Made available in DSpace on 2014-06-12T17:22:44Z (GMT). No. of bitstreams: 2 arquivo6705_1.pdf: 804664 bytes, checksum: e3b7bdff77b6fed7e168648ae235adad (MD5) license.txt: 1748 bytes, checksum: 8a4605be74aa9ea9d79846c1fba20a33 (MD5) Previous issue date: 2011 / Tribunal de Contas do Estado de Pernambuco / Este trabalho examinou o controle prévio exercido pelos Tribunais de Contas (TCs) no modelo das concessões na área de transportes. Com marco teórico na Análise Econômica do Direito a pesquisa abordou a influência de fatores econômicos na formatação dos futuros contratos, principalmente na fase anterior à contratação. Toma-se por referência o conceito de contrato incompleto e aspectos que influenciam na sua formação e execução tais como: assimetria de informações, seleção adversa e risco moral. O objetivo é verificar se a atuação dos Tribunais de Contas na fase ex ante, na função de instituições supervisoras, tem o poder de revelar e mitigar riscos econômicos. A metodologia optou pela pesquisa qualitativa e foram selecionadas decisões do Tribunal de Contas da União (TCU) que analisam concessões de rodovias federais. As decisões do TCU são consideradas referência de controle ex ante na modelagem de concessões, porque os julgados desse órgão de controle representam paradigma para o controle exercido pelos demais Tribunais de Contas. No procedimento de análise prévia realizada pelo TCU são identificados problemas no modelo de concessão formulado pela Agência Reguladora que interferem diretamente no preço final da tarifa básica a ser cobrada do usuário. Constata-se que a supervisão ex ante pelos Tcs contribui para maior eficiência na execução dos contratos

Com a chegada da estrada de ferro no Estado de São Paulo na segunda metade do século XIX, começam a se romper as barreiras espaciais que encarceravam a produção cafeeira e impediam a economia de avançar por outras áreas do estado. No começo do século XX a ferrovia se transforma em ponta de lança do avanço das frentes pioneiras rumo às áreas desconhecidas do sertão paulista. Através da sincronia do avanço ferroviário, do crescimento demográfico e da inserção de uma economia de mercado, novas regiões vão surgindo na forma de faixas territoriais, que desarticuladas entre si, aglutinam sua economia em torno de seu eixo ferroviário. Com a crise da economia agro-exportadora, e o avanço da industrialização, o caminhão assumiu o papel de elemento de integração regional, função que a ferrovia se mostrou incapaz de cumprir. Começa aí um longo processo de desestruturação do setor, que vai resultar, no final da década de 1980, no intenso estado de abandono e sucateamento da malha ferroviária paulista. Com os governos neoliberais e de estado mínimo de Fernando Collor e Fernando Henrique, as ferrovias passam a integrar o Programa Nacional de Desestatização, sob o argumento de que só a iniciativa privada poderia trazer investimentos e recuperar a malha ferroviária nacional. Passados quase quinze anos das concessões ferroviárias, o que se observa é que, apesar de alguns avanços (impulsionados pelo dinheiro público), a tão sonhada mudança na matriz de transportes está longe de acontecer. Ao mesmo tempo, devido às desativações de trechos considerados antieconômicos pelas concessionárias, economias regionais são inviabilizadas, refletindose em grandes prejuízos sociais. Este trabalho tem como objetivo trazer a questão da importância da ferrovia para as economias regionais, utilizando como estudo de caso a Região da Alta Sorocabana, no oeste paulista. A presente dissertação procura também analisar o papel da ferrovia nas transformações sócio-econômicas da região, e sua atual importância na economia regional, fato que tem levado grande parte da sociedade e de diversos setores da região, ao discurso unânime de que uma possível retomada do crescimento regional passa necessariamente pela revitalização da malha ferroviária e sua integração a outros modais de transportes. / With the arrival of the railroad in the state of São Paulo in the second half of the nineteenth century, begins to break down the spatial barriers that incarcerated the coffee production and prevented the economy to move forward in other areas of the state. In the early twentieth century the railroad becomes the spearhead of the advance of pioneer towards the unknown areas of the interior of São Paulo. By timing advance rail, population growth and the inclusion of a market economy, new regions are emerging in the form of regional bands that were broken up between themselves, they come closer together their economy around their axis rail. With the crisis of the agro-export economy and the advance of industrialization, the truck starts to play the role of element of regional integration , function that the railroad was unable to meet. It starts there a long process of disintegration of the sector, which will result, in the end of 1980s, in the intense state of abandonment and scrapping of the paulista railway . With the neoliberal governments and Fernando Collor and Fernando Cardoso s minimum state, the railroads have moved into the National Program of Privatization, arguing that only the private sector could bring investments and recover the national rail. After nearly fifteen years of railway concessions, which is observed is that , despite of some progress (driven by public money), the long awaited change in the matrix of transport is far from happening. At the same time, due to the deactivation of passages considered \"uneconomical\" by utilities, regional economies are made impossible, reflecting in large social losses. This work will analyze the importance of the railroad in socio-spatial transformations of the various regions of São Paulo under its influence, using as a case study of Upper Sorocabana region. It also seeks to show the current situation of the rail passage in question, leading to a reflection about the unanimous discourse of society and different sectors of the region, that a possible resumption of regional growth , requires necessarily the revitalization of the railroads and their integration to other modes of transport.

Orientador: Jete Jane Fiorati / Resumo: As telecomunicações representam o setor de serviços que mais cresce atualmente, apresentando grande importância para o desenvolvimento dos países. Desta forma, a partir dos anos 80, vislumbramos movimentos de reestruturação dos sistemas nacionais e internacionais das telecomunicações, motivados pela necessidade de atração de investimentos capazes de conduzir à modernização, diversificação e melhoria na qualidade dos serviços. À partir desta perspectiva global e da evolução histórica da reestruturação das telecomunicações no Brasil, o presente estudo objetivou, através da análise dos contratos de concessão celebrados pelo Estado Brasileiro e as empresas MCI Worldcom e Telefônica Internacional, compreender o modelo de privatização adotado pelo Brasil e os desafios que se apresentam para os atores envolvidos: Estado, empresas e usuários. Neste sentido, o processo de reestruturação do modelo das telecomunicações no Brasil iniciou-se em 1995, acompanhando o movimento irreversível de reformas realizadas em vários outros países, inclusive em países latino-americanos como o Mëxico, Chile, Argentina e Venezuela. Estas reformas tiveram como grande agente impulsionador, o Anexo sobre Telecomunicações do Acordo Geral de Serviços (GATS), celebrado pelos países membros da Organização Mundial do Comércio, estabelecendo a eliminação dos monopólios no setor. Em consonância com as regras adotadas pela OMC, foi promulgada, em 1997, a Lei Geral de Telecomunicações que criou a Anatel e revogou o Código Brasileiro de Telecomunicações. Em 1998, as empresas do sistema Telebrás foram privatizadas e emergiram como importantes vencedoras deste leilão, as empresas MCIWorldcom e a Telefônica Internacional. O modelo adotado caracteriza-se por um período de transição, ou melhor, de competição regulada até 2002, ...(Resumo completo, clicar acesso eletrônico abaixo) / Abstract: Telecommunications is a growing sector and central to countries' development. Thus, since the 1980s, we observe reform movements in national and international telecommunications systems, aiming at increasing the investments and improving the quality of the services. Based on this global perspective and also on the historical evolution of the Brazilian telecommunications reform program, this study aimed at analyzing the concession contracts established by Brazil and MCIWorldcom and Telefonica International in order to understand the privatization model adopted by Brazil as well as the challenges involving the State, companies and users. Brazil embarked on the telecommunications reform program in 1995, following several countries and some Latin American ones such as Mexico, Chile, Argentina and Venezuela. The Brazilian reform was a result of the negotiations that led to the World Trade Organization (WTO) General Agreement on Trade in Services and the Telecommunications Annex, establishing the elimination of the monopolies. According to WTO's guidelines, Brazil proclaimed the Telecommunications General Law in 1997, creating Anatel (National Telecommunications Agency) and repealing the Brazilian Telecommunications Code. Hence, in 1998, the state companies of the Telebrás System were privatized and two transnational companies were considered winners in this process: MCIWorldcom and Telefonica International. The model adopted is actually in the transition period, characterized by a regulated competition until 2002, when the geographic constraints established by the General Law will be eliminated. The analysis of the contracts established by Brazil and the two above mentioned companies showed that the reform program aims at assuring competition, maintaining the...(Complete abstract, click electronic access below) / Mestre

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2017. / Submitted by Raquel Almeida (raquel.df13@gmail.com) on 2017-10-24T16:58:31Z No. of bitstreams: 1 2017_JoséPauloSilvadosSantos.pdf: 1961477 bytes, checksum: e4e0f72541e960c40a2dd9b287332e4f (MD5) / Approved for entry into archive by Raquel Viana (raquelviana@bce.unb.br) on 2017-10-30T20:17:14Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2017_JoséPauloSilvadosSantos.pdf: 1961477 bytes, checksum: e4e0f72541e960c40a2dd9b287332e4f (MD5) / Made available in DSpace on 2017-10-30T20:17:14Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2017_JoséPauloSilvadosSantos.pdf: 1961477 bytes, checksum: e4e0f72541e960c40a2dd9b287332e4f (MD5) Previous issue date: 2017-10-30 / O ano de 2015 foi um marco na economia brasileira, ocorrendo a ruptura de tendência econômica, em que o desenvolvimento experimentado deu lugar à maior recessão da história. No setor aéreo, a recessão delineou um cenário de incerteza e risco, especialmente para os aeroportos recentemente concedidos. Tal fato se deve à significativa correlação entre demanda aérea nacional, variável-chave na prosperidade do setor, e desenvolvimento econômico do país. Com queda na demanda, os aeroportos começaram a vivenciar dificuldades financeiras, fazendo com que até mesmo as outorgas deixassem de ser pagas ao agente público. Tal conjuntura gerou várias indagações aos stakeholders do setor, entre elas: qual o futuro das concessões aeroportuárias brasileiras frente ao novo cenário macroeconômico? Esse foi o questionamento norteador do estudo, que teve por objetivo construir cenários prospectivos para a concessão do aeroporto de Brasília através do Método Grumbach. A interpretação dos cenários foi baseada em duas perspectivas: a) sob a ótica da concessionária do aeroporto de Brasília, analisando os cenários Mais Provável, Ideal e de Tendência; b) buscando indicar quais eventos do estudo podem ser mais facilmente direcionados para o cenário Ideal requerido (eventos incertos) e quais eventos possuem constância entre os cenários gerados (eventos certos). No primeiro exercício hermenêutico, argumentamos que para construção do cenário Ideal da concessionária é necessário que ela direcione seus esforços para a ocorrência dos eventos “C – aumento da eficiência operacional” e “H – criação da cidade aeroportuária”. Ainda nessa análise foram apresentados quais eventos se constituem como Ameaça Forte, Oportunidade Moderada e Oportunidade Forte para o futuro da concessão. No segundo eixo de interpretação, foi indicado para quais ocorrências de eventos o setor deve se preparar, atitude pré-ativa, e quais eventos possuem maior facilidade de ter suas probabilidades de ocorrência direcionadas para o futuro desejado, atitude proativa. Por fim argumentamos que a reflexão sobre os possíveis caminhos que a concessão percorrerá foi a principal contribuição da pesquisa, dado que a importância da interpretação dos cenários não consiste na sua exposição literal, mas no fato de que esses construtos da realidade possibilitam uma reflexão sobre alguns dos prováveis futuros para as concessões aéreas. / 2015 was a milestone in Brazilian economy, occurring the economical tendency rupture, when the experimented development was replaced by the biggest recession in history. In the aerial sector, the recession marked a risky and uncertain scenario, mainly to recently granted airports. The correlation between the national aerial demand, which is the key to the sector prosperity, and the economic 2 development in the country caused that fact. With the demand decrease, the airports started to have financial difficulties, making even the issuances not been paid to the public agents. That fact created many questions to the stakeholders, like: What is the future of the grants given to Brazilian airports facing this macroeconomic scenario? That was the main question of the paper, which wanted to create prospective scenarios to Brasília’s airport according to Grumbach Method. The scenarios interpretations were based in two perspectives: a) at the Brasília airport’s dealership, analyzing the most likely, ideal and tendentious scenario; b) showing which study events can be easily directed to the required ideal scenario (uncertain events), and which events have constancy among the scenarios created (certain events), where a planner reactive posture is necessary. On the first hermeneutic exercise, we argued that to build the ideal dealership scenario is necessary it directs its efforts to the events occurrence “C – operational efficiency increase” and “H – the creation of the airport city”. Also on this analysis, it was showed which events are a Strong Threat, a Moderate Opportunity and a Strong Opportunity to the grant’s future. On the second interpretation, it was indicated to what events occurrences the sector must prepare, reactive attitude, and to what events it has more facility to have its occurrence probabilities directed to the desired future, proactive attitude. At last, we argued about the possible ways that the grant will go through, were the main contribution of the research, as the scenarios interpretation importance doesn’t consist on its literal exposure but on the fact that these reality constructs enable a reflection about some likely futures to the aerial grants.

Made available in DSpace on 2014-06-11T19:24:14Z (GMT). No. of bitstreams: 0 Previous issue date: 2001Bitstream added on 2014-06-13T20:12:15Z : No. of bitstreams: 1 ventura_caa_me_fran.pdf: 1029205 bytes, checksum: 187cd46651e9f5286bf0a88d79a20757 (MD5) / As telecomunicações representam o setor de serviços que mais cresce atualmente, apresentando grande importância para o desenvolvimento dos países. Desta forma, a partir dos anos 80, vislumbramos movimentos de reestruturação dos sistemas nacionais e internacionais das telecomunicações, motivados pela necessidade de atração de investimentos capazes de conduzir à modernização, diversificação e melhoria na qualidade dos serviços. À partir desta perspectiva global e da evolução histórica da reestruturação das telecomunicações no Brasil, o presente estudo objetivou, através da análise dos contratos de concessão celebrados pelo Estado Brasileiro e as empresas MCI Worldcom e Telefônica Internacional, compreender o modelo de privatização adotado pelo Brasil e os desafios que se apresentam para os atores envolvidos: Estado, empresas e usuários. Neste sentido, o processo de reestruturação do modelo das telecomunicações no Brasil iniciou-se em 1995, acompanhando o movimento irreversível de reformas realizadas em vários outros países, inclusive em países latino-americanos como o Mëxico, Chile, Argentina e Venezuela. Estas reformas tiveram como grande agente impulsionador, o Anexo sobre Telecomunicações do Acordo Geral de Serviços (GATS), celebrado pelos países membros da Organização Mundial do Comércio, estabelecendo a eliminação dos monopólios no setor. Em consonância com as regras adotadas pela OMC, foi promulgada, em 1997, a Lei Geral de Telecomunicações que criou a Anatel e revogou o Código Brasileiro de Telecomunicações. Em 1998, as empresas do sistema Telebrás foram privatizadas e emergiram como importantes vencedoras deste leilão, as empresas MCIWorldcom e a Telefônica Internacional. O modelo adotado caracteriza-se por um período de transição, ou melhor, de competição regulada até 2002,... / Telecommunications is a growing sector and central to countries' development. Thus, since the 1980s, we observe reform movements in national and international telecommunications systems, aiming at increasing the investments and improving the quality of the services. Based on this global perspective and also on the historical evolution of the Brazilian telecommunications reform program, this study aimed at analyzing the concession contracts established by Brazil and MCIWorldcom and Telefonica International in order to understand the privatization model adopted by Brazil as well as the challenges involving the State, companies and users. Brazil embarked on the telecommunications reform program in 1995, following several countries and some Latin American ones such as Mexico, Chile, Argentina and Venezuela. The Brazilian reform was a result of the negotiations that led to the World Trade Organization (WTO) General Agreement on Trade in Services and the Telecommunications Annex, establishing the elimination of the monopolies. According to WTO's guidelines, Brazil proclaimed the Telecommunications General Law in 1997, creating Anatel (National Telecommunications Agency) and repealing the Brazilian Telecommunications Code. Hence, in 1998, the state companies of the Telebrás System were privatized and two transnational companies were considered winners in this process: MCIWorldcom and Telefonica International. The model adopted is actually in the transition period, characterized by a regulated competition until 2002, when the geographic constraints established by the General Law will be eliminated. The analysis of the contracts established by Brazil and the two above mentioned companies showed that the reform program aims at assuring competition, maintaining the...(Complete abstract, click electronic access below)

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2012. / Submitted by Albânia Cézar de Melo (albania@bce.unb.br) on 2012-09-14T15:10:38Z No. of bitstreams: 1 2012_AlanGoncalvesGuimaraes.pdf: 1438519 bytes, checksum: 1910f6734839550f4b22b3c5d0e48196 (MD5) / Approved for entry into archive by Luanna Maia(luanna@bce.unb.br) on 2012-09-17T12:22:47Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2012_AlanGoncalvesGuimaraes.pdf: 1438519 bytes, checksum: 1910f6734839550f4b22b3c5d0e48196 (MD5) / Made available in DSpace on 2012-09-17T12:22:47Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2012_AlanGoncalvesGuimaraes.pdf: 1438519 bytes, checksum: 1910f6734839550f4b22b3c5d0e48196 (MD5) / No que concerne às rodovias federais, as que são objeto de delegação à iniciativa privada, via contrato de concessão, submetem-se à regulação da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), sendo esta a responsável pela publicação dos editais, julgamento das licitações, celebração e fiscalização do cumprimento dos contratos de concessão, bem como por realizar os cálculos para os reajustes dos valores dos pedágios de forma a manter equilíbrio econômico-financeiro. A avaliação da viabilidade de um lote rodoviário nos processos licitatórios é baseada no modelo de valor presente líquido, no qual a estimativa de projeção da demanda é uma variável de grande peso, pois impacta diretamente na receita do empreendimento, sendo o risco de demanda, portanto, fortemente considerado como risco do negócio. Dessa forma, esta dissertação busca apresentar uma metodologia para avaliação dos riscos de demanda de tráfego em projetos de investimentos em concessões rodoviárias, fornecendo uma ferramenta mais precisa para a quantificação do risco desse negócio. Inicialmente, definiu-se uma modelagem para as variáveis de incerteza do modelo de projeção da demanda de tráfego com base na análise dos dados contidos nas propostas comerciais vencedoras dos leilões de licitação da fase I da segunda etapa do Programa de Concessões de Rodovias Federais. Para tanto, utilizou-se o método Monte Carlo de simulação e o processo estocástico Movimento Browniano Geométrico para geração de distribuições empíricas de probabilidade para essas variáveis. Em seguida, os valores mais prováveis das distribuições geradas foram incorporados ao Fluxo de Caixa real das propostas comerciais, obtendo-se os intervalos de variação do Valor do Negócio e da Taxa Interna de Retorno dos projetos. A partir dos resultados obtidos pelas simulações foi possível estabelecer os riscos de demanda assumidos no momento da licitação em 16 Cenários hipotéticos. ______________________________________________________________________________ ABSTRACT / When it comes to federal highways, the ones that are under the delegation of the private sector via a concession contract are submitted to the regulation of the National Agency of Land Transportation (ANTT). This authority is responsible for the publication of notices, the judging of bids, the celebration and supervision of concession contracts, as well as to accomplish the calculation of readjustments for the price of tolls in order to keep the economical and financial balance. The evaluation of the feasibility of a tollway lot in the bidding processes is based on the model of the net present value, in which the estimate of the demand projection is a variable of great importance, since it has a direct impact on the project's revenue. Therefore, the demand risk is strongly considered as a risk for the business. Thus, this dissertation aims at presenting a methodology for the valuation of traffic demand risks in projects of investments on road concessions, providing a more precise tool for the quantification of the risk of this business. At first, a model was determined for the uncertainty variables of the traffic demand projection model, based on the analysis of the data contained within commercial offers that were successful at auctions and public bid events during phase 1 of the second stage of the Federal Highways Concessions Program. To achieve this purpose, the Monte Carlo simulation method and the process called stochastic Geometric Brownian Motion were used in order to generate empirical probability distributions for these variables. Next, the most likely distribution values generated were incorporated into the real cash flow of the commercial offers, obtaining the variation intervals concerning the value of the business and the internal rate of return related to the projects. From the results obtained, it was possible to determine the demand risks taken during public bid events, in 16 hypothetical scenarios.

Dissertação (mestrado)-Universidade de Brasília, Faculdade de Economia, Administração e Contabilidade e Ciência da Informação e Documentação, Departamento de Economia, 2011. / Submitted by Shayane Marques Zica (marquacizh@uol.com.br) on 2011-10-24T18:32:59Z No. of bitstreams: 1 2011_RogerioAdrianoFernandes.pdf: 2796763 bytes, checksum: 3c2320173579f49c4f4b1cd675adc341 (MD5) / Approved for entry into archive by Elzi Bittencourt(elzi@bce.unb.br) on 2011-11-01T14:19:44Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2011_RogerioAdrianoFernandes.pdf: 2796763 bytes, checksum: 3c2320173579f49c4f4b1cd675adc341 (MD5) / Made available in DSpace on 2011-11-01T14:19:44Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2011_RogerioAdrianoFernandes.pdf: 2796763 bytes, checksum: 3c2320173579f49c4f4b1cd675adc341 (MD5) / Esta dissertação tem como objetivo propor um novo modelo de outorgas brasileiro, que será precedida de uma proposta de atualização dos serviços de telecomunicações, levando em consideração o novo cenário de convergência tecnológica. Em uma primeira etapa, serão descritas as experiências internacionais quanto ao processo de convergência tecnológica e seus efeitos sobre o setor de telecomunicações quanto aos regimes de outorgas, aos aspectos econômicos e na gestão do espectro radioelétrico. Em uma segunda etapa, é feita uma análise minuciosa das principais características dos serviços de telecomunicações atualmente em vigência no Brasil. Como resultado, que podem ser alcançados com alterações regulatórias restritas à competência da Anatel, mostra-se que é possível reduzir substancialmente: i) a quantidade de serviços de telecomunicações atualmente em vigor; e ii) o atual quantitativo de atuais outorgas para a prestação de serviços de telecomunicações, devido a transição do atual modelo de outorgas baseado em serviços específicos para o novo modelo proposto, baseado em classes de serviços, com características convergentes. Por fim, são estabelecidas as bases, para estudos futuros, que permitirão a evolução do modelo proposto para um modelo de outorgas mais avançado, baseado em autorização única. _______________________________________________________________________________ ABSTRACT / This dissertation aims to propose a new model for authorizations in Brazil, which will be preceded by a proposal update of telecommunications services, taking into account the new scenario of technological convergence. In a first step, we will describe the international experiences about the process of technological convergence and its effects on the telecommunications industry about the authorizations regimes, economic aspects and in the management of the radio spectrum. In a second step, we made a detailed analysis of the main characteristics of telecommunications services currently in force in Brazil. As a result, which can be achieved with restricted changes to the regulatory jurisdiction of the Anatel, shows that it is possible to substantially reduce: i) the amount of telecommunications services currently in force, and ii) the current quantity of current authorizations for the provision of telecommunications services, because the transition from the current model of authorizations based on specific services for the new model, based on multi-service authorizations, with convergent characteristics. Finally, it lays the groundwork for future studies that will allow the development of the proposed model to a more advanced model of grants, based on unified authorizations.

Made available in DSpace on 2014-06-12T17:35:22Z (GMT). No. of bitstreams: 2 arquivo2212_1.pdf: 1049292 bytes, checksum: acea85317330d4ca708afe309180df26 (MD5) license.txt: 1748 bytes, checksum: 8a4605be74aa9ea9d79846c1fba20a33 (MD5) Previous issue date: 2009 / De acordo com a Constituição Federal, o transporte de passageiros nos municípios é um serviço público essencial. Ainda de acordo com o artigo 175 da Constituição a prestação desse serviço deve ser feita diretamente pelo Estado ou através da delegação a operadores privados mediante prévio processo de licitação pública. Esse quadro jurídico se completa com a edição da Lei nº 8.987, de 13 de fevereiro de 1995 Lei de Concessões. Não obstante a existência dessas regras jurídicas estabelecidas, na grande maioria das cidades brasileiras a licitação para concessão da prestação desse serviço público não vem ocorrendo, ou ocorre de forma lenta, em detrimento da qualidade do serviço prestado e do atendimento ao interesse público. A Dissertação tem como objetivo discutir e analisar os fatores que dificultam a realização dos processos licitatórios no Brasil e, em particular no caso da aglomeração do Recife. A pesquisa realizada constatou a existência, ao longo dos anos de uma relação de constante competição, de carência de confiança recíproca entre os atores envolvidos na prestação desse serviço público - poder público, operadores privados e usuários -. Assim, considerando a responsabilidade indelegável do Estado de garantir a prestação dos serviços públicos e de promover a abertura dos processos licitatórios para a sua delegação, os resultados da pesquisa apontam para a necessidade da adoção do instituto da mediação como uma ferramenta moderna, consistente e eficaz no restabelecimento da confiança entre as partes envolvidas, favorecendo a cooperação recíproca entre os atores para o atendimento do interesse público. As conclusões da pesquisa apontam também para o papel de mediador a serdesempenhado pela Agência Reguladora. Ela possui os requisitos necessários ao exercício dessa atribuição, pelas suas características inerentes e sua missão institucional, prevista inclusive em sua lei instituidora. Espera-se que esse novo ator mediador venha contribuir decisivamente para a realização de licitações públicas para que o serviço de transporte possa ser prestado com qualidade à população

Com a chegada da estrada de ferro no Estado de São Paulo na segunda metade do século XIX, começam a se romper as barreiras espaciais que encarceravam a produção cafeeira e impediam a economia de avançar por outras áreas do estado. No começo do século XX a ferrovia se transforma em ponta de lança do avanço das frentes pioneiras rumo às áreas desconhecidas do sertão paulista. Através da sincronia do avanço ferroviário, do crescimento demográfico e da inserção de uma economia de mercado, novas regiões vão surgindo na forma de faixas territoriais, que desarticuladas entre si, aglutinam sua economia em torno de seu eixo ferroviário. Com a crise da economia agro-exportadora, e o avanço da industrialização, o caminhão assumiu o papel de elemento de integração regional, função que a ferrovia se mostrou incapaz de cumprir. Começa aí um longo processo de desestruturação do setor, que vai resultar, no final da década de 1980, no intenso estado de abandono e sucateamento da malha ferroviária paulista. Com os governos neoliberais e de estado mínimo de Fernando Collor e Fernando Henrique, as ferrovias passam a integrar o Programa Nacional de Desestatização, sob o argumento de que só a iniciativa privada poderia trazer investimentos e recuperar a malha ferroviária nacional. Passados quase quinze anos das concessões ferroviárias, o que se observa é que, apesar de alguns avanços (impulsionados pelo dinheiro público), a tão sonhada mudança na matriz de transportes está longe de acontecer. Ao mesmo tempo, devido às desativações de trechos considerados antieconômicos pelas concessionárias, economias regionais são inviabilizadas, refletindose em grandes prejuízos sociais. Este trabalho tem como objetivo trazer a questão da importância da ferrovia para as economias regionais, utilizando como estudo de caso a Região da Alta Sorocabana, no oeste paulista. A presente dissertação procura também analisar o papel da ferrovia nas transformações sócio-econômicas da região, e sua atual importância na economia regional, fato que tem levado grande parte da sociedade e de diversos setores da região, ao discurso unânime de que uma possível retomada do crescimento regional passa necessariamente pela revitalização da malha ferroviária e sua integração a outros modais de transportes. / With the arrival of the railroad in the state of São Paulo in the second half of the nineteenth century, begins to break down the spatial barriers that incarcerated the coffee production and prevented the economy to move forward in other areas of the state. In the early twentieth century the railroad becomes the spearhead of the advance of pioneer towards the unknown areas of the interior of São Paulo. By timing advance rail, population growth and the inclusion of a market economy, new regions are emerging in the form of regional bands that were broken up between themselves, they come closer together their economy around their axis rail. With the crisis of the agro-export economy and the advance of industrialization, the truck starts to play the role of element of regional integration , function that the railroad was unable to meet. It starts there a long process of disintegration of the sector, which will result, in the end of 1980s, in the intense state of abandonment and scrapping of the paulista railway . With the neoliberal governments and Fernando Collor and Fernando Cardoso s minimum state, the railroads have moved into the National Program of Privatization, arguing that only the private sector could bring investments and recover the national rail. After nearly fifteen years of railway concessions, which is observed is that , despite of some progress (driven by public money), the long awaited change in the matrix of transport is far from happening. At the same time, due to the deactivation of passages considered \"uneconomical\" by utilities, regional economies are made impossible, reflecting in large social losses. This work will analyze the importance of the railroad in socio-spatial transformations of the various regions of São Paulo under its influence, using as a case study of Upper Sorocabana region. It also seeks to show the current situation of the rail passage in question, leading to a reflection about the unanimous discourse of society and different sectors of the region, that a possible resumption of regional growth , requires necessarily the revitalization of the railroads and their integration to other modes of transport.

Este trabalho busca identificar, discutir e propor um método capaz de avaliar e comparar eficiência na gestão e operação da infraestrutura concedida. Com foco na busca por um método que permita auxiliar a regulação price-cap, propõe uma forma de cálculo para o fator “x” dos reajustes tarifários, fator vinculado ao desempenho das concessionárias de serviços públicos. Serão identificados os principais métodos matemáticos utilizados em estudos acadêmicos e na prática regulatória, para avaliação e comparação de eficiência, bem como apresentadas suas principais vantagens e desvantagens. Apresentar-se-á uma discussão sobre quais modelos regulatórios permitem o uso do benchmarking como ferramenta auxiliar na decisão e uma proposta de uso para o cálculo do fator “x”, utilizando os métodos da Análise Estocástica de Fronteira (SFA) e a Análise Envoltória de Dados (DEA). Ao final, a aplicação do modelo proposto, em estudo de caso com concessionárias de rodovias federais brasileiras, permitirá avaliar a aplicabilidade da ferramenta. O objetivo do benchmarking como ferramenta regulatória é incentivar a inovação e promover, artificialmente, a concorrência entre empresas em mercados naturalmente monopolistas, como o da infraestrutura de transportes. / This work tries to identify, discuss and propose a method to evaluate and compare management and operational efficiency in infrastructure concessions. Proposing a method to calculate the “x” factor from the price-cap regulation, this paper wants to promote the discussion about the performance of the public services concessionaries. Through the text we identify the two most used mathematics methods, in academic studies and practical regulation, to evaluate and compare performance. We discuss it advantages and disadvantages, proposing a combination of the two methods to make a benchmarking approach. After this, we use the Stochastic Frontier Analysis (SFA) and the Data Envelopment Analysis (DEA) to make a case study about the Brazilian federal highways concessionaries. For it we use our proposed model to find the “x” factor, attempt to propose the benchmarking like a tool to promote innovation and to insert, artificially, competition, between companies, in monopolistic markets like the transport infrastructure.