A Organização Mundial da Saúde (OMS) considera que os transtornos mentais menores, que incluem depressão e ansiedade, afetam aproximadamente 30% dos trabalhadores. Objetivo: Verificar a freqüência, e a taxa de prevalência de transtornos mentais entre Comissários de Bordo afastados das atividades profissionais. Métodos: Foram analisados os prontuários de 648 comissários de bordo, 105 homens e 543 mulheres, que realizaram perícia durante um período de cinco anos e receberam como parecer de afastamento pelo menos um diagnóstico do agrupamento F00-F99 da CID- 10, associado ou não a doença ou transtorno orgânico. Resultados: Comissários de Bordo ingressam cedo no mercado de trabalho (50,5 por cento dos homens e 70,5 por cento das mulheres recebem sua certificação profissional entre os 18 e os 22 anos), e também adoecem cedo (81,9 por cento dos homens até os 41 anos; 84,3 por cento das mulheres até os 35 anos), em média após 10 anos de trabalho (11,9 anos para homens, 9,4 anos para mulheres). Os diagnósticos mais freqüentes como causa de afastamento foram, pela ordem, F32 episódios depressivos (44,5 por cento homens; 35,49 por cento mulheres), e F41 outros transtornos ansiosos (20,1 por cento dos homens; 22,9 por cento das mulheres). Discussão e Conclusão: As mulheres adoecem mais ced por cento o do que os homens, e são afastadas do trabalho principalmente por episódios depressivos. Os homens são afastados principalmente devido a transtornos ansiosos. Os dados concordam com a literatura, que aponta menor número de homens diagnosticados com transtornos mentais menores. A maior freqüência desses transtornos entre Comissários de Bordo, em comparação com as demais categorias profissionais, pode se dever a fatores associados à organização do trabalho e a fatores psicossociais do trabalho, mas os dados coletados neste estudo não permitiram verificar essa hipótese. / According to the World Health Organization (WHO), minor mental disorders, which include depression and anxiety, affect about 30 per cent of workers. Objective: To verify the frequency and the prevalence index of mental disorders among Flight Attendants withdrawn from their work. Methods: The electronic files of 648 flight attendants 105 male and 543 female were analyzed. They were evaluated during a 5-year delay, and were withdrawn from work due to at least on diagnostic of group F00-F99 of IDC-10, associated or not to organic disease(s) or condition(s). Results Flight Attendants begin to work early: 50.5 per cent of males and 70.5 per cent of females get their professional certification between 18 and 22 years old, and also get sick early: 81.9 per cent of males up to 41 years old; 84.3 per cent of females up to 35 years old, and after 10 years of work, approximately: 11.9 years for males, 9.4 years for females. The most frequent diagnostics registered as cause of withdrawn from work were F32 Depressive episode (44.5 per cent of males; 35.5 per cent of females), and F41 Other anxiety disorders (20.1 per cent of males; 22.9 per cent of females). Discussion and Conclusion: Women get sick sooner than men, and are withdrawn from work mostly due to depressive episodes. Men are withdrawn from work mostly due to anxiety disorders. The data agrees with the literature, which points out a smaller number of males diagnosed with minor mental disorders. The larger frequency of these disorders among Flight Attendants, in comparison with other professional groups, might be due to factors linked to the work organization and psychosocial factors of the job, but the data collected in this study did not allow to verify this hypothesis.

A Organização Mundial da Saúde (OMS) considera que os transtornos mentais menores, que incluem depressão e ansiedade, afetam aproximadamente 30% dos trabalhadores. Objetivo: Verificar a freqüência, e a taxa de prevalência de transtornos mentais entre Comissários de Bordo afastados das atividades profissionais. Métodos: Foram analisados os prontuários de 648 comissários de bordo, 105 homens e 543 mulheres, que realizaram perícia durante um período de cinco anos e receberam como parecer de afastamento pelo menos um diagnóstico do agrupamento F00-F99 da CID- 10, associado ou não a doença ou transtorno orgânico. Resultados: Comissários de Bordo ingressam cedo no mercado de trabalho (50,5 por cento dos homens e 70,5 por cento das mulheres recebem sua certificação profissional entre os 18 e os 22 anos), e também adoecem cedo (81,9 por cento dos homens até os 41 anos; 84,3 por cento das mulheres até os 35 anos), em média após 10 anos de trabalho (11,9 anos para homens, 9,4 anos para mulheres). Os diagnósticos mais freqüentes como causa de afastamento foram, pela ordem, F32 episódios depressivos (44,5 por cento homens; 35,49 por cento mulheres), e F41 outros transtornos ansiosos (20,1 por cento dos homens; 22,9 por cento das mulheres). Discussão e Conclusão: As mulheres adoecem mais ced por cento o do que os homens, e são afastadas do trabalho principalmente por episódios depressivos. Os homens são afastados principalmente devido a transtornos ansiosos. Os dados concordam com a literatura, que aponta menor número de homens diagnosticados com transtornos mentais menores. A maior freqüência desses transtornos entre Comissários de Bordo, em comparação com as demais categorias profissionais, pode se dever a fatores associados à organização do trabalho e a fatores psicossociais do trabalho, mas os dados coletados neste estudo não permitiram verificar essa hipótese. / According to the World Health Organization (WHO), minor mental disorders, which include depression and anxiety, affect about 30 per cent of workers. Objective: To verify the frequency and the prevalence index of mental disorders among Flight Attendants withdrawn from their work. Methods: The electronic files of 648 flight attendants 105 male and 543 female were analyzed. They were evaluated during a 5-year delay, and were withdrawn from work due to at least on diagnostic of group F00-F99 of IDC-10, associated or not to organic disease(s) or condition(s). Results Flight Attendants begin to work early: 50.5 per cent of males and 70.5 per cent of females get their professional certification between 18 and 22 years old, and also get sick early: 81.9 per cent of males up to 41 years old; 84.3 per cent of females up to 35 years old, and after 10 years of work, approximately: 11.9 years for males, 9.4 years for females. The most frequent diagnostics registered as cause of withdrawn from work were F32 Depressive episode (44.5 per cent of males; 35.5 per cent of females), and F41 Other anxiety disorders (20.1 per cent of males; 22.9 per cent of females). Discussion and Conclusion: Women get sick sooner than men, and are withdrawn from work mostly due to depressive episodes. Men are withdrawn from work mostly due to anxiety disorders. The data agrees with the literature, which points out a smaller number of males diagnosed with minor mental disorders. The larger frequency of these disorders among Flight Attendants, in comparison with other professional groups, might be due to factors linked to the work organization and psychosocial factors of the job, but the data collected in this study did not allow to verify this hypothesis.

Submitted by CARLA MARIA GOULART DE MORAES (carlagm) on 2015-05-19T17:53:47Z No. of bitstreams: 1 AnaCristineHeinen.pdf: 2695303 bytes, checksum: f1ff1f79f79a5c805238bf0b34700bcb (MD5) / Made available in DSpace on 2015-05-19T17:53:47Z (GMT). No. of bitstreams: 1 AnaCristineHeinen.pdf: 2695303 bytes, checksum: f1ff1f79f79a5c805238bf0b34700bcb (MD5) Previous issue date: 2012-03-30 / Banco Santander / Banespa / UNISINOS - Universidade do Vale do Rio dos Sinos / As iniciativas ambientais no setor de transporte aéreo têm sido tema de debates internacionais. A máxima eficiência dos recursos ambientais deve ser buscada e, em resultado, obter lucro com a mínima liberação de poluentes. Isso significa ser ecoeficiente. Assim, o objetivo desta dissertação é determinar a eficiência técnica ambiental das empresas aéreas brasileiras. A metodologia utilizada foi a Análise Envoltória de Dados (DEA), com base no modelo CCR, e orientada a insumo. As variáveis utilizadas no estudo como insumos são: frota, número de funcionários de voo, número de funcionários terra e consumo de combustível em litros. Como produtos são utilizados passageiros vezes quilômetro pago transportado, tonelada vezes quilômetro utilizada paga e número de horas em terra. Foram propostos dois modelos para a análise dos dados, o de transporte de passageiros e o de carga. Foi possível identificar a eficiência relativa de cada organização e, após isso, verificar o percentual de melhoria dos insumos das unidades ineficientes, quando o objetivo é que estas se projetem na fronteira de eficiência. A partir da aplicação DEA e com base no consumo de combustível em litros, pôde-se estimar, além das quantidades totais de emissões de CO2 das empresas, o quanto é possível minimizá-los de forma relativa às unidades eficientes. Concluiu-se com os resultados que, entre as empresas que prestam serviço de transporte de passageiros, as mais eficientes são as que proporcionam voos de maiores distâncias e obtêm maior participação de mercado. Entre elas estão a Azul, a Tam, a Webjet e a Gol/Vrg. Em relação às empresas que prestam serviço de transporte de carga, são eficientes a Absa e a Master Top. Quanto às emissões de CO2 a quantidade estimada com relação às atividades de voo das empresas no ano de 2010 é de 10.991 GgCO2. As empresas do transporte de carga são responsáveis por 365,70 GgCO2. E do transporte de passageiros 10625,62 GgCO2. É possível a redução de 226 GgCO2, o que representa uma redução de 2,05% do total de emissões das empresas. Para o transporte de carga, é possível a minimização de 60,62 GgCO2, representando redução de 0,55% do total de emissões das empresas. / The Environmental initiatives in the aero transportation have been the topic of international debates. The maximum efficiency of the natural resources have to be achieved, and at the same time, there must have profits with minimum pollutants emission. That means being ecoefficient. So, the purpose of this work is to determine the environmental technical efficiency of the Brazilian airlines. The used methodology was Data Envelopment Analysis (DEA), based on the CCR model and input orientation. The variables used as inputs in the study are: fleet, number of flight cabin crew, number of ground staff and fuel consumption in liters. As products are used passengers transported paid times kilometer, paid tons times kilometer and is used as negative product the hours on ground. Two models were suggested for data analysis: the passengers transport and the cargo. It was possible to identify the relative efficiency of each organization and, after that, to identify the input improvement percentage of the inefficient units, when the goal is that they project themselves on the efficiency frontier. From the DEA application and based on the fuel liter consumption, it was estimated, beyond the total quantity of CO2 emissions from the companies, how much it is possible to minimize them relatively to the efficient units. Therefore, it was concluded that, among the companies that transport passengers, the most efficient are the ones that have longer flights and have more market share. In relation to those companies which provide cargo service, the ones that are efficient are Absa and Master Top. Regarding to CO2 emissions, the estimated quantity related to the companies’ flight activities in 2010 is 10.991 GgCO2. The cargo companies are responsible for 365,70 GgCO2, whereas the passengers transport companies are responsible for 10.625,62 GgCO2. It is possible to reduce 226 GgCO2, that represents a reduction of 2.05% from the companies’ total emissions. For the cargo transport, it is possible to minimize 60,62 GgCO2, representing a reduction of 0,55% from the companies’ total emissions.

[pt] Neste trabalho pretende-se mostrar a relevância da realização do planejamento, mesmo em situações complexas que envolvam os mais diversos fatores internos e externos à organização, e a importância de saber a melhor forma de tomada de decisão de acordo com cada circunstância. Visando compreender os elementos estratégicos de uma empresa inserida em um mercado altamente dinâmico, desenvolveu-se um arcabouço teórico tratando de planejamento em condições de incerteza e análise do ambiente organizacional. Tendo como base esses elementos, elaborou-se uma avaliação do setor de aviação comercial e uma análise estratégica companhia aérea VARIG Brasil. Os resultados dessa avaliação indicaram as deficiências do posicionamento estratégico dessa metodologia dos processos decisórios para que se possa obter melhor desempenho. / [en] The objective of this dissertation is to show the relevance of planning even in complex situations, involving the most diverse factors, internal or external to the organization, as well as the importance of recognizing the best alternatives in decision making, according to each circumstance. Willing to understand the strategic elements of an organization inserted in a highly dynamic market, a theoretical basis has been developed dealing with planning under uncertainty and organizational environment analysis. With such basic elements, an evaluation of the commercial aviation business and a strategic analysis of VARIG Brasil airline were elaborated. The results of this evaluation indicated the deficiencies of the strategic position of the Company and pointed out the need of a revaluating and improving the decision process in order to attain better performance.

Made available in DSpace on 2016-04-04T18:21:29Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Ricioti Covesi Filho.pdf: 12857524 bytes, checksum: 0342b5d996c6bd278be5ebe3beddc698 (MD5) Previous issue date: 2006-06-29 / This is a study about the development of commercial aviation throughout the world and in Brazil, along with the construction of airports in urban areas. It is focused on the increasing necessity of airports in our country for cargo and passengers transportation, due to its continental dimensions. It concentrates particularly on the development of S?o Paulo and Campinas and their metropolitan areas. The International Airport of Viracopos, located in Campinas, the economic and technological necessities that lead to changes and the necessity to build a second runway for landings and takeoffs, the saturation of the airspace in S?o Paulo, as well as the consequent impossibility of building a new airport in S?o Paulo. It brings out the territorial qualifications of the International Airport of Viracopos, according to the location of its installations for the activity at which it is aimed. The various government interferences as land expropriations of the airport surrounding areas, bringing consequences not only to its expansion, but also to the people who have taken the area for their habitation. The implementation of legal and illegal division of the land and the relocation of the families to new areas in order to make it possible to build the new runway, parallel to the already existing one. As a consequence, three forces come to sight: the country, the state and the municipality s powers. When it comes to tackling information in order to find the solutions the government takes over, considering that it is the owner of the company that implements and administrates the biggest airports of the country; the state is the organ that issues decrees to expropriate the land and the municipality, which takes in the equipment that due to its extension and complexity is called airport city. The lack of local political motivation for the expansion of the airport is also mentioned. The economic and financial impacts caused by this kind of project and the coexistence of local national or even international industries, in the face of globalization of economic activities in which Brazil is inserted. It comes up with old and new questions in which this equipment is constantly mentioned in aeronautical technical reports as the ideal solution for the problem, but so far it has not been put into practice. / Estudo de caso que aborda o desenvolvimento da avia??o comercial no mundo e no Brasil bem como a inser??o dos aeroportos no meio urbano. Enfoca a crescente necessidade de aeroportos no pa?s pelas suas dimens?es continentais para o transporte de passageiros e cargas. Visa particularmente ? expans?o da metr?pole paulista e a cidade de Campinas com sua regi?o metropolitana e o seu Aeroporto Internacional de Viracopos, situado em Campinas, as necessidades econ?micas e tecnol?gicas que imprimem mudan?as e levam ? necessidade de constru??o da sua segunda pista de pousos e decolagens, al?m da satura??o do espa?o a?reo da capital e tamb?m a inviabilidade de constru??o de um novo aeroporto em S?o Paulo. Ressalta as qualifica??es territoriais do Aeroporto Internacional de Viracopos em fun??o do local da sua instala??o para a atividade fim, as v?rias interven??es dos governos em decretar expropria??es de terras para essas finalidades, seus decretos bem como a crescente ocupa??o dos terrenos no entorno dos limites do aeroporto, trazendo conseq??ncias para sua expans?o e para a popula??o que incorporou esta ?rea como habitacional. Observa os loteamentos legais e ilegais implantados e a realoca??o das fam?lias residentes para novas ?reas com o objetivo de viabilizar a constru??o da nova pista, paralela ? j? existente. Debate o papel dos tr?s poderes, Uni?o, Estado e Munic?pio, na gest?o de informa??es que encaminhem ?s solu??es, j? que a Uni?o ? propriet?ria da empresa que implanta e administra os maiores aeroportos do pa?s, o Estado edita os decretos expropriat?rios, cabendo ao Munic?pio acolher o equipamento que, por sua complexidade e extens?o, ? chamado de cidade aeroportu?ria. A falta de motiva??o pol?tica local para a expans?o do aeroporto tamb?m ? abordada, assim como os impactos econ?mico-financeiros que s?o proporcionados por um projeto de grande magnitude. Aborda a coexist?ncia das ind?strias locais, regionais, nacionais e at? internacionais, num contexto de globaliza??o das atividades econ?micas no qual o Brasil est? inserido. Ainda, levanta quest?es antigas e atuais da constante cita??o deste equipamento nos relat?rios t?cnicos aeron?uticos como sendo uma solu??o ideal, mas at? o momento n?o concretizada.

Made available in DSpace on 2016-04-29T14:16:17Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Loana Rios Andrade Lima Bartolotti.pdf: 7292119 bytes, checksum: 78f2ea4114d00cb3c6cc026f96e744a3 (MD5) Previous issue date: 2012-10-04 / Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico / This study has as objective to analyze the impact of Varig's bankruptcy for the laid off and retired people from that company in their conditions of existence, focusing on the impacts of layoffs and loss of rights with the intervention of Aerus. It examines the consequences of a financial lawsuit which withdrew the rights of social protection of workers from that company. It deals with the creation and collapse of Varig company established in 1927, emphasizing the Ruben Berta Foundation and the Aerus pension fund. The historical reconstruction of the company by means of documents and bibliographies is enriched by interviews. It makes use of oral history to characterize the transformations in the everyday life of workers and their families from bankruptcy. There are thirty-two testimonies collected in this research that aggregate eighteen laid off workers and fourteen retired ones who occupied different positions in the company for over 15 years. The company's bankruptcy in July 2006 had an impact not only on their employees, but on much of the national society and was part of a process of changing the standard operation of Brazilian transportation airlines. Among the main causes of the bankruptcy of Varig, the following stand out: the exhaustion of the management of a national airline company of transportation that, although of quality, was placed in conflict with the interests of the economic and political situation of the country coupled with the lack of interest from the government to maintain that model of business management. Since the "hard landing" of Varig, their laid off and retired workers still struggle and hope for a future that brings back their dignity consistent with their story of hard work and dedication to the great airline company / Este estudo tem por objetivo analisar o impacto da falência da Varig, para os demitidos e aposentados dessa empresa, nas suas condições de existência, enfocando as demissões e perdas de direitos com a intervenção no Fundo de Pensão Complementar Aerus. Examina as sequelas de um processo jurídicofinanceiro que retirou direitos de proteção social dos trabalhadores daquela empresa. Ocupa-se da criação e falência da empresa Varig, criada em 1927, dando ênfase à Fundação Ruben Berta (FRB) e ao Aerus. A reconstrução histórica da empresa, feita por meio de documentos e bibliografias, é enriquecida por depoimentos. Vale-se da história oral para caracterizar as transformações ocorridas no cotidiano de vida dos trabalhadores e de suas famílias a partir da falência da empresa. São 32 depoimentos colhidos na pesquisa, que agregam 18 trabalhadores demitidos e 14 aposentados, que ocuparam diferentes cargos na empresa ao longo de mais de 15 anos. A falência da empresa, em julho de 2006, causou impacto não somente em seus funcionários, mas em grande parte da sociedade nacional e fez parte de um processo que alterou o padrão operacional da viação aérea brasileira. Dentre as causas principais de falência da Varig, destaca-se o esgotamento do modelo de gestão da empresa nacional de viação aérea que, embora de qualidade, se colocava em confronto com os interesses da conjuntura econômico-política do País, somada à ausência de interesse do governo em manter aquele modelo de gestão empresarial. Desde o pouso forçado da Varig, seus trabalhadores, demitidos e aposentados, ainda lutam e esperam por um futuro que faça retornar a dignidade compatível com sua história de trabalho e dedicação à grande empresa aérea

The rapid expansion of the postwar commercial aviation industry in Canada was made possible, in part, by the thousands of wartime pilots who filled the ranks of the nation’s major airlines beginning in 1944. Through mentorship of subsequent generations of peacetime aviators, wartime pilots had lasting impacts on the Canadian commercial aviation industry during their time flying for companies such as Trans Canada Airlines (TCA). Following an examination of the agreements made between the Royal Canadian Air Force and TCA between 1944 and 1945 for the transfer of pilots between the two organizations, this thesis tracks the development of the professional culture of wartime RCAF aviators through an analysis of their training and subsequent operational flying during the war. It concludes that while there were numerous benefits for commercial aviation in Canada through this process, there were, likewise, a series of negative repercussions for the safety of the Canadian aviation industry.