Denna studie har genomförts på varuhuskedjan med det fiktiva namnet RetailusAB och syftar till att ta fram ett beslutsunderlag för huruvida Retailus kan tidigarelägga de två pre-retail-aktiviteterna larmning och galgning i försörjningskedjan. Bakgrunden till studien är att Retailus har kommit till insikt att tiden och därmed kostnaden för aktiviteter som utförs på baklagren är stor och att det finns en önskan om att personalen ska kunna fokusera mer på sin kärnuppgift, att finnas tillgänglig för kunderna på försäljningsytan. Aktiviteterna utförs i dagsläget i Retailus butiker och upptar cirka 2 % av de butiksanställdas arbetstid vilket motsvarar 15 miljoner kronor i lönekostnader. Det har i studien utgåtts från tre olika scenarion där en eller båda aktiviteterna tidigareläggs till antingen Retailus distributionscentral eller till någon av Retailus leverantörer. Scenarierna har i studien utvärderats utifrån de två aspekterna totalkostnad gentemot nuläget och implementerbarhet med avseende på tidshorisont, påverkan på befintliga processer samt leveransservice. Totalkostnaden har i största möjliga mån utvärderats kvantitativt och beräknats utifrån observationer, tidsstudier i butiker, tidsstudier i simulerad miljö, olika försäljnings-och saldodata samt intervjuer med transportföretag och leverantörer. Om det bortses från faktorer som att tidmätningarna kan vara osäkra och uppgifter från både transportföretag och leverantörer inte är exakta visar det sig att det kostnadsmässigt mest lönsamma scenariot av de tre undersökta scenarierna är att tidigarelägga larmning och galgning till Retailus distributionscentral. De två övriga scenarierna, vilka innebär att endast larmning tidigareläggs till olika leverantörer, kan det inte fastlås en slutlig kostnad för på grund av brist på prisuppgifter. De kostnadsposter som visar sig vara störst är en ökning av transportkostnader från distributionscentralen till butikerna till följd av att galgade varor medför en betydande volymökning för det transporterade godset, transportkostnader till följd av returflöden av larm och galgar från butiker till distributionscentralen och till leverantör samt kostnader till följd av att fler larm och galgar behöver köpas in. Vad gäller implementering finns det problematik med samtliga scenarion men studien tyder på att det sannolikt är det scenario som har den största besparingen som också är svårast att implementera sett till samtliga av de tre aspekterna tidshorisont, påverkan på befintliga processer och leveransservice. Vad gäller de två scenarierna där leverantör larmar ligger de största utmaningarna i att upprätta returflöden av larm tillbaka till leverantören. Det har i studien utgåtts från en teori kring att det vid tidigareläggning av aktiviteterna kan dras nytta av skalfördelar då tidigareläggningen avses göras till ett skede i flödet där varor fortfarande är sortrena, till skillnad mot när de anländer till butik. Det har dock inte kunnat slås fast vid de mätningar som genomförts i studien att tidsvinster kan härledas till skalfördelar eller om det finns andra faktorer som spelar in på resultatet. I studien presenteras ett beslutsunderlag där totalkostnaden samt de viktigaste implementeringsaspekterna, både positiva och negativa, presenteras för vart och ett av de tre undersökta scenarierna.

I takt med att världens städer blir allt mer tätbefolkade ökar behovet av varor i städerna. Varutransporter inom tätbebyggda områden för med sig många problem, så som luftföroreningar, buller och trängsel, men är vitala för städernas överlevnad. En av åtgärderna som föreslås i litteraturen för att minska dessa problem kallas lokal mikroterminal (LMT), som är en logistisk anläggning i utkanten av ett tätbebyggt område där varor konsolideras innan de levereras till mottagare inom det tätbebyggda området. Lokala mikroter- minaler har stor potential till att minska den miljöpåverkan som varutrans- porter i tätbebyggda områden för med sig, men de är ändå sällsynta. Studiens syfte var att ”identifiera potentiella för- och nackdelar, ur ett ekonomiskt, ekologiskt och socialt perspektiv, med att styra varuflödet till köp- centrum i Linköping och Norrköping via lokala mikroterminaler”. Efter lit- teratursökningen stod det klart att ur de ekologiska och sociala hållbarhets- dimensionerna hade flera fördelar med LMT:er identifierats och uppmätts. Fördelarna i dessa två dimensioner uppnås genom att varutransporten utförs effektivare om en lokal mikroterminal används. Eftersom LMT:n även har en driftskostnad så har många LMT:er dock lagts ner på grund av att de blev för dyra. Studien fokuserades därför på det ekonomiska perspektivet. Ifall fler möjliga ekonomiska fördelar med LMT:er identifierades skulle det öka sannolikheten att fler lönsamma LMT:er kan införas. Valet av aktörsperspektiv preciserades ytterligare genom att studien fo- kuserades på butiker och hur de påverkas av ett införande av en LMT. Den mest centrala utgångspunkten var hur personalens butikslogistiska (Kotzab & Teller, 2005) arbetsuppgifter påverkade deras möjlighet att erbjuda så bra service som möjligt och ifall en LMT kan motverka eventuella butikslogis- tiska problem hos butikerna. De butikslogistiska aktiviteter som undersök- tes var leveransmottagning, uppackning, prismärkning, larmning samt skräp- hantering/återvinning. Dessutom undersöktes butikernas behov av ett större lagringsutrymme. Studiens frågeställningar besvarades med hjälp av 51 semi- strukturerade intervjuer hos butiker i köpcentrum i Linköping och Norrkö- ping, samt till en viss del med hjälp av litteraturen. Den största potentialen till ekonomiska fördelar för butikerna identifiera- des som möjligheten till att få alla leveranser tidigt under dagen och möjlig- heten till att kunna utnyttja LMT:n som en lagringspunkt. 75 % av butikerna angav antingen butikslogistiska aktiviteter eller lagring som ett problem och därmed bör en stor andel av butikerna ha någon form av intresse för vad en LMT kan erbjuda. För att uppnå dessa ekonomiska fördelar är det därför viktigt att en LMT kan erbjuda ett stort antal tilläggstjänster.