In this article we ask if central values which people were in dialogue with in the memorial messages from Oslo Cathedral Square in the aftermath of July 22 nd 2011, may be seen as a part of Norwegian cultural memory, and if so, how. We answer this question in the affirmative, by elaborating on presentations of the Norwegian flag as a symbol of the values unity and solidarity, and on presentations of love and roses as weapons promoting the values love, humanity and calmness. In our discussion we have drawn on theory of cultural memory and suggested that the use of the Norwegian flag in the messages may be understood in the frame of Assmann’s term "canon", representing the active part of cultural remembrance, and that the message from the use of roses and hearts may be understood in the frame of the term "archive", representing the passive part of remembrance.

重複式閱讀法(repeated reading)最初在英語為母語的國家施行，藉由重複閱讀同一文章方式，達到認字自動化(automaticity)，用以提升閱讀的速度與理解度。多項實驗研究顯示，口語流暢度與閱讀能力有高度的正向相關，而重複式閱讀法能有效提升口語流暢度。此研究是為期十二週的同儕教導式閱讀教學法(peer-mediated repeated reading)運用於台灣北部一所國中英語課程中，參與者為二十八名八年級學生。以學校教科書內文章和學校採用的學習補充閱讀內容為學習教材。重複閱讀活動每週兩次，共二十四節活動。 此研究採個案研究法，選擇三組學習者作為觀察對象，以深入探討學習者於同儕教導式重複閱讀法中的學習過程，以及觀察探討關鍵事件(critical event)於學習的影響。資料蒐集包含質性資料：(1)課堂觀察記錄，(2)學生學習日誌，(3)四次個人訪談，以及(4)四次文章一分鐘口語閱讀正確字數(correct words read per minute)的量化資料。 根據三組個案研究得到的結果顯示，於國中英語課堂中實行同儕教導式閱讀教學法，對口語流暢度產生的學習機會為：(1)因累積的練習影響與斷句運用而導致口語速度的增加。(2)口語閱讀準確度的增加。同儕提供的口語錯誤糾正，學習者自身對於正確度的自覺提升，以及自我學習狀態監測對正確度提升有正向影響。(3)因閱讀速度增加的學習成果或指導同儕提高自我信心而提升的英語學習動機。而在運用同儕教導式閱讀教學法於課堂活動，可能遭遇到的挑戰為：(1)同儕無法提供糾正性回饋，導致口語錯誤一再重複。(2)因欲增加口語速度或因重複的過程無聊，而未清楚地唸出英文字彙的發音，隨意帶過。(3)過度依賴同伴提供的立即口語回饋，以及標示的中文注音符號來念出不會的單字。最後，依據本研究結果，針對此三項挑戰提出建議。並基於此研究中同儕教導式重複閱讀法對於口語流暢度產生正向的增進效果和提供的學習機會，建議於國中英語課堂中採用此學習法，有助於增進國中生口語能力。 / This study was conducted to determine affordances and challenges pertaining to peer-mediated repeated reading (RR) as a regular classroom activity in junior high schools. Although RR has been widely used in L1 countries as a method to develop oral reading fluency, it has only been studied by Taiwanese researchers in the last decade. However, limited research has been conducted regarding the implementation of RR in junior high school English classrooms. Therefore, this qualitative study was conducted to obtain further understanding of the impact of RR regarding the improvement of oral reading fluency among junior high school students. Changes in oral reading performance among 28 participants from a junior high school in Northern Taiwan were observed over the course of a 12-week peer-mediated RR program; furthermore, the learning processes among all participants, which featured three focused dyads, and the critical events experienced along with the impact of these events, were observed. The collected data included classroom observation notes and videos, students’ learning journals, four interviews, and quantitative oral reading rate data (correct words read per minute). The affordances of this method were determined as follows: (1) oral reading rates increased because of the effect of accumulated practice and more practice with sentence chunking; (2) oral reading accuracy was enhanced because participants were provided corrective feedback and developed a sense of accuracy; furthermore, some high achievers demonstrated an enhanced metacognitive ability; and (3) having a partner motivated the participants to learn and facilitated the development of a sense of self-competence during the RR sessions. The following challenges were also encountered: (1) repeated errors resulted from the lack of corrective feedback from partners, (2) careless oral reading owing to the pursuit of a higher oral reading rate or the boredom arising from repetition, and (3) overreliance on corrective feedback from partners and the use of Mandarin phonetic symbols to read out unknown words. Overall, the findings of this study suggested that the peer-mediated RR method could be effectively applied as a regular classroom activity in junior high schools to enhance the oral reading fluency of students.

In den letzten Jahren hat die Verbreitung von Elektrofahrrädern, sogenannten Pedelecs, stark zugenommen. Dies ist vor dem Hintergrund der Umweltfreundlichkeit und Gesundheitsförderlichkeit dieser Form der Fortbewegung zunächst grundsätzlich positiv zu bewerten. Gleichzeitig besteht jedoch die Sorge, dass Elektrofahrradfahrer häufiger und in schwerere Unfälle verwickelt werden könnten als Fahrradfahrer. So bieten motorgestützte Elektrofahrräder das Potential, höhere Geschwindigkeiten zu erreichen als konventionelle Fahrräder, und werden zudem vor allem von älteren Verkehrsteilnehmern genutzt. Nicht zuletzt deswegen könnten sich durch diese neue Mobilitätsform auch neue Herausforderungen für die Verkehrs-, insbesondere Radinfrastrukturen ergeben. Tatsächlich jedoch blieben die Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit bisher weitestgehend ungeklärt. Um dieser Problematik zu begegnen, wurde im Rahmen einer Naturalistic Cycling Studie (NCS) und mehreren experimentellen Untersuchungen folgenden Fragen nachgegangen: Fahren Elektrofahrradfahrer tatsächlich schneller als nicht-motorisierte Radfahrer? Wie wirken sich diese potentiell höheren Geschwindigkeiten darauf aus, wie Elektrofahrradfahrer von Autofahrern wahrgenommen werden? Welchen Einfluss hat das Alter der Radfahrer auf die Geschwindigkeiten und auch auf deren Neigung zu Unfällen bzw. sicherheitskritischen Situationen im Verkehr? Und welchen Einfluss hat die Infrastruktur auf die gewählten Geschwindigkeiten und die Auftretenshäufigkeit von kritischen Situationen? Diese und weitere Fragen wurden in insgesamt vier Arbeiten, die in internationalen Fachzeitschriften publiziert sind (I - IV), beleuchtet. Im ersten Artikel werden die Geschwindigkeiten von Fahrradfahrern (n = 31) im Gegensatz zu Pedelecfahrern (n = 49; Motorunterstützung bis 25 km/h) sowie S-Pedelecfahrern (n = 10; Motorunterstützung bis 45 km/h) betrachtet. Als Einflussgrößen wurden das Alter und die Nutzung verschiedener Infrastrukturtypen der Probanden ausgewertet. Alle Räder wurden mit einem Datenaufzeichnungssystem inklusive Kameras und Geschwindigkeitssensoren ausgestattet, um für vier Wochen ein Bild des natürlichen Fahrverhaltens zu erhalten. Unabhängig von der Infrastruktur waren S-Pedelecfahrer schneller unterwegs waren als Fahrrad- und Pedelecfahrer. Pedelecfahrer fuhren ebenfalls signifikant schneller als konventionelle Fahrradfahrer. Die höchsten Geschwindigkeiten wurden für alle Radtypen auf der (mit dem motorisierten Verkehr geteilten) Fahrbahn sowie der Radinfrastruktur gemessen. Das Alter der Fahrer hatte ebenfalls einen signifikanten Einfluss auf die Geschwindigkeit: Unabhängig vom Fahrradtyp waren ältere Fahrer (65 Jahre und älter) deutlich langsamer als Probanden jüngerer Altersgruppen (41-64 Jahre sowie 40 Jahre und jünger). Die beiden jüngeren Altersgruppen fuhren selbst ohne Motorunterstützung (konventionelles Fahrrad) schneller als die älteren Pedelecfahrer. Genauere Analysen (wie etwa das Verhalten beim Bergabfahren) legen nahe, dass dieser Befund nicht allein der physischen Leistungsfähigkeit zugeschrieben werden kann. Es scheint vielmehr so, als ob ältere Fahrrad- und Elektroradfahrer durch die geringere Geschwindigkeit versuchen, Defizite in der Reaktionsgeschwindigkeit auszugleichen bzw. generell vorsichtiger fahren. Der zweite Artikel beschäftigt sich mit der Frage, inwieweit sich die Art und Häufigkeit von Unfällen und kritischen Situationen bei den drei verschiedenen Altersgruppen unterscheiden. Auch hier wurde auf die Daten aus der NCS zurückgegriffen, auf deren Basis eine umfassende Videokodierung durchgeführt wurde. Es zeigten sich keine Unterschiede zwischen den Altersgruppen hinsichtlich des Auftretens kritischer Situationen; weder in Bezug auf die absolute Anzahl, noch gemessen an der relativen Häufigkeit (pro 100 km). Ebenfalls keine Zusammenhänge fanden sich zwischen dem Alter der Fahrer und der Art von Konfliktpartnern oder der Tageszeit der kritischen Situationen. Auch hier scheint es so, dass Ältere keinem erhöhten Risiko unterliegen, und etwaige altersbedingte Einschränkungen kompensieren können. Bei der Betrachtung des Einflusses des Infrastrukturtyps auf das Auftreten von kritischen Situationen zeigte sich, dass, bezogen auf die zurückgelegten Wegstrecken, die Nutzung der mit dem motorisierten Verkehr geteilten Fahrbahn als relativ sicher einzustufen ist. Demgegenüber ergab sich ein erhöhtes Risiko für Unfälle oder kritische Situationen auf designierter Radinfrastruktur. Dies widerspricht der Wahrnehmung vieler Radfahrer, die diese Infrastruktur als besonders sicher empfinden. Es ist allerdings anzunehmen, dass diese Wahrnehmung nicht nur auf der vermeintlichen Auftretenshäufigkeit, sondern auch auf dem angenommenen Schweregrad einer möglichen Kollision beruht. Zwei weitere Artikel beschäftigen sich damit, wie Autofahrer die Geschwindigkeit beziehungsweise die Annäherung von Elektrofahrrädern wahrnehmen. Dies ist insbesondere in Kreuzungssituationen relevant, in denen Autofahrer abschätzen müssen, ob sie noch rechtzeitig vor einem Fahrrad abbiegen können ohne mit diesem zu kollidieren. Es wurde vermutet, dass die fehlende Erfahrung mit Elektrofahrrädern und der von ihnen erreichbaren Geschwindigkeit vermehrt zu entsprechenden Unfällen führen könnte. Der Frage wurde mit einem Experiment zur Lückenakzeptanz auf der Teststrecke (Artikel III) und einer Videostudie zu Schätzungen von Zeitlückengrößen (Artikel IV) nachgegangen. Es zeigte sich, dass Autofahrer die verbleibende Zeit bis zur Kollision für Elektrofahrradfahrer geringer einschätzten als für konventionelle Radfahrer. Zudem wählten Autofahrer bei einem herannahenden Elektrofahrrad signifikant kleinere Zeitlücken zum Abbiegen, als bei einem konventionellen Fahrrad. Dieser Effekt verstärkte sich sogar noch, wenn die Geschwindigkeit des herannahenden Zweirades zunahm. Diese Befunde legen nahe, dass die Einschätzung der Geschwindigkeit beziehungsweise Annäherung von Elektrofahrrädern durchaus risikobehaftet ist. Die Ergebnisse dieser Arbeit helfen dabei, die Auswirkungen der steigenden Verbreitung von Elektrofahrrädern auf die Verkehrssicherheit einzuschätzen. Auch erlauben es die Erkenntnisse, Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit für Fahrrad- und Elektrofahrradfahrern aller Altersgruppen abzuleiten. Damit leistet diese Arbeit einen Beitrag zur Unterstützung einer sicheren, gesunden und umweltfreundlichen Mobilität. / Electric bicycles (e-bikes) are a relatively new form of transport. The aim of this dissertation is to investigate their effects on road safety. In 2012, at the beginning of this dissertation project, knowledge of e-bikes in general and their impact on road safety in particular was relatively scarce. As a starting point of this work, the influence of e-bikes on road safety was investigated compared relative to the road safety of conventional bicycles. Additionally, the influence of the age of the rider on safety is considered as a supplementary factor. Special attention is paid to the impact of the infrastructure utilised by riders and its characteristics. This cumulative dissertation consists of four research articles, labelled Paper I to IV accordingly. Papers I to IV have been published in peer reviewed journals. The synopsis provides an overview of previous research as well as a theoretical framework of the safety of cyclists and e-bike riders. Speed, and its perception through other road users (measured with experiments to gap acceptance and time to arrival (TTA) estimates) are considered as relevant factors for road safety. In Chapter 4, the research objectives are presented in detail. The methodology is clarified in Chapter 5, and in Chapter 6 and 7 the results are summarised and discussed. The implications of the results are considered in Chapter 8. In Paper I, the differences in speed between bicycles, pedelecs (pedal electric cycle, motor assistance up to 25 km/h) and S-pedelecs (pedal electric cycle, motor assistance up to 45 km/h) were investigated. Additionally the influence of infrastructure type, road gradient and the age of the rider were taken into account. Paper II is concerned with the influence of different conflict partners in crashes, and the utilisation of infrastructure on the safety of cyclists. For this purpose, safety critical events (SCE) involving cyclists were examined, with a special focus on the differences between younger, middle aged, and older cyclists. Papers III and IV focus on the perception of speed of e-bike and bicycle riders through other road users and its implications for road safety. Paper III specifically deals with the gap acceptance of car drivers at intersections in the presence of cyclists and e-bike riders with different speeds and under varying conditions (e.g. at intersections with different road gradients). Paper IV looks at drivers TTA estimates of approaching bicycles and e-bikes in combination with other influencing factors (e.g. speed, cyclist age).

IASB och FASB utkom i maj 2014 med IFRS 15, en ny redovisningsstandard för intäktsredovisning. IFRS 15 kommer att ersätta de nuvarande standarderna för intäktsredovisning, IAS 18 och IAS 11. Tillämpningen av IFRS 15 kan resultera i mer eller mindre omfattande förändringar av intäktsredovisningen. Intäktsredovisning och effekten som följer av att tillämpa olika standarder och redovisningsprinciper har länge varit föremål för diskussion. Diskussionen bottnar i olika synsätt gällande när recognition av intäkter skall ske, det vill säga vilka rekvisit som skall föreligga för att en intäkt skall tas upp i resultaträkningen/rapport över totalresultat.I denna uppsats tillämpas rekvisitet för intäktsredovisning i enlighet med IFRS 15 och IAS 11 för att belysa effekten i resultaträkningen när respektive rekvisit tillämpas i samband med entreprenaduppdrag. Effekten av de olika rekvisiten för intäktsredovisningen av entreprenader, analyseras genom att tillämpa en modell som belyser olika informationsvärden som uppstår till följd av att rekvisiten tillämpas.Finansiella rapporter syftar till att delge information till intressenter. Vilka rekvisit som underbygger intäktsredovisningen har en nära koppling till informationsvärdet som erhålls. Olika intressenter efterfrågar olika informationsvärden i de finansiella rapporterna. I vissa fall premieras aktualitet och relevans, i andra fall tillförlitlighet. I denna uppsats analyseras två intressentperspektiv kopplat till det informationsvärde som tillämpningen av IAS 11 respektive IFRS 15 resulterar i. Decision-usefulness och stewardship utgör de primära intressentperspektiven som analyseras i denna studie.Syftet med denna studie är således att genom tillämpning av IAS 11 och IFRS 15, analysera konsekvenserna vid respektive tillämpning avseende intäktsredovisning av entreprenader. Vidare utvecklas en förklaringsmodell, underbygg med litteratur inom ämnesområdet, som konsekvent tillämpas för att analysera informationsvärdet som tillämpningen av respektive standard ger upphov till. Studien visar att tillämpningen av de olika rekvisiten kan ge upphov till information som tilltalar olika intressenter utifrån deras informationsbehov. Tillämpningen av IFRS 15 ledde i större utsträckning till varierande informationsvärden än tillämpningen av IAS 11. I studien framkommer även att rekvisiten för intäktsredovisning kan ge upphov till olika effekter i resultaträkningen. / In May 2014 the IASB and the FASB published IFRS 15, a new accounting standard for revenue recognition. IFRS 15 will replace the current standards on revenue recognition, IAS 18 and IAS 11. The application of IFRS 15 may result in more or less extensive changes in revenue recognition. Revenue recognition and the effect resulting from the application of different standards and policies has long been a subject of discussion. The discussion stems from the different views regarding when the recognition of revenue take place, i.e. the necessary prerequisites which must exist for income to be included in the income statement/statement of comprehensive income. In this paper the necessary prerequisite for revenue recognition is applied in accordance with IFRS 15 and IAS 11 in order to highlight the effect in the income statement when the respective necessary prerequisites is applied in the context of construction contracts. The effect of the various necessary prerequisites for revenue recognition of construction contracts is analyzed by applying a model that illustrates the different information values arising from the application of the necessary prerequisites. Financial reports are designed to communicate information to stakeholders. The necessary prerequisites that underpin revenue recognition have a close connection to the information value that is obtained. Different stakeholders demand different information values in the financial statements. In some cases timeliness and relevance is rewarded, in other cases reliability. In this paper a stakeholder perspective is illustrated which is linked to the information value that the application of IAS 11 and IFRS 15 results in. Decision-usefulness and stewardship are the primary stakeholder perspectives that are analyzed in this study. The purpose of this study is to analyze the consequences on revenue recognition by applying IAS 11 and IFRS 15 on construction contracts. The information value resulting from the application of the standards is analyzed through an explanatory model with basis in the subject area. The findings shows that the application of the various necessary prerequisites can lead to information that appeals to different stakeholders based on their information needs. The application of IFRS 15 led in larger extent to various information values than the application of IAS 11. The findings also show that the necessary prerequisites for revenue recognition may give rise to different effects on the income statement. This paper is written in Swedish

Esta pesquisa insere-se no campo de discussão da Antropologia Urbana e Visual. Busquei conhecer a composição de redes de solidariedade de emergência formadas como alternativa para enfrentar a situação de crise advinda da enchente de 2008 no Vale de Itajaí, SC. A enchente vivenciada propiciou a emergência de novas redes de interação e sociabilidade que podem ser definidas como relações de reciprocidade e solidariedade entre os indivíduos envolvidos. A construção dessas redes de solidariedade de caráter emergencial está fundamentada teoricamente na perspectiva de Larissa Lomnitz que, ao estudar comunidades populares, destacou sua centralidade constituída sobre o sistema de reciprocidade em que predominavam vínculos horizontais enquanto estratégia de sobrevivência. A etnografia da duração orienta a pensar acerca das trajetórias pessoais e coletivas que configuram as temporalidades da cidade, os tempos de crise e de continuidade da população vitimada. / This research belongs to the debating field of Urban and Visual Anthropology. I studied the configuration of solidarity networks of emergency formed as alternatives to face the situation of crisis originated in the 2008 flood (Vale de Itajaí, SC). The flood disposed those who lived it to develop new networks of interaction and sociability, which may be defined as relations of reciprocity and solidarity. The construction of these solidarity networks having an emergency character is based theoretically on Larissa Lomnintz‟s perspective, who highlighted its centrality studying popular communities. This character is constituted upon a system of reciprocity in which horizontal ties, as a surviving strategy, are predominating. The ethnography of the duration guides us to think personal and collective trajectories, which forms the temporalities of the city, the times of crisis and the continuity of the victimized population.

Esta pesquisa insere-se no campo de discussão da Antropologia Urbana e Visual. Busquei conhecer a composição de redes de solidariedade de emergência formadas como alternativa para enfrentar a situação de crise advinda da enchente de 2008 no Vale de Itajaí, SC. A enchente vivenciada propiciou a emergência de novas redes de interação e sociabilidade que podem ser definidas como relações de reciprocidade e solidariedade entre os indivíduos envolvidos. A construção dessas redes de solidariedade de caráter emergencial está fundamentada teoricamente na perspectiva de Larissa Lomnitz que, ao estudar comunidades populares, destacou sua centralidade constituída sobre o sistema de reciprocidade em que predominavam vínculos horizontais enquanto estratégia de sobrevivência. A etnografia da duração orienta a pensar acerca das trajetórias pessoais e coletivas que configuram as temporalidades da cidade, os tempos de crise e de continuidade da população vitimada. / This research belongs to the debating field of Urban and Visual Anthropology. I studied the configuration of solidarity networks of emergency formed as alternatives to face the situation of crisis originated in the 2008 flood (Vale de Itajaí, SC). The flood disposed those who lived it to develop new networks of interaction and sociability, which may be defined as relations of reciprocity and solidarity. The construction of these solidarity networks having an emergency character is based theoretically on Larissa Lomnintz‟s perspective, who highlighted its centrality studying popular communities. This character is constituted upon a system of reciprocity in which horizontal ties, as a surviving strategy, are predominating. The ethnography of the duration guides us to think personal and collective trajectories, which forms the temporalities of the city, the times of crisis and the continuity of the victimized population.

Esta pesquisa insere-se no campo de discussão da Antropologia Urbana e Visual. Busquei conhecer a composição de redes de solidariedade de emergência formadas como alternativa para enfrentar a situação de crise advinda da enchente de 2008 no Vale de Itajaí, SC. A enchente vivenciada propiciou a emergência de novas redes de interação e sociabilidade que podem ser definidas como relações de reciprocidade e solidariedade entre os indivíduos envolvidos. A construção dessas redes de solidariedade de caráter emergencial está fundamentada teoricamente na perspectiva de Larissa Lomnitz que, ao estudar comunidades populares, destacou sua centralidade constituída sobre o sistema de reciprocidade em que predominavam vínculos horizontais enquanto estratégia de sobrevivência. A etnografia da duração orienta a pensar acerca das trajetórias pessoais e coletivas que configuram as temporalidades da cidade, os tempos de crise e de continuidade da população vitimada. / This research belongs to the debating field of Urban and Visual Anthropology. I studied the configuration of solidarity networks of emergency formed as alternatives to face the situation of crisis originated in the 2008 flood (Vale de Itajaí, SC). The flood disposed those who lived it to develop new networks of interaction and sociability, which may be defined as relations of reciprocity and solidarity. The construction of these solidarity networks having an emergency character is based theoretically on Larissa Lomnintz‟s perspective, who highlighted its centrality studying popular communities. This character is constituted upon a system of reciprocity in which horizontal ties, as a surviving strategy, are predominating. The ethnography of the duration guides us to think personal and collective trajectories, which forms the temporalities of the city, the times of crisis and the continuity of the victimized population.

In den letzten Jahren hat die Verbreitung von Elektrofahrrädern, sogenannten Pedelecs, stark zugenommen. Dies ist vor dem Hintergrund der Umweltfreundlichkeit und Gesundheitsförderlichkeit dieser Form der Fortbewegung zunächst grundsätzlich positiv zu bewerten. Gleichzeitig besteht jedoch die Sorge, dass Elektrofahrradfahrer häufiger und in schwerere Unfälle verwickelt werden könnten als Fahrradfahrer. So bieten motorgestützte Elektrofahrräder das Potential, höhere Geschwindigkeiten zu erreichen als konventionelle Fahrräder, und werden zudem vor allem von älteren Verkehrsteilnehmern genutzt. Nicht zuletzt deswegen könnten sich durch diese neue Mobilitätsform auch neue Herausforderungen für die Verkehrs-, insbesondere Radinfrastrukturen ergeben. Tatsächlich jedoch blieben die Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit bisher weitestgehend ungeklärt. Um dieser Problematik zu begegnen, wurde im Rahmen einer Naturalistic Cycling Studie (NCS) und mehreren experimentellen Untersuchungen folgenden Fragen nachgegangen: Fahren Elektrofahrradfahrer tatsächlich schneller als nicht-motorisierte Radfahrer? Wie wirken sich diese potentiell höheren Geschwindigkeiten darauf aus, wie Elektrofahrradfahrer von Autofahrern wahrgenommen werden? Welchen Einfluss hat das Alter der Radfahrer auf die Geschwindigkeiten und auch auf deren Neigung zu Unfällen bzw. sicherheitskritischen Situationen im Verkehr? Und welchen Einfluss hat die Infrastruktur auf die gewählten Geschwindigkeiten und die Auftretenshäufigkeit von kritischen Situationen? Diese und weitere Fragen wurden in insgesamt vier Arbeiten, die in internationalen Fachzeitschriften publiziert sind (I - IV), beleuchtet. Im ersten Artikel werden die Geschwindigkeiten von Fahrradfahrern (n = 31) im Gegensatz zu Pedelecfahrern (n = 49; Motorunterstützung bis 25 km/h) sowie S-Pedelecfahrern (n = 10; Motorunterstützung bis 45 km/h) betrachtet. Als Einflussgrößen wurden das Alter und die Nutzung verschiedener Infrastrukturtypen der Probanden ausgewertet. Alle Räder wurden mit einem Datenaufzeichnungssystem inklusive Kameras und Geschwindigkeitssensoren ausgestattet, um für vier Wochen ein Bild des natürlichen Fahrverhaltens zu erhalten. Unabhängig von der Infrastruktur waren S-Pedelecfahrer schneller unterwegs waren als Fahrrad- und Pedelecfahrer. Pedelecfahrer fuhren ebenfalls signifikant schneller als konventionelle Fahrradfahrer. Die höchsten Geschwindigkeiten wurden für alle Radtypen auf der (mit dem motorisierten Verkehr geteilten) Fahrbahn sowie der Radinfrastruktur gemessen. Das Alter der Fahrer hatte ebenfalls einen signifikanten Einfluss auf die Geschwindigkeit: Unabhängig vom Fahrradtyp waren ältere Fahrer (65 Jahre und älter) deutlich langsamer als Probanden jüngerer Altersgruppen (41-64 Jahre sowie 40 Jahre und jünger). Die beiden jüngeren Altersgruppen fuhren selbst ohne Motorunterstützung (konventionelles Fahrrad) schneller als die älteren Pedelecfahrer. Genauere Analysen (wie etwa das Verhalten beim Bergabfahren) legen nahe, dass dieser Befund nicht allein der physischen Leistungsfähigkeit zugeschrieben werden kann. Es scheint vielmehr so, als ob ältere Fahrrad- und Elektroradfahrer durch die geringere Geschwindigkeit versuchen, Defizite in der Reaktionsgeschwindigkeit auszugleichen bzw. generell vorsichtiger fahren. Der zweite Artikel beschäftigt sich mit der Frage, inwieweit sich die Art und Häufigkeit von Unfällen und kritischen Situationen bei den drei verschiedenen Altersgruppen unterscheiden. Auch hier wurde auf die Daten aus der NCS zurückgegriffen, auf deren Basis eine umfassende Videokodierung durchgeführt wurde. Es zeigten sich keine Unterschiede zwischen den Altersgruppen hinsichtlich des Auftretens kritischer Situationen; weder in Bezug auf die absolute Anzahl, noch gemessen an der relativen Häufigkeit (pro 100 km). Ebenfalls keine Zusammenhänge fanden sich zwischen dem Alter der Fahrer und der Art von Konfliktpartnern oder der Tageszeit der kritischen Situationen. Auch hier scheint es so, dass Ältere keinem erhöhten Risiko unterliegen, und etwaige altersbedingte Einschränkungen kompensieren können. Bei der Betrachtung des Einflusses des Infrastrukturtyps auf das Auftreten von kritischen Situationen zeigte sich, dass, bezogen auf die zurückgelegten Wegstrecken, die Nutzung der mit dem motorisierten Verkehr geteilten Fahrbahn als relativ sicher einzustufen ist. Demgegenüber ergab sich ein erhöhtes Risiko für Unfälle oder kritische Situationen auf designierter Radinfrastruktur. Dies widerspricht der Wahrnehmung vieler Radfahrer, die diese Infrastruktur als besonders sicher empfinden. Es ist allerdings anzunehmen, dass diese Wahrnehmung nicht nur auf der vermeintlichen Auftretenshäufigkeit, sondern auch auf dem angenommenen Schweregrad einer möglichen Kollision beruht. Zwei weitere Artikel beschäftigen sich damit, wie Autofahrer die Geschwindigkeit beziehungsweise die Annäherung von Elektrofahrrädern wahrnehmen. Dies ist insbesondere in Kreuzungssituationen relevant, in denen Autofahrer abschätzen müssen, ob sie noch rechtzeitig vor einem Fahrrad abbiegen können ohne mit diesem zu kollidieren. Es wurde vermutet, dass die fehlende Erfahrung mit Elektrofahrrädern und der von ihnen erreichbaren Geschwindigkeit vermehrt zu entsprechenden Unfällen führen könnte. Der Frage wurde mit einem Experiment zur Lückenakzeptanz auf der Teststrecke (Artikel III) und einer Videostudie zu Schätzungen von Zeitlückengrößen (Artikel IV) nachgegangen. Es zeigte sich, dass Autofahrer die verbleibende Zeit bis zur Kollision für Elektrofahrradfahrer geringer einschätzten als für konventionelle Radfahrer. Zudem wählten Autofahrer bei einem herannahenden Elektrofahrrad signifikant kleinere Zeitlücken zum Abbiegen, als bei einem konventionellen Fahrrad. Dieser Effekt verstärkte sich sogar noch, wenn die Geschwindigkeit des herannahenden Zweirades zunahm. Diese Befunde legen nahe, dass die Einschätzung der Geschwindigkeit beziehungsweise Annäherung von Elektrofahrrädern durchaus risikobehaftet ist. Die Ergebnisse dieser Arbeit helfen dabei, die Auswirkungen der steigenden Verbreitung von Elektrofahrrädern auf die Verkehrssicherheit einzuschätzen. Auch erlauben es die Erkenntnisse, Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit für Fahrrad- und Elektrofahrradfahrern aller Altersgruppen abzuleiten. Damit leistet diese Arbeit einen Beitrag zur Unterstützung einer sicheren, gesunden und umweltfreundlichen Mobilität.:TABLE OF CONTENTS SYNOPSIS 1 1 Overview of the dissertation 1 2 Introduction 2 3 Road safety 4 3.1 Task-Capability Interface (TCI) Model 4 3.2 Three traffic safety pillars 6 3.3 Vehicle: Road safety of bicycle and e-bike riders 7 3.3.1 Drivers’ gap acceptance and time to arrival estimations of approaching cyclists and e-bike riders 10 3.4 Road user: Road safety of older road user 14 3.5 Infrastructure: Influence of infrastructure and its characteristics on road safety 16 4 Research objectives of the dissertation 18 5 Overview of the methodology 19 5.1 Naturalistic Cycling Study 19 5.2 Experimental studies 21 6 Results and discussion 22 6.1 Vehicle: Traffic safety of bicycle and e-bike riders 22 6.1.1 Research Objective 1: Influence of bicycle type on speed under various conditions 22 6.1.2 Research Objective 2: Effect of speed and bicycles type on drivers’ gap acceptance and time to arrival estimates 23 6.2 Road user: Traffic safety of bicycle and e-bike older riders 25 6.2.1 Research Objective 3: Influence of age on speed of riders of bicycles and pedelecs.. 25 6.2.2 Research Objective 4: Influence of age on safety critical events and crashes of cyclists 26 6.3 Infrastructure: Influence of infrastructure circumstances on traffic safety 28 6.3.1 Research Objective 5: Infrastructure type and road gradient as influencing factors on speed and speed perception of cyclists and e-bike riders and their effect on safety critical events 28 7 Integration of the results to the TCI Model 30 8 Implications 31 9 Conclusion 34 PAPER I The German Naturalistic Cycling Study - Comparing cycling speed of different e-bikes and conventional bicycles 51 PAPER II Conflict partners and infrastructure use in safety critical events in cycling - Results from a naturalistic cycling study 73 PAPER III Drivers’ gap acceptance in front of approaching bicycles – Effects of bicycle speed and bicycle type 107 PAPER IV The influence of speed, cyclist age, pedalling frequency and observer age on observers\\\' time to arrival judgements of approaching bicycles and e-bikes 127 CURRICULUM VITAE 153 PUBLICATIONS 156 / Electric bicycles (e-bikes) are a relatively new form of transport. The aim of this dissertation is to investigate their effects on road safety. In 2012, at the beginning of this dissertation project, knowledge of e-bikes in general and their impact on road safety in particular was relatively scarce. As a starting point of this work, the influence of e-bikes on road safety was investigated compared relative to the road safety of conventional bicycles. Additionally, the influence of the age of the rider on safety is considered as a supplementary factor. Special attention is paid to the impact of the infrastructure utilised by riders and its characteristics. This cumulative dissertation consists of four research articles, labelled Paper I to IV accordingly. Papers I to IV have been published in peer reviewed journals. The synopsis provides an overview of previous research as well as a theoretical framework of the safety of cyclists and e-bike riders. Speed, and its perception through other road users (measured with experiments to gap acceptance and time to arrival (TTA) estimates) are considered as relevant factors for road safety. In Chapter 4, the research objectives are presented in detail. The methodology is clarified in Chapter 5, and in Chapter 6 and 7 the results are summarised and discussed. The implications of the results are considered in Chapter 8. In Paper I, the differences in speed between bicycles, pedelecs (pedal electric cycle, motor assistance up to 25 km/h) and S-pedelecs (pedal electric cycle, motor assistance up to 45 km/h) were investigated. Additionally the influence of infrastructure type, road gradient and the age of the rider were taken into account. Paper II is concerned with the influence of different conflict partners in crashes, and the utilisation of infrastructure on the safety of cyclists. For this purpose, safety critical events (SCE) involving cyclists were examined, with a special focus on the differences between younger, middle aged, and older cyclists. Papers III and IV focus on the perception of speed of e-bike and bicycle riders through other road users and its implications for road safety. Paper III specifically deals with the gap acceptance of car drivers at intersections in the presence of cyclists and e-bike riders with different speeds and under varying conditions (e.g. at intersections with different road gradients). Paper IV looks at drivers TTA estimates of approaching bicycles and e-bikes in combination with other influencing factors (e.g. speed, cyclist age).:TABLE OF CONTENTS SYNOPSIS 1 1 Overview of the dissertation 1 2 Introduction 2 3 Road safety 4 3.1 Task-Capability Interface (TCI) Model 4 3.2 Three traffic safety pillars 6 3.3 Vehicle: Road safety of bicycle and e-bike riders 7 3.3.1 Drivers’ gap acceptance and time to arrival estimations of approaching cyclists and e-bike riders 10 3.4 Road user: Road safety of older road user 14 3.5 Infrastructure: Influence of infrastructure and its characteristics on road safety 16 4 Research objectives of the dissertation 18 5 Overview of the methodology 19 5.1 Naturalistic Cycling Study 19 5.2 Experimental studies 21 6 Results and discussion 22 6.1 Vehicle: Traffic safety of bicycle and e-bike riders 22 6.1.1 Research Objective 1: Influence of bicycle type on speed under various conditions 22 6.1.2 Research Objective 2: Effect of speed and bicycles type on drivers’ gap acceptance and time to arrival estimates 23 6.2 Road user: Traffic safety of bicycle and e-bike older riders 25 6.2.1 Research Objective 3: Influence of age on speed of riders of bicycles and pedelecs.. 25 6.2.2 Research Objective 4: Influence of age on safety critical events and crashes of cyclists 26 6.3 Infrastructure: Influence of infrastructure circumstances on traffic safety 28 6.3.1 Research Objective 5: Infrastructure type and road gradient as influencing factors on speed and speed perception of cyclists and e-bike riders and their effect on safety critical events 28 7 Integration of the results to the TCI Model 30 8 Implications 31 9 Conclusion 34 PAPER I The German Naturalistic Cycling Study - Comparing cycling speed of different e-bikes and conventional bicycles 51 PAPER II Conflict partners and infrastructure use in safety critical events in cycling - Results from a naturalistic cycling study 73 PAPER III Drivers’ gap acceptance in front of approaching bicycles – Effects of bicycle speed and bicycle type 107 PAPER IV The influence of speed, cyclist age, pedalling frequency and observer age on observers\\\' time to arrival judgements of approaching bicycles and e-bikes 127 CURRICULUM VITAE 153 PUBLICATIONS 156

Bakgrund och problemdiskussion: Inom intäktsredovisning råder det en problematik om när en intäkt ska redovisas samt till vilket belopp. Den 1 januari 2018 träder den nya intäktsredovisningsstandarden IFRS 15 i kraft och ersätter alla tidigare standarder som behandlade intäkter. IFRS 15 har ett fokus mot ett balansorienterat synsätt gentemot de tidigare standarderna som hade ett fokus mot ett resultaträkningsorienterat synsätt. Syfte: Denna studie ämnar sig åt att ge en överblick kring den omfattning bolag påverkas av IFRS 15. Syftet med studien är även att undersöka de berörda bolagens intäktsströmmar för att ge en förklaring till varför vissa intäktsströmmar påverkas samt inte påverkas. Metod: Studien har utgått från ett kvantitativt tillvägagångssätt där vi har samlat in empiriska data från börsnoterade bolags finansiella rapporter. Även bolagens analyser kring IFRS 15 betraktades för att kunna analysera intäktsströmmarna. I studien har vi använt oss utav variablerna nettoomsättning, bruttomarginal och rörelsemarginal för att mäta effekterna av IFRS 15. Resultat: Studiens resultat visade att majoriteten av bolagen inte kommer att få en kvantifierbar påverkan av IFRS 15. Endast en liten del av populationen i studien fick en kvantifierbar påverkan av IFRS 15. En stor del av populationen hamnade i bortfall eftersom de inte har hunnit analysera effekterna av IFRS 15. / Background and problem discussion: In revenue recognition, there’s a big problem about when a revenue should be recognised and to what amount. The new revenue recognition standard enters into force 1 january 2018 and supersedes all the previous standards that treated revenue. IFRS 15 focuses on a balance-sheet oriented approach compared to the previous standards that focused on an income-statement approach. Purpose: The purpose of this study is to contribute an overview on how companies are affected by IFRS 15. This study also aims to investigate the revenue streams of the companies concerned by IFRS 15 by explaining why a certain revenue streams are affected and not affected. Method: The study is based on a quantitative approach where we collected empirical data from publicly traded companies’ financial reports. We also collected the companies’ analysis of IFRS 15 to analyze the revenue streams. In the study, we used the variables net sales, gross margin and operating margin to measure the effects of IFRS 15. Result: The study’s results showed that most the companies wouldn’t have a quantifiable impact by IFRS 15. Only a small portion of the population in the study received a quantifiable impact by IFRS 15. A large proportion of the population were classified as statistical loss since they haven’t started to analyze the effects yet.

År 2002 startades ett gemensamt harmoniseringsprojekt, Norwalk-agreement, mellan IASB och FASB. Projektet bottnade i ett behov av att lättare kunna jämföra internationella företag samt att bemöta komplexiteten kring intäktsredovisning. Av Norwalk-agreement framställdes IFRS 15 vilken är den nya internationella redovisningsstandarden för intäkter. IFRS 15 kommer träda i kraft 1:e januari 2018 och ersätter alla tidigare standarder vad gäller intäkter från försäljning av varor och tjänster.Syftet med denna studie är att kartlägga eventuella skillnader som kan uppstå i och med att en ny standard för intäkter implementeras. Studien kommer fokusera på intäkter som härrör från försäljning av varor och tjänster och undersöka vilka konsekvenser detta kan få på företagsbeskattning, intressenter och särskilda nyckeltal. Studien kommer även undersöka om den goda redovisningsseden i Sverige påverkas. För att uppnå studiens syfte har fyra typfall konstruerats vilka blivit inspirerade av svenska rättskällor. Dessa typfall har i sin tur analyserats genom att tillämpa standarderna IFRS 15 och IAS 18. Metoden för studien är en kvalitativ innehållsanalys med abduktiv ansats och studien är av förutsägande karaktär.Studiens typfall och resultat visar på att implementeringen av IFRS 15 kommer ge förändringar vid vilken tidpunkt redovisning ska ske av varor och tjänster vilket föranleds av en förändring av kriterierna för recognition. Detta ger upphov till att företagsbeskattning, nyckeltal samt utdelningsmöjligheter förändras vilka i sin tur påverkar intressenternas relation till företag. Vidare visar resultatet att en möjlig förändring av god redovisningssed föreligger.Slutligen visar studien på att IFRS 15 är en mindre principbaserad standard där den så kallade femstegsmodellen erbjuder en mer omfattande vägledning än nuvarande intäktsstandard IAS 18. / In 2002, a joint harmonization project, the Norwalk Agreement, was initiated by the IASB and FASB. The project was based on the need to more easily compare international companies and to address the complexity of revenue recognition. The Norwalk Agreement resulted in IFRS 15, which is the new international accounting standard for revenue. The new standard, IFRS 15, will come into effect on January 1 2018 and supersedes all previous standards regarding revenue from sales of goods and services.The purpose of this study is to identify possible differences that may arise as a new standard of revenue is implemented. The study will focus on revenue derived from sales of goods and services and investigate the impact this may have on corporate taxation, stakeholders and selected key performance indicators. The study will also investigate whether generally accepted accounting principles in Sweden is affected. In order to achieve the purpose of the study, four theoretical example cases have been constructed that have been inspired by Swedish sources of law. These example cases have been analysed by applying IFRS 15 and IAS 18. The methodology of the study is a qualitative content analysis with abductive character and is a predictive study.The empirical findings of the study indicate that the implementation of IFRS 15 will give rise to changes in the reporting of goods and services resulting from a change of recognition. This impacts corporate taxation, key ratios and dividend opportunities, which in turn affects stakeholder relationships with companies. Furthermore, the findings show that a possiblechange in generally accepted accounting principles in Sweden is at hand.Finally, the study shows that IFRS 15 is a less principle-based standard where the so-called five-step model offers more comprehensive guidance than the current revenue standard IAS 18.This paper is written in Swedish.