Dissertação (mestrado) - Universidade Federal de Santa Catarina, Centro Tecnológico, Programa de Pós-Graduação em Engenharia Mecânica, Florianópolis, 2014 / Made available in DSpace on 2015-02-05T20:55:28Z (GMT). No. of bitstreams: 1 329630.pdf: 3224394 bytes, checksum: fc48cdc77f6532aea3c1e3039c0b50a1 (MD5) Previous issue date: 2014 / O objetivo desta dissertação é propor um procedimento para a síntese estrutural e a otimização dimensional de mecanismos de direção. A síntese estrutural de mecanismos de direção consiste na listagem de todos os mecanismos que cumprem os critérios de mobilidade e simetria necessários. Na síntese estrutural foram consideradas cadeias cinemáticas de quatro, seis e oito elos, com juntas simples e, logo formando mecanismos com juntas prismáticas e rotativas. A síntese dimensional consiste na determinação das dimensão do mecanismo de modo que cumpra com os critérios cinemáticos desejados. O problema de síntese dimensional foi formulado como um problema de otimização, considerando a geometria Ackerman como a função de movimento desejado. No método de síntese ótima proposto, utilizou-se coordenadas naturais na modelagem matemática que descreve a cinemática do mecanismo, e propondo um algoritmo genético implementado no software MALAB. Para a validação dos resultados foram considerados os mecanismos de direção tradicionais e, comparando-os com métodos da literatura. O método de otimização também é aplicado a novos mecanismos encontrados com a síntese estrutural.<br> / Abstract: The aim of this work is to propose a procedure for structural synthesis and dimensional optimization of steering mechanisms. The structural synthesis of steering mechanisms is the list of all the mechanisms that meet the criteria of mobility and symmetry required. In the structural synthesis were considered kinematic chains of four, six and eight links with simple joints, forming mechanism by the permuting of the joints between prismatic and revolute joints.The dimensional synthesis determine the dimension of such mechanism that have the criteria kinematic desired. The problem of dimensional synthesis was formulated as a optimization problem, considering the Ackerman geometry as a function desired movement. In the optimal synthesis method proposed was used natural coordinates by mathematical modeling that describes the kinematics of the mechanism, and propose a genetic algorithm implemented in Matlab. To validate the results were considered traditional steering mechanisms with recent steering methods from the literature. The optimization method is also applied to new mechanisms found to structural synthesis.

Dissertação (mestrado) - Universidade Federal de Santa Catarina, Centro de Ciências da Saúde. Programa de Pós-Graduação em Ciências Médicas / Made available in DSpace on 2012-10-26T10:39:50Z (GMT). No. of bitstreams: 1 301709.pdf: 1426893 bytes, checksum: 47ca5ee7f3b57c81dadccb2b7ad3ace5 (MD5) / Epilepsia é um distúrbio neurológico frequente, com uma prevalência mundial de 1,0%, que pode acarretar limitações para várias atividades de vida diária, entre as quais a capacidade de dirigir veículos automotores. O objetivo desse trabalho foi identificar os aspectos clínicos e demográficos associados à direção em pacientes com epilepsia e seu envolvimento em acidentes automobilísticos, por meio da aplicação de questionário estruturado. Foram entrevistados 144 pacientes com diagnóstico de epilepsia em acompanhamento no Centro de Epilepsia de Santa Catarina (CEPESC) ou no Hospital Universitário da Universidade Federal de Santa Catarina. Sessenta e oito pacientes (47%) dirigiram após ter recebido o diagnóstico de epilepsia. Este comportamento esteve associado de forma independente ao sexo masculino, maior renda per capita, ter crises que permitiam se proteger durante o evento, idade de início da doença superior a 18 anos e tipo de tratamento farmacológico (monoterapia). Apenas 22% destes pacientes conheciam a lei brasileira, porém 78% haviam recebido algum tipo de aconselhamento para não dirigir. Quarenta e seis pacientes (67,6%) dirigiram nos últimos 12 meses, sendo este comportamento independentemente associado ao sexo masculino, idade entre 18 e 35 anos, estar exercendo atividade profissional, tratamento com um único fármaco e ter crises que permitiam se proteger durante o evento. Apenas pacientes do sexo masculino envolveram-se em acidentes devido a crises. Houve uma associação independente entre o envolvimento em acidentes e menor escolaridade, além de idade de início da epilepsia superior a 18 anos. A maioria dos acidentes ocorreu durante direção com propósito ocupacional (42,3%), em via rural ou rodovia (80,8%), envolvendo carro (76,9%), sem evidência de crise parcial simples antecedendo o acidente (69,2%). A maioria dos acidentes não gerou lesões ao condutor (65,4%), enquanto ao menos quatro provocaram lesões em terceiros. Não houve relato de mortes devido aos acidentes, entretanto, em três acidentes (11,5%) o condutor não soube informar com certeza a ocorrência ou não de lesões ou óbitos. Os dados apontam para uma realidade crítica sendo importantes para auxiliar as autoridades no planejamento de ações relacionadas à epilepsia e trânsito em nosso meio. / Epilepsy is a common neurological disorder with a worldwide prevalence of 1.0%, which can cause limitations for various activities of daily living, including the ability to drive motor vehicles. The aim of this study was to identify clinical and demographic factors associated to driving in patients with epilepsy and their involvement in traffic accidents, through a structured questionnaire. We interviewed 144 patients with epilepsy followed at the Epilepsy Center of Santa Catarina (CEPESC) or the University Hospital of Federal University of Santa Catarina. Sixty-eight patients (47%) drove after receiving the diagnosis of epilepsy. This behavior was independently associated with male sex, higher income, having seizures that allowed to protect themselves during the event, age at epilepsy onset over 18 years and type of pharmacologic treatment (monotherapy). Twenty two per cent of these patients knew the Brazilian law and 78% had received some advice not to drive. Forty-six patients (67.7%) drove during the last twelve months, and this behavior was independently associated with male sex, age between 18 and 35 years, having a job, monotherapy treatment and having seizures that allowed to protect themselves during the event. Only male patients were involved in accidents due to seizures. There was an independent association between accident involvement and lower educational level, and age at epilepsy onset over 18 years. Most accidents occurred during driving with occupational purposes (42.3%), in rural road or highway (80.8%), involving cars (76.9%), without evidence of simple partial seizure preceding the accident (69.2%). Most accidents did not cause injuries to the driver (65.4%), while at least four caused injury to others. There was no report of deaths due to accidents, however, in three accidents (11.5%) the driver did not know with certainty about the occurrence of injuries or deaths. These data demonstrate a critical reality and is important to assist the authorities in planning actions related to epilepsy and driving.

Dissertação (mestrado) - Universidade Federal de Santa Catarina, Centro Tecnológico, Programa de Pós-Graduação em Engenharia e Gestão do Conhecimento, Florianópolis, 2016. / Made available in DSpace on 2017-03-28T04:08:55Z (GMT). No. of bitstreams: 1 344667.pdf: 1049609 bytes, checksum: 8f56f5b107ff4bb4ddaba4d507cabbda (MD5) Previous issue date: 2016 / Trata esta pesquisa documental sobre a atenção do condutor de automóveis e o uso de equipamentos tecnológicos interativos. A legislação brasileira trata, em diferentes facetas, da permissão para que o condutor de automóvel dispense atenção aos equipamentos tecnológicos interativos e, de outra forma, proíbe o uso de outros. Assim, a pesquisa desvenda os tipos de atenção necessários ao desenvolvimento da condução do automóvel e relaciona a forma de acionamento e de visualização dos equipamentos tecnológicos interativos, de sete das quinze montadoras que mais venderam veículos no Brasil em 2014. A partir daí, investiga, nas normas que regem o trânsito brasileiro, em especial o Código de Trânsito Brasileiro, a atenção que o motorista deve dispor para o deslocamento. Isso para identificar se a legislação brasileira permite ao condutor de automóvel dispensar atenção aos equipamentos tecnológicos interativos. O ato de dirigir é uma tarefa complexa, sendo o condutor do veículo um sujeito que recebe uma grande quantidade de informações, seja do ambiente externo, seja do próprio veículo e, ainda, do seu corpo. Isso demonstra que não é interessante acrescentar fontes de "distração?" à sua tarefa que não tenham o propósito de auxiliar durante a condução. Constatou-se que parte desses equipamentos tecnológicos interativos apresentam distrativos aos condutores de automóveis, como equipamentos de entretenimentos, com acionamento e ajustes que desviam sua atenção, cujo funcionamento em nada contribui com a ação de dirigir.<br> / Abstract : This documentary research is about the car driver's attention and the use of interactive technology equipment. Brazilian law looks after, in different facets, the permission for the car driver to give attention to interactive technological equipment, while prohibits the use of others. Thus, the research reveals the types of care required for the development of automobile driving and compares operation and display modes of the interactive technological equipment, from seven of the fifteen automakers that sold more vehicles in Brazil in 2014. Thenceforth, the research investigates the rules governing Brazilian traffic, especially the Brazilian traffic Code, the attention that the driver must have while moving the vehicle. This serves to identify if the Brazilian legislation allows the car driver give attention to interactive technological equipment. The act of driving is a complex task, and the driver of the vehicle is a subject that gets a lot of information, whether from the external environment, whether the vehicle itself and also your body. This shows that it is not interesting to add sources of "distraction" to this task that do not have the purpose of assisting while driving. It was found that some of these interactive technological equipment have been distracting to drivers of cars, such as entertainment equipment, with settings and adjustments that divert your attention, which operations do not contribute to the action of driving.