotivos nos últimos vinte anos. Desta forma, a fim de manter seu volume de vendas no mercado automobilístico, grandes siderúrgicas ao redor do mundo se uniram com o intuito de provar a viabilidade da construção de carros utilizando o aço e ainda assim obter um produto final mais leve e barato. Esse estudo iniciou-se em 1994 e ficou conhecido por Consórcio ULSAB (Ultra Light Steel Auto Body). Esse trabalho tem como objetivos apresentar os projetos da família ULSAB, bem como realizar a análise de um componente da suspensão traseira de um veíclo do segmento popular produzido atualmente em grande escala no Brasil (e em outros países) baseado nesta filosofia. Desta forma, através de diferentes rotas de tratamento térmico, foram obtidas diferentes estruturas (temperada, temperada e revenida, normalizada e bifásicas) para o componente em questão. Foi realizada a análise microestrutual e mecânica dos corpos de prova para a definição de uma proposta de tratamento termicos alternativos para oo componente estudado. Dentre as estruturas obtidas pode-se concluir que os aços bifásicos foram os que apresentaram melhores resultados, ou seja resitência mecânica muito próxima ao nível de resistência atual da superfície temperado do componente,e alongamento ( por analogia, tenacidade) próximo aos níveis atuais atingidos no núcleo do componente. / Abstract: The adoption of friendly environmental politics OEMs all over the world to invest in low emissions vehicles. A way to achieve this goal is mass reduction in order to improve fuel consumption. This mass recution can be achieved using lighter materials as plastics and aluminum. This politics caused and important reduction in the proportional use of steel in car projects in last twenty years. So, in order to maintain their market share in automotive new projects, thirty -five steel-makers from the five continents have a made a partnership which objective was to prove the viability to build lighter and cheaper steel intensive vehicles. Project team started working in 1994 andwas named ULSAB (Ultra-Light Steel Auto Body). This dissertation has a guidelinesthe presentation of ULSAB family programs and also analyzing a rear suspension part of a small size car produced in large scale in Brazil (and other countries too) base on this philosophy. Thus, using different thermal treatment, different structures(quenching and tempering and dual-phase steels) have been achieved for the component. Mechanical and micro-structural analyses of these different materials permitted to ptopose alternative treatments for the component. The best results among the achieved structures were reached by dual phase steels: mechanical strength very near from the quenched surface and elongation values almost the same as the non treated center of the component. / Mestre

Fundação Araucária; CAPES / Para realização da presente pesquisa foi identificada a seguinte lacuna de pesquisa: um modelo de Processo de Desenvolvimento de Produtos (PDP) direcionado aos fornecedores de autopeças, que inclua em suas atividades os requisitos da norma ISO TS 16949. Desta forma, o objetivo definido foi a construção de um modelo de PDP que inclua em suas atividades os requisitos da norma citada. A metodologia utilizada é constituída de: pesquisa bibliográfica fundamentada no método de revisão sistemática, proposição do modelo PDP direcionado aos fornecedores do segmento automotivo com fundamentação puramente teórica, análise do modelo proposto através de questionários direcionados aos envolvidos (fornecedores e montadoras), tratamento dos dados buscando a ordenação das atividades do modelo em função da importância atribuída pelos respondentes (utilizando o método multicritério Electre II), e a adequação do modelo inicial proposto de acordo com os dados obtidos através dos questionários. Foram levantadas as opiniões de 52 empresas fornecedoras do segmento automotivo, e de 2 montadoras, que direcionaram a estrutura do modelo final resultante (denominado de Processo de Desenvolvimento Compartilhado de Produtos – PDCP) constituído das seguintes fases de desenvolvimento: Identificação de Oportunidades, Planejamento, Tryout, Produção Contínua, sendo a as atividades de pós entrega a realimentação do processo. Para cada fase foram obtidas as ordens das atividades em função do fluxo de execução, e inclusive, a ordem de importância de cada atividade dentro de sua respectiva fase de PDP. Para cada atividade do modelo foram indicados os números de referência dos requisitos da norma ISO TS 16949 que se relacionam com as atividades, de forma que no decorrer do PDP ficam explícitos os requisitos da norma que precisam ser cumpridos, ou avaliados, e em qual momento. Como oportunidades de pesquisas futuras foram identificadas: Obtenção de um número maior de opiniões sobre as atividades do PDP do segmento, tanto de fornecedores quanto de montadoras; aplicação do modelo em processos de desenvolvimento compartilhado entre montadoras e fornecedores a fim de testar e melhorar a estrutura do modelo PDCP; estudos sobre as divergências entre montadoras e fornecedores no desenvolvimento compartilhado; estudos sobre PDP que incluam em suas fases de desenvolvimento a relação direta com o desenvolvimento do processo de manufatura dos produtos e a utilização de outros modelos matemáticos para comparação entre ordens de importância das atividades propostas no modelo. / In order to conduction of this research has identified the following research gap: a model of Product Development Process (PDP) directed to parts suppliers, which includes in its activities the requirements of ISO TS 16949 standard. Thus, the defined objective was to construct of a PDP model to include in its activities the requirements of this standard. The methodology used to achieve the proposed objective consists of: bibliographical research based on the systematic review method, the PDP model proposition directed to automotive industry suppliers with purely theoretical basis, the proposed model analysis through questionnaires addressed to stakeholders (suppliers and manufacturers ), processing of data seeking ordination of model activities due to the importance given by the respondents (using the multicriteria method ELECTRE II), and the adequacy of the initial model according to the data obtained from questionnaires. The opinions of 52 suppliers to the automotive industry, and 2 assemblers have been raised that guided the structure of the resulting final model (called Shared Development Process Products - SDPP) consists of the following stages of development: Opportunity Identification, Planning, Tryout, Continuous Production and Post-Production. For each phase were obtained orders of the activities due to the flow of execution, and including, the order of importance of each activity within their respective PDP phase. For each activity of the model were given the numbers reference the requirements of ISO TS standard 16949 relating to the activities, so that in the PDP course are explicit requirements of the standard that must be met, or evaluated, and at what time. As future research opportunities were identified: Obtaining a greater number of opinions on the activities of the PDP segment, both suppliers and manufacturers; applying the model in development processes shared between manufacturers and suppliers to test and improve the structure of the PDCP model; studies on the differences between manufacturers and suppliers in the shared development; PDP studies to include in their development stages to direct relation to the development of the product manufacturing process and the use of other mathematical models to compare orders of importance of the activities proposed in the model.

The text begins by looking at the development process of the Brazilian automotive industry presenting the reader with a brief historical review initiated since its inception in 1930 until the 2000 focusing on the period between 1996 and 2010 and with the theoretical model of Structure-Conduct-Performance to identify the functioning of this market over the period specified. Subsequently we present the production chain of the automotive industry to further address the issue of deindustrialization. The idea is to see if the behavior of the market can guide us about the process and not about the deindustrialization of the automotive sector. The hypothesis is that the competition factor and encourages investments which in turn tend to provide increases in all the variables that make up the E-C-D model and in this sense, we will analyze the variables Market concentration, Herfindahl-Hirshman, Advertising Expenses, intensity of Capital Investment in Machinery, Building, Transformation Rate, Profit Margin and Productivity. We will also approach this data for Fiat because of its representation in the Brazilian market. The paper seeks to examine the Pearson correlation coefficient and the variables mentioned already found in other literatures. / O texto analisa primeiramente o processo de desenvolvimento da indústria automobilística brasileira apresentando ao leitor um breve comentário histórico desde seu surgimento iniciado nos anos 1930 até os anos 2000 com foco no período compreendido entre 1996 e 2010 e tendo como referencial teórico o modelo de Estrutura-Conduta-Desempenho para identificar o funcionamento deste mercado no período especificado. Posteriormente apresentamos a cadeia produtiva da indústria automobilística para na sequência abordar a questão da desindustrialização. A ideia é verificar se o comportamento do mercado automobilístico pode nos nortear a respeito do processo ou não acerca da desindustrialização neste setor. A hipótese é de que o fator concorrência incentiva os investimentos e que por sua vez tendem a propiciar incrementos no conjunto das variáveis que compõem o modelo E-C-D e, neste sentido, analisaremos as variáveis de Concentração de Mercado, Hirshman- Herfindahl, Despesas com Propaganda, Intensidade do Capital, Investimento em Máquinas, Edificações, Taxa de Transformação, Margem de Lucro e a Produtividade. Faremos esta abordagem também para os dados da Fiat em virtude da sua representatividade junto ao mercado brasileiro. O trabalho busca verificar o coeficiente de correlação de Pearson das variáveis mencionadas e já encontradas em demais literaturas.

As formas alternativas de motorização e o atual design dominante, o motor de combustão interna (ICE), disputam as maiores atenções das montadoras globais. Muitas estratégias tecnológicas em motorização emergem a todo o momento, seja para preservar o ICE, seja para criar alternativas a ele. Durante os anos de 2011 e 2012, foram estudadas 25 montadoras globais, que representam 87% das vendas globais, por meio de seus movimentos estratégicos em torno da motorização. Utilizando-se um estudo exploratório múltiplo de casos e como método de pesquisa a \"grounded research\", coletou-se cerca de 1.200 dados e informações relacionadas a estratégias tecnológicas das montadoras e demais stakeholders da indústria automobilística em torno da motorização. A seguir, esses dados foram classificados de acordo com as fases de dominância do arcabouço de Suarez (2004). Construiu-se um trio de construtos para suportar teoricamente a pesquisa: estratégias tecnológicas, teoria institucional e design dominante. As estratégias tecnológicas em motorização se desenvolvem em 4 verticais tecnológicas: Combustão Interna, Eletrificação, Hibridização Eletrificada e Hibridização Não Eletrificada. Há mais esforço sendo empreendido na fase de pós - dominância, o que denota o desejo da indústria automobilística em estender a vida do ICE, exaurindo-o ao máximo. Nesta fase, existe relativa homogeneidade entre as montadoras; chegam a ser isomórficas e ter comportamentos miméticos. Nas fases de pré - dominância, no entanto, há grande heterogeneidade nas fases de pesquisa e desenvolvimento, viabilidade técnica e criação de mercado de formas alternativas de motorização; na busca de criar alternativas ao ICE, todas as montadoras estão testando de tudo, mas há claramente opções tecnológicas mais específicas sendo feitas por cada uma. Não se comprovou o \'efeito manada\' esperado, inferindo-se que há entre as montadoras interpretações distintas do ambiente institucional. A maioria das montadoras revela trabalhar mais com os híbridos elétricos na fase da criação de mercado, sinalizando que, depois de duas décadas de investimentos nas alternativas ao ICE, seria hora de tomar uma decisão em torno de uma única tecnologia alternativa; ou seja, a vertical tecnológica Hibridização Eletrificada é a que mais tem se aproximado de um desafio mais contundente ao ICE. Algumas montadoras se destacam em veículos elétricos (EVs), casos da Nissan - Renault e General Motors; outras se destacam em híbridos elétricos (HEVs) e híbridos elétricos plug - in (PHEVs), como Toyota, Volkswagen - Audi e PSA Peugeot Citroën. Já a Honda e a Hyundai se mostram confiantes nos híbridos movidos a células de hidrogênio (FCEVs). A hibridização não eletrificada é uma aposta da Tata e da Ford. As montadoras globais adotam estratégias globais, mas o palco das experimentações são EUA, Alemanha, Japão, Reino Unido e China. Apesar de haver experimentos das start - ups nas fases de pré - dominância, parece pouco provável que uma nova entrante venha a competir com as montadoras veteranas. Não se evidenciou qualquer movimento que indicasse estratégias tecnológicas que tenham emergido nas subsidiárias; na verdade, elas atuam como vetores na implantação das estratégias definidas pelas matrizes. Há uma derivação muito forte da vertical tecnológica Combustão Interna, os bi - combustíveis, em particular o flex - fuel brasileiro, com a dupla gasolina - etanol e o flex - fuel americano, com gás natural comprimido e gasolina ou diesel, apostas de Chrysler e General Motors. O desenvolvimento de combustíveis fósseis gasosos e renováveis líquidos como substitutos da gasolina e do diesel é mais robusto que os HEVs e acabam por se comportar como barreiras de entrada contra as formas alternativas de motorização. O design dominante atual continua \'dando as cartas\' e não demonstra que deixará de ser o paradigma em motorização. / The alternative forms of motorization and the current dominant design, the internal combustion engine (ICE), compete for the most attentions from the global automakers. Many technological strategies in motorization emerge all the time, whether to preserve the ICE, or to create alternatives to the current technological paradigm. During the years 2011 and 2012 25 global automakers were studied, representing 87% of global sales, through its strategic movements around the motorization. Using an exploratory multiple case research and a \"grounded research\" as the method, one collected close to 1,200 data and information related with technological strategies of automakers and other stakeholders of the automotive industry around the motorization. Hereafter, these data were classified according to the phases of dominance of the Suarez\' framework (2004). One built up a trio of constructs to support theoretical research: technological strategies, institutional theory and dominant design. Technological strategies in motorization develop into 4 technological verticals: Internal Combustion, Electrification, Electrified Hybridization and Non - Electrified Hybridization. There is more effort being undertaken in the post - dominance, which shows the desire of the automobile industry in extending ICE\'s life, exhausting it to the fullest. At this stage, there is relative homogeneity among automakers; they come to be isomorphic and to have mimetic behaviors. In the pre - dominance phases, however, there is great heterogeneity in the stages of research and development, technical feasibility and market creation of alternative powertrain; in seeking to create alternatives to ICE, all automakers are testing everything, but there are clearly more specific technological choices being made by each. One did not prove the \'bandwagon effect\' expected, so inferring that there are different interpretations among automakers about their institutional environment. Most automakers reveals more work with the electric hybrid vehicles at the stage of market creation phase, signaling that, after two decades of investment in alternatives to ICE, it would be time to make a decision around a single alternative technology; i.e., the Electrified Hybridization technological vertical technology is that who have approached a more forceful challenge to ICE. Some automakers stand out in electric vehicles (EVs), cases of Nissan - Renault and General Motors, others in electric hybrids vehicles (HEVs) and electric hybrid plug - in vehicles (PHEVs) like Toyota, Volkswagen - Audi and PSA Peugeot Citroën. Honda and Hyundai are confident in electric hybrid vehicles powered by hydrogen cells (FCEVs). Non - electrified hybridization is a bet of Tata and Ford. Global automakers adopt global strategies, but the stages for experiments are USA, Germany, Japan, United Kingdom and China. Although there are experiments of start - ups in the pre - dominance phases, it seems unlikely that a new entrant will compete with incumbent companies. There was no evidence to indicate any movement related with technological strategies that have emerged in the subsidiaries of the automakers; in fact, they act as vectors in the implementation of strategies defined by their headquarters. There is a very strong derivation from the Internal Combustion technological vertical, the bi - fuels, particularly flex - fuel in Brazil, based on the duo gasoline - ethanol and the north - american flex - fuel, with the duo compressed natural gas (CNG) and gasoline or diesel, actual bets of Chrysler and General Motors. The development of fossil fuels and renewable gaseous liquids as substitutes for gasoline and diesel is more robust than HEVs and eventually behave as entry barriers against alternative powertrains. The current powertrain dominant design continues \'distributing the cards\' and do not demonstrate that will stop being the paradigm in motorization.

Orientador: Maria Beatriz Machado Bonacelli / Dissertação (mestrado) - Universidade Estadual de Campinas, Instituto de Geociências / Made available in DSpace on 2018-08-26T07:31:59Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Vazzoler_LuizFernandoRigacci_M.pdf: 2546389 bytes, checksum: ee62cf11666c126da5f22b48cd181f61 (MD5) Previous issue date: 2014 / Resumo: Os veículos flex fuel representam cerca de 90% da atual produção de veículos de passeio no Brasil. Historicamente a utilização de etanol como combustível automotivo remete ao início do século XX, em grande escala à década de 1970 com a conformação do Proálcool e, após um período de descrença, o etanol ressurgiu nos anos 2000 com a difusão da tecnologia flex. Este trabalho tem por objetivo central analisar a constituição da tecnologia flex fuel no país e para isso se apoia nos conceitos de paradigmas e trajetórias tecnológicas, os quais permitem compreender o processo evolutivo dos automóveis, seus sistemas de alimentação de combustível e das diversas alternativas à gasolina e ao motor de combustão interna. Ao lado disso, explora-se a história brasileira na utilização de etanol, sobretudo no período recente a partir de entrevistas e, também, em análises de dados sobre as atividades de Pesquisa, Desenvolvimento e Inovação relacionadas à tecnologia flex brasileira e seus desdobramentos, que estão representados em veículos de maior eficiência energética e com menores índices de emissão de poluentes. Por fim, realiza-se uma análise crítica do marco regulatório atual, o qual dá suporte às atividades do setor automobilístico brasileiro, e indica-se possíveis ações de indução à melhoria da tecnologia flex fuel e do uso do etanol como combustível no país. Uma das hipóteses que baseiam o trabalho de pesquisa aponta que a instabilidade relativa do mercado de etanol e a falta de competição entre as montadoras (no que toca o desenvolvimento de motores) limita a demanda tecnológica e provoca desestímulo à busca por maior eficiência ou mesmo por mudanças mais substanciais da tecnologia flex fuel desenvolvida no país. Conclui-se, dentre outros, que a atual legislação brasileira e o marco regulatório não se apresentam como indutores para alterações substantivas à iniciativa do veículo flex fuel, estimulando apenas melhorias incrementais sem tocar mais fortemente na concorrência da indústria, não explorando as oportunidades abertas pela tecnologia flex fuel / Abstract: Flex fuel vehicles represents nearly 90% of the current production of passenger cars in Brazil. Historically the use of ethanol as an automotive fuel refers to the early twentieth century, in large-scale at the 1970s with the beginning of Proálcool (Brazilian Ethanol Program), and after a disrepute period, ethanol reemerged in the 2000s with the flex fuel technology. This work¿s main objective is to analyze the constitution of flex fuel technology in Brazil, for that is based on the concepts of paradigms and technological trajectories, which allows one to understand the evolutionary movement of developing vehicles, their fuel supply systems and the pursuit of gasoline alternatives and of the internal combustion engine. Alongside this, it explores the brazilian history in ethanol use, especially in the recent period, with interviews and also based on data analysis of Research, Development and Innovation activities related to the flex fuel technology in Brazil, which makes possible the development of more energy efficient vehicles and lower pollutants emissions. Finally, it holds a critical analysis of the current brazilian legal framework, which supports the activities of the brazilian automotive industry, and specifies different ways to induce broader improvements to the use of ethanol as a fuel and the flex fuel technology in the country. One of the hypotheses that based this research points out that the relative uncertainty of the ethanol market and the lack of competition among automakers (concerning to the development of engines) constrains the technological demand and discourages the pursuit of greater efficiency or even more substantial changes on the brazilian flex fuel technology. In conclusion, among others, the current brazilian legal framework is not presented as an inducer for substantive changes on the flex fuel vehicle, encouraging only incremental improvements without leading to stronger competition in the industry, not taking advantage from the opportunities offered by flex fuel technology / Mestrado / Politica Cientifica e Tecnologica / Mestre em Política Científica e Tecnológica

Orientador: Antonio Celso Fonseca de Arruda / Dissertação (mestrado) - Universidade Estadual de Campinas, Faculdade de Engenharia Mecanica / Made available in DSpace on 2018-07-25T02:09:03Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Occhipinti_Sidney_M.pdf: 8988528 bytes, checksum: e17897bc9750a7e5e1ed1f1db7521660 (MD5) Previous issue date: 1999 / Resumo: Geralmente ao ocorrer acidente entre automóvel e a traseira de caminhão,os danos são bem severos para os ocupantes do automóvel e na maioria dos casos, este só pára ao atingir o eixo do caminhão. Isto ocorre, porque os pára-choques de caminhões são mal posicionados, frágeis, fixados excessivamente altos e muito embutidos na carroçaria. Ocorrem neste caso, dois efeitos: o cunha (em que o automóvel penetra sob a traseira do caminhão impulsionando-o para cima); e o guilhotina (a carroçaria do caminhão destrói o pára-brisa, as colunas do teto e decapta os ocupantes). Pára-choque traseiro de caminhão é equipamento de segurança veicular passiva, para parar o veículo que se choca contra ele, na realidade porém, diverge deste pressuposto teórico. Infelizmentetanto no Brasil, como em outros países, eles não apresentam performance satisfatória. Preocupado com o problema, o Engº Luis O. F. Schmutzler idealizou o pára-choque alicate equipado com rede de cabos de aço para absorção de energia. Este trabalho enfoca a análise e o estudo das solicitações mecânicas abordando os esforços envolvidos no impacto; projeto do párachoque; construção, instalação, execução de teste de impacto e análise dos resultados. O teste foi realizado na velocidade de 64 km/h, chocando 50% da região dianteira do carro, com resultados excelentes: baixo risco de lesão corporal e preservação total da integridade da cabina do auto / Abstract: Generally a collision of a car with the rear end of a truck results in serious injuries to the car occupants. Underride occurs because the barriers of trucks present some problems.: They are relatively high, their installation are toa inside off rear end of the truck structure, and they are ftagile. AlI these conditions allow the car underride to be stopped at the rear axle and tires. Two failing effects occurs: the wedge (the car go through the rear end pulling up the truck); and the guillotine (the rear end of the truck shear the ftont car columns, destroying windshield, roof and unfortunately decapitating car's occupants). Truck rear underride guard is a passive vehicular security equipment design to stop ungovemed cars. Unfortunately actual rear truck barriers in Brazil and others countries do not provide a satisfactory performance. Conceptual pliers underride guard equipped with a steel cable net was proposed by engineer LUIS O. F. SCHMUTZLER to absorb great part ofthe impact energy. This is the analysis, ofthe mechanical efforts and study in case of a rear collision with: impact efforts consideration; a steel cable net energy absorber design; barrier construction, installation, crash test and results analysis.The crash test was accomplished at 64km/h and 50% offset at the driver side's car with excellent results, presenting low injuries risks to the car's passengers and the cab integrity was totally preserved. / Mestrado / Materiais e Processos de Fabricação / Mestre em Engenharia Mecânica