FundaÃÃo Cearense de Apoio ao Desenvolvimento Cientifico e TecnolÃgico / O Microrrevestimento AsfÃltico a Frio (MRAF) Ã um tipo de revestimento aplicado na manutenÃÃo preventiva de pavimentos que tem sido usado com sucesso em outros estados do Brasil e no mundo, desde que nÃo existam problemas estruturais na rodovia. Para a composiÃÃo do MRAF tem sido empregados agregados locais que em alguns casos se tornam escassos e com custos elevados. Essa realidade tem motivado pesquisadores a estudarem novos materiais para serem empregados em revestimentos asfÃlticos. Sendo assim, a pesquisa aqui proposta tem o objetivo geral de verificar a viabilidade tÃcnica, econÃmica e ambiental do uso do Agregado SiderÃrgico (AS) e do material fresado na aplicaÃÃo do MRAF. Para tanto, elaborou-se um programa experimental desenvolvido em quatro etapas. Na primeira etapa, procedeu-se a coleta e a caracterizaÃÃo de agregados convencionais e alternativos (AS e material fresado) e da emulsÃo modificada por polÃmeros de ruptura controlada (RC1C-E). Na segunda etapa, foram realizados estudos de dosagem, de desgaste superficial e de tempo de cura em laboratÃrio atravÃs de ensaios usualmente empregados. Na terceira etapa, foi analisado o comportamento do MRAF, aplicado diretamente sobre uma base de pavimento asfÃltico de comportamento mecÃnico conhecido, quando submetido a um simulador de trÃfego de laboratÃrio. Na quarta etapa, foi realizado um comparativo de custos de aplicaÃÃo do MRAF utilizando os agregados convencionais e alternativos. A partir dos resultados, observou-se que os agregados alternativos estudados tÃm potencial para serem empregados em serviÃos de MRAF, sem diminuiÃÃo de sua vida Ãtil e propiciando uma reduÃÃo nos custos de aplicaÃÃo. / Microsurfacing is a type of bituminous wearing course applied in pavement preventive maintenance that has been used successfully in states of Brazil and the world, but cannot be applied in structurally deficient pavements. For microsurfacing composition it is used local aggregates that in some cases become scarce and expensive. This situation has motivated researchers to study new materials to be used this bituminous wearing course. Therefore, the main objective of the present research is to verify the technical, economic and environmental viability of using steel slag and recycled asphalt aggregates in microsurfacing applications. To reach the main objective, a laboratory procedure was developed in four steps. In the first step, the collection and characterization of conventional and alternative aggregates (steel slag and recycled asphalt aggregates) and polymer-modified emulsified asphalt were made. In the second step, mix desing, surface abrasion resistance and set time tests were performed. In the third step, the microsurfacing performance was analyzed by a laboratory traffic simulator when it is applied over a base material with a known mechanical behavior. In the fourth step, a comparative cost study of microsurfacing application using conventional and alternative aggregates was performed. The laboratory procedure results indicated that the alternative aggregates studied have the potential to be used in microsurfacing aplications without service life decreasing, providing a reduction in implementation costs.

CoordenaÃÃo de AperfeiÃoamento de Pessoal de NÃvel Superior / A pavimentaÃÃo utiliza grandes volumes de recursos naturais requerendo aÃÃes que mitiguem os consequentes danos ambientais. Observando-se uma obra rodoviÃria, pode-se destacar aspectos que afetam o meio ambiente, como: desmatamento, extrativismo mineral para a produÃÃo de agregados e extraÃÃo e refino de petrÃleo para utilizaÃÃo em camadas asfÃlticas. Esta atividade faz uso ainda de processos que geram grandes volumes de passivos ambientais, tais como: fresagem e demoliÃÃes. O material fresado pode ser reciclado e reaproveitado, por exemplo, na produÃÃo de Misturas AsfÃlticas Recicladas a Quente (MARQs). As altas temperaturas que as misturas asfÃlticas exigem para tornarem-se trabalhÃveis submetem o ambiente a sua volta, especialmente os operÃrios que trabalham na produÃÃo do revestimento asfÃltico na usina, à condiÃÃes insalubres. Tendo em vista que o Cimento AsfÃltico de PetrÃleo (CAP), quando submetido a altas temperaturas, libera fumos que sÃo sabidamente nocivos. Para mitigar estes malefÃcios, pode-se utilizar as Misturas AsfÃlticas Mornas (MAMs).Essas misturas requerem temperaturas mais baixas do que as temperaturas normalmente empregadas na produÃÃo de Concretos AsfÃlticos (CAs).à possÃvel, ainda,combinar as duas tÃcnicas (MARQs e MAMs) utilizando as Misturas AsfÃlticas Recicladas Mornas (MARM).O presente trabalho tem como objetivo principal avaliar MARMs no que diz respeito a trabalhabilidade, a compactabilidade e ao comportamento mecÃnico das mesmas. Para isso, foram dosadas e caracterizadas em laboratÃrio 14 misturas do tipo CA, quais sejam: (i) duas misturas de referÃncia (uma dosada atravÃs da metodologia de dosagem Marshall e outra atravÃs da metodologia Superpave), (ii) trÃs MAMs (dosadas atravÃs da metodologia de dosagem Marshall) com, respectivamente, 20, 30 e 40ÂC de diminuiÃÃo das temperaturas utilizadas em todas as etapas do processo de dosagem, (iii) trÃs MAMs (dosadas atravÃs da metodologia de dosagem Superpave) com as mesmas diminuiÃÃes nas temperaturas jà mencionadas, (iv) trÃs MARQs (dosadas atravÃs da metodologia de dosagem Superpave) com 15, 35 e 50% de fresado em suas composiÃÃes e (v) trÃs MARMs com os mesmos percentuais de fresado utilizados nas MARQs e com a diminiÃÃo de temperatura de 40ÂC em todas as fases do processo. AlÃm das 14 misturas aqui descritas que foram avaliadas na fase de laboratÃrio do presente trabalho, foram dosadas outras quatro misturas em laboratÃrio para serem testadas em campo com a construÃÃo de trechos experimentais.Analisando-se os resultados encontrados percebe-se que as MARMs tem um potencial promissor, tendo em vista que as mesmas apresentaram parÃmetros volumÃtricos encontrados durante o processo de dosagem e comportamento mecÃnico similares se comparados aqueles obtidos para as misturas asfÃlticas convencionais. Tais parÃmetros foram alcanÃados sem a necessidade de mudanÃas nos equipamentos utilizados para a produÃÃo dessas misturas. Foi possÃvel atingir patamares de economia no consumo de CAP virgem de atà 45% e de agregados convencionais virgens de atà 50%, alÃm de uma possÃvel diminuiÃÃo do consumo energÃtico durante o processo de produÃÃo dessas misturas asfÃlticas devido a reduÃÃo das temperaturas em atà 40ÂC. / The paving process uses large amounts of natural resources thus requiring actions to mitigate the resulting environmental damage. Observing a road section, you can highlight activities that affect the environment, such as deforestation, mineral extraction for the production of aggregates and petroleum extraction and refining for use in asphalt layers. This activity also uses processes that generate large volumes of environmental liabilities, such as milling and demolition material. The reclaimed asphalt pavement (RAP) can be recycled and reused, for example in the production of RAP hot mixtures asphalts (HMA). The high temperatures that need to be used to produce acceptable workability of the asphalt mixtures can affect the environment and the workers on the construction site. The asphalt binder when subjected to high temperatures releases fumes known to be health hazardous. To mitigate these hazards, one can use the warm mixtures asphalt (WMA). This technology uses lower temperatures than the ones normally applied for HMA, thereby aforementioned emissions can be mitigated. It is also possible that the asphalt mixtures can be implemented with lower energy consumption. One can still use RAP WMA making use of both solutions already mentioned, RAP HMA and WMA. This work aims to use both techniques together and evaluate RAP WMA with respect to its workability, compactability and mechanical behavior. In order to achieve this objective it will be characterized in the laboratory HMAs with different RAP percentages and WMA additive. Such mixtures are also subsequently tested in the field using experimental sections. Analyzing the results it is noticed that the RAP WMAs has a promising potential since they presented the same volumetric parameters and mechanical behavior when compared to those obtained for the conventional asphalt mixtures. These parameters have been achieved without the need for changes in the equipment used for the production of these mixtures. It was possible to attain savings in binder consumption of up to 45% and conventional aggregates of up to 50%.A reduction in energy consumption is also achieved during the production of asphalt mixtures due to reductions in temperature to 40ÂC.

AgÃncia Nacional do PetrÃleo / A tecnologia de materiais asfÃlticos e de misturas evoluiu muito nas Ãltimas trÃs dÃcadas na Europa e na AmÃrica do Norte. Para a camada de rolamento, em paÃses desenvolvidos vem crescendo a utilizaÃÃo de misturas asfÃlticas mais resistentes e mais durÃveis, sendo que algumas destas soluÃÃes envolvem o emprego de graduaÃÃo descontÃnua, tal como o SMA (Stone Matrix Asphalt â Matriz PÃtrea AsfÃltica). O objetivo desta pesquisa à avaliar a viabilidade da incorporaÃÃo de fibras de coco, devido à abundÃncia deste material na regiÃo Nordeste, em misturas asfÃlticas do tipo SMA, como alternativa em substituiÃÃo à incorporaÃÃo das fibras de celulose, atravÃs das metodologias Marshall e Superpave. Os procedimentos de dosagem utilizados apresentam como maiores diferenÃas: (i) determinaÃÃo da densidade mÃxima teÃrica; (ii) metodologia de compactaÃÃo; e (iii) envelhecimento de curto prazo das misturas. As misturas selecionadas foram todas densas, tendo volume de vazios em torno de 4%, variando-se o teor e os tipos de fibras utilizadas nas misturas asfÃlticas. A determinaÃÃo da densidade mÃxima teÃrica (DMT) foi realizada atravÃs da aplicaÃÃo do vÃcuo, pelo mÃtodo Rice. O envelhecimento de curto prazo foi considerado apenas na dosagem Superpave, onde foi adotado um tempo de 2h das misturas em estufa, na temperatura de compactaÃÃo. Os resultados dos teores de projeto obtidos, com variaÃÃo do tipo de fibra, seguindo as metodologias Marshall e Superpave, apresentaram-se semelhantes. A caracterizaÃÃo mecÃnica das misturas foi realizada atravÃs dos ensaios de resistÃncia à traÃÃo estÃtica por compressÃo diamentral (RT), mÃdulo de resiliÃncia (MR), vida de fadiga por compressÃo diametral a tensÃo controlada e resistÃncia à traÃÃo retida por umidade induzida (RRT). Os resultados encontrados mostram que a fibra de coco atende Ãs exigÃncias. A anÃlise da viabilidade do uso da fibra local à importante para a regiÃo Nordeste, devido à valorizaÃÃo do material regional e tambÃm por ser economicamente viÃvel quando comparado à fibra de celulose, devido a sua abundÃncia na regiÃo. / The technology of asphalt materials and mixtures evolves very in these last three decades in the Europe and the North America. To the rolling layer, it comes growing the use in developed countries of more resistant and more durable asphalt mixtures, being that some of these solutions involve the job of discontinous graduation, as the SMA (Stone Matrix Asphalt). The main objective of this research presents the evaluation of the potential use of coconut fibers in the mixture SMA with different aggregate gradations using both the Marshall and Superpave (level 1) desing method. The differences between these two design methods are: (i) theoretical maximum specific gravity (Gmm) determination; (ii) compaction method and (iii) short-term aging of the mixtures. It was selected to this research dense mixtures with 4% air voids. The Gmm was determined indirectly from the mixture composition and the relative densities of the constituents of the mixes, and through the uses of a vacuum pump (Rice method). Short-term aging was considered just in the Superpave design, with 2 hours in the oven at the compaction temperature. The design results showed the same optimum asphalt content for Marshall and Superpave mixtures. The mechanical behavior of the mixtures was evaluated by: the indirect tensile strenght, resilient modulus, fatigue life (stress controlled) and resistance to moisture damage. The results show that the coconut fibers meet current requirements. This analysis of the viability of the use of the local fiber is important for the Northeast region, due to valuation of regional material e, also, for economically viable when being compared with the fiber of cellulose due its abundance in the region.

Made available in DSpace on 2016-06-02T20:00:15Z (GMT). No. of bitstreams: 1 DissVRM.pdf: 4422899 bytes, checksum: 6b3e5b0be1a5c4d7fe0a1136151d6b3d (MD5) Previous issue date: 2003-10-28 / This work presents a management tool that can be of great utility to private or governmental organizations, mainly the ones which are really considered to deal with the transit in a new, modern, efficient, efective and, over all, responsible way. For this, it makes use of modern computational techniques, as is the case of Geographic Information System - GIS, beyond the technique of benchmarking, an important basis of the Management of Total Quality. The Integrate Management System of Traffic Safety called SIG SET, developed for strategical level, produces ideas and concepts that take into account the management of transit security in a wide-ranging, sistemic and based on the information form. The SIG SET offers four databases and can operationally be implemented in integrated or modular form. For organizations with still a small structure, the implantation can start from the Database of Traffic accidents BDA, that uses a manager of relational database. However, with the evolution of this practice, the necessity of the implantation of a Space Database of Road System-BDSV arises , that own, amongst others, attributes of the interventions of the ways and volumes of traffic. In a subsequent stage, the georeferenced database of accidents can be implanted in software GIS (BDS). This new mentality of management, ripened and consolidated , the space database of benchmarking can be implemented (BDB). The BDB will be able to contain socioeconomic, social, cultural, human attributes, fleets of vehicles and accident rates of cities, states, regions or countries. The information of the databases must lead to the development of procedures that set up comparisons with pertinent referentials (benchmarking) and that have more positive security levels. This would stimulate the continuous improvement of road security, with the establishment of realistic and challenging goals of small, medium and long run. Based on the information generated by SIG SET, one can purpose interventions in the three traditional areas that compose the transit security: Education, Enforcement and Engineering; as well as to execute the verification of the effectiveness and efficiency of the same ones. The technique of benchmarking can periodically be carried out, applying the (re)evaluation of goals. The SIG SET unfolded for the operational level will produce, as a result, thematic reports and maps with the information of the databases produced. SIG SET is a tool indicated in the aid of taking decisions of governmental managing agencies and of organizations linked to the management of road security. An application of method SIG SET is presented in operational level, with the aim of exemplify its potentiality. / Este trabalho apresenta uma ferramenta de gestão que pode ser de grande utilidade a organizações, privadas ou governamentais, principalmente àquelas que realmente se propõem a tratar o trânsito de maneira nova, moderna, eficiente, eficaz e, sobretudo, responsável. Para tanto, faz uso de modernas técnicas computacionais, como é o caso de Sistemas de Informações Geográficas SIG, além da técnica de benchmarking, importante fundamento da Gestão de Qualidade Total. O Sistema Integrado de Gestão em Segurança de Tráfego SIG SET, desenvolvido para o nível estratégico, gera idéias e conceitos que levam em conta a gestão de segurança do trânsito de forma abrangente, sistêmica, fundamentada na informação. O SIG SET propõe quatro bancos de dados e pode ser operacionalmente implementado de forma integrada ou modular. Para as organizações com uma estrutura ainda pequena, a implantação pode começar pelo Banco de Dados de Acidentes de Trânsito BDA, que utiliza um gerenciador de banco de dados relacional. Porém, com a evolução dessa prática, surge a necessidade da implantação de um banco de dados espacial de sistema viário BDSV, que possui, dentre outros, atributos das intervenções das vias e volumes de tráfego. Em uma etapa subseqüente, o banco de dados de acidentes georeferenciado pode ser implantado em software SIG (BDS). Amadurecida e consolidada essa nova mentalidade de gestão, pode-se implementar o banco de dados espacial de benchmarking (BDB). O BDB poderá conter atributos socioeconômicos, sociais, culturais, humanos, frotas de veículos e índices de acidentes de cidades, estados, regiões ou países. As informações dos bancos de dados devem levar ao desenvolvimento de procedimentos que estabeleçam comparações com referenciais pertinentes (benchmarking) e que tenham níveis de segurança mais positivos. Isso estimularia a melhoria contínua da segurança viária, com o estabelecimento de metas realistas e desafiadoras de pequeno, médio e longo prazos. Baseando-se nas informações geradas pelo SIG SET, pode-se propor intervenções nas três áreas tradicionais que compõem a segurança de trânsito: Educação, Esforço Legal e Engenharia; como também executar a verificação da eficácia e eficiência das mesmas. A técnica de benchmarking poderá ser realizada periodicamente, aplicando-se a (re)avaliação das metas. O SIG SET desdobrado para o nível operacional produzirá, como resultado, relatórios e mapas temáticos com as informações dos bancos de dados criados. O SIG SET é uma ferramenta indicada no auxílio da tomada de decisões de órgãos gestores governamentais e de organizações ligadas ao gerenciamento de segurança viária. É apresentada uma aplicação do método SIG SET, em nível operacional, com o intuito de exemplificar a sua potencialidade.

Made available in DSpace on 2016-06-02T20:00:19Z (GMT). No. of bitstreams: 1 DissHMMM.pdf: 1405845 bytes, checksum: 222b42803d4101e33e5fe8fc1f8996ae (MD5) Previous issue date: 2006-10-30 / Computational tools - softwares become more and more useful in the scope of Engineering. Several authors have already confirmed its benefits for the engineering's students education. In the last years, the availability of specific softwares for Traffic Engineering have increased. Nowadays, the selection process to identify the more adjusted computational tool to each task is one of the major difficulties in its use. This paper presents a methodology for selecting computational tools - softwares to be used in teaching disciplines of Traffic Engineering. This methodology, named MESET - METHODOLOGY FOR SELECTING COMPUTATIONAL TOOLS FOR TEACHING TRAFFIC ENGINEERING, was based on United States Department of Transports method, (2004). Its original evaluation criteria and specific tasks were adapted for teaching use inside the Traffic Engineering s parameters from Brazilian reality. The component criteria and item were identified through research carried with Traffic Engineer s Brazilian universities teachers. After defining the adequate procedures and routines MESET was also demonstrated through the software Synchro/SimTraffic, demo version. Through the criteria adopted, MESET s application final results have indicated that the software Synchro is adjusted to teach the analysed item - the modeling of intersections traffic lights. / Ferramentas computacionais softwares vêm sendo cada vez mais utilizadas no âmbito da Engenharia. Para a formação dos futuros profissionais engenheiros, vários autores já confirmaram os benefícios de seu uso para o ensino. Na área de Engenharia de Tráfego, a disponibilidade de softwares específicos vem crescendo nos últimos anos e uma das dificuldades em sua utilização está no processo de seleção da ferramenta computacional mais adequada ao trabalho a ser realizado. Este estudo apresenta uma proposta de metodologia para seleção de ferramentas computacionais - softwares - para uso no ensino de disciplinas na área de Engenharia de Tráfego. Esta metodologia, denominada MESET - METODOLOGIA PARA SELEÇÃO DE FERRAMENTAS COMPUTACIONAIS PARA O ENSINO DE ENGENHARIA DE TRÁFEGO, foi adaptada a partir de um método do Departamento de Transportes dos Estados Unidos, do qual foram utilizados os critérios originais de avaliação para o processo de desenvolvimento e adaptação à tarefa especifica de uso no ensino, segundo parâmetros presentes na realidade brasileira. A identificação de critérios e itens componentes foi efetuada a partir de pesquisa realizada junto a professores de Engenharia de Tráfego de várias universidades brasileiras. Com a definição dos formulários adequados e rotina de procedimentos, a MESET é demonstrada para o software Synchro/SimTraffic, versão demo. Os resultados obtidos nesta aplicação da MESET indicaram que o Synchro se enquadra para o ensino do dimensionamento de semáforos para interseções e trechos, segundo os critérios adotados.

Made available in DSpace on 2016-06-02T20:00:27Z (GMT). No. of bitstreams: 1 1438.pdf: 10219900 bytes, checksum: 675c6e6eecc18704beca5d44b34889de (MD5) Previous issue date: 2006-10-30 / Many GIS developers ignore the essential phases of the project like modeling databases, damaging the future development of the system. Considered very important to the project development, modeling will be broached in this article due to the great volume of existing data in transport systems and the need to manipulate them in a safe, reliable and fast way. In order to do it, a model for georeferenced database in being purposed, according to OMT-G graphical note model form BORGES (1997), to subsidize the management of the urban public transport. The method adopted for the modeling development was CÂMARA's (1999) abstraction levels. The application of the conceptual model developed will be carried out on a sample project considering the data referred to the public transport system raised at EMDURB Empresa Municipal de Desenvolvimento Urbano e Rural de Bauru, using a GIS SPRING tool and an Access database. Considering the difficulties the public administration finds in raising resources and the easiness to obtain these tools, considered one of public domain and another of low costs, the interested administration , specially in the medium and small cities, in introduce this model won't need great investments for the project development and the consequent procurement of georeferrenced information regarding the public transport. / Muitos SIGs ignoram as fases essenciais do projeto, como a modelagem de dados, comprometendo o desenvolvimento futuro do sistema. Considerada de grande importância no desenvolvimento do projeto, a modelagem está sendo abordada neste trabalho, visto o grande volume de dados existentes em sistemas de transportes e a necessidade eminente de manipulá-los de forma segura, rápida e confiável. Para isso, portanto, propõe-se uma modelagem para banco de dados georreferenciado, conforme a notação gráfica do modelo OMT-G de BORGES (1997), para subsidiar a gestão do transporte coletivo urbano. O método adotado para o desenvolvimento da modelagem foram os níveis de abstração de CÂMARA & DAVIS Jr. (1999). A aplicação do modelo conceitual desenvolvido será realizada em um projeto piloto, considerando os dados referentes ao Transporte Coletivo levantados na Empresa Municipal de Desenvolvimento Urbano e Rural de Bauru EMDURB, utilizando a ferramenta SIG SPRING e o banco de dados Access. Tendo em vista a dificuldade que a administração pública encontra em obter recursos e a facilidade encontrada na aquisição dessas ferramentas, consideradas, uma de domínio público e outra de baixo custo, a administração interessada, sobretudo as cidades de médio e pequeno porte, em implementar esta modelagem, não necessitará de grandes investimentos para o desenvolvimento do projeto e a conseqüente obtenção de informações georreferenciadas referentes ao transporte coletivo.

O setor de transportes é responsável por grande parte do consumo de recursos não renováveis e pelas emissões de gases causadores de efeito estufa, entre outros. No Brasil, predomina o transporte rodoviário, especialmente com o uso de caminhões para o transporte de cargas. Estes caminhões, entretanto, não impactam o meio ambiente apenas durante o uso, mas também em outras etapas do ciclo de vida que vão desde a extração de recursos ao descarte final do produto. Atualmente, há meios de avaliar as prioridades para a redução de impactos ambientais, com diversos métodos diferentes. O objetivo deste estudo consiste em analisar o processo de transporte rodoviário de cargas em três diferentes métodos ambientais: a Avaliação do Ciclo de Vida (ACV), Análise Emergética e Análise Exergética. A ACV consiste em uma metodologia que possibilita a avaliação ambiental em todas as fases do ciclo de vida do produto. As etapas da realização da ACV compreendem: a definição do objetivo e do escopo, a análise de inventário, a avaliação de impacto e a interpretação. Na ACV, foi selecionado um método que engloba a pontuação única: o Eco-indicator-99. Já a análise emergética é realizada a partir da obtenção dos fluxos de matéria, energia, dinheiro e informação, fornecendo um valor, no caso a emergia. A exergia é utilizada como unidade de medida comum (em Joules) para isumos energéticos e materiais, produtos e poluentes. Para realizar a comparação das três metodologias, o cenário escolhido foi a análise de dois tipos de caminhões de diferentes capacidades de cargas, com dados de consumos de recursos e geração de poluentes de uma base de dados de inventário internacional, neste caso o inventário Ecoinvent. Ao final apresentam-se os resultados e as conclusões sobre o emprego dos métodos da avaliação de impacto do ciclo de vida (AICV), análise exergética e análise emergética. / The transport sector is responsible for great part of unrenewable resources use and gases emissions contributing to green house effect. The trucks employment in cargo transport predominates in Brazil. These trucks, however, impact on the environment during their use as well as in other stages of their life cycle, since the extraction of resources till the final discart of product. To evaluate the priorities for the diminishing environment impact, several different methods had been elaborated. This study consist in comparing the result of three of these methods: the Life Cycle Analysis (LCA), the Exergy Analysis and the Emergetic Analysis. The LCA is a methodology that enables the environment evaluation in all phases of the product life cycle. The accomplishment stages of LCA include the objective and target definition, the inventory analysis, the impact evaluation and the results interpretation. Otherwise, the emergetic analysis is carried through the materialflux, energy, money and information thet provide us a value, in this case, the emergy. The exergy is used as a tactical unit for usual energy supplies and materials, products and pollutants. The compare these tree methodologies, two different cargo capacity trucks had been slected, with data of resources use and pollutants production for an internationaldatabase, the ecoinvent. The results and conclusions are presented about the evaluation methods of life cycle impact, exergy analysis and emergetic analysis.

O setor de transportes é responsável por grande parte do consumo de recursos não renováveis e pelas emissões de gases causadores de efeito estufa, entre outros. No Brasil, predomina o transporte rodoviário, especialmente com o uso de caminhões para o transporte de cargas. Estes caminhões, entretanto, não impactam o meio ambiente apenas durante o uso, mas também em outras etapas do ciclo de vida que vão desde a extração de recursos ao descarte final do produto. Atualmente, há meios de avaliar as prioridades para a redução de impactos ambientais, com diversos métodos diferentes. O objetivo deste estudo consiste em analisar o processo de transporte rodoviário de cargas em três diferentes métodos ambientais: a Avaliação do Ciclo de Vida (ACV), Análise Emergética e Análise Exergética. A ACV consiste em uma metodologia que possibilita a avaliação ambiental em todas as fases do ciclo de vida do produto. As etapas da realização da ACV compreendem: a definição do objetivo e do escopo, a análise de inventário, a avaliação de impacto e a interpretação. Na ACV, foi selecionado um método que engloba a pontuação única: o Eco-indicator-99. Já a análise emergética é realizada a partir da obtenção dos fluxos de matéria, energia, dinheiro e informação, fornecendo um valor, no caso a emergia. A exergia é utilizada como unidade de medida comum (em Joules) para isumos energéticos e materiais, produtos e poluentes. Para realizar a comparação das três metodologias, o cenário escolhido foi a análise de dois tipos de caminhões de diferentes capacidades de cargas, com dados de consumos de recursos e geração de poluentes de uma base de dados de inventário internacional, neste caso o inventário Ecoinvent. Ao final apresentam-se os resultados e as conclusões sobre o emprego dos métodos da avaliação de impacto do ciclo de vida (AICV), análise exergética e análise emergética. / The transport sector is responsible for great part of unrenewable resources use and gases emissions contributing to green house effect. The trucks employment in cargo transport predominates in Brazil. These trucks, however, impact on the environment during their use as well as in other stages of their life cycle, since the extraction of resources till the final discart of product. To evaluate the priorities for the diminishing environment impact, several different methods had been elaborated. This study consist in comparing the result of three of these methods: the Life Cycle Analysis (LCA), the Exergy Analysis and the Emergetic Analysis. The LCA is a methodology that enables the environment evaluation in all phases of the product life cycle. The accomplishment stages of LCA include the objective and target definition, the inventory analysis, the impact evaluation and the results interpretation. Otherwise, the emergetic analysis is carried through the materialflux, energy, money and information thet provide us a value, in this case, the emergy. The exergy is used as a tactical unit for usual energy supplies and materials, products and pollutants. The compare these tree methodologies, two different cargo capacity trucks had been slected, with data of resources use and pollutants production for an internationaldatabase, the ecoinvent. The results and conclusions are presented about the evaluation methods of life cycle impact, exergy analysis and emergetic analysis.

CoordenaÃÃo de AperfeiÃoamento de Pessoal de NÃvel Superior / à de conhecimento geral que o desempenho de misturas asfÃlticas com relaÃÃo aos principais defeitos do pavimento (deformaÃÃo permanente, trincamento por fadiga e trincamento tÃrmico) està diretamente ligado Ãs propriedades dos agregados que as constituem. A metodologia tradicional de caracterizaÃÃo de agregados, principalmente em relaÃÃo à forma, à angularidade e à textura, pode se tornar dispendiosa e nÃo fornecer resultados precisos, pois, alÃm de muitas vezes combinar mais de uma propriedade em apenas um ensaio, estes parÃmetros sÃo avaliados a partir de uma mÃdia de valores que pode nÃo representar bem os materiais estudados. Sendo assim, jà existem, na literatura, diversas tÃcnicas de Processamento Digital de Imagens (PDI) que podem ser utilizadas com o intuito de caracterizar agregados de forma mais completa e realista. Uma destas tÃcnicas à por meio do uso do equipamento Aggregate Image Measurement System (AIMS), desenvolvido para analisar forma, angularidade e textura superficial de agregados graÃdos e miÃdos, atravÃs de diferentes mÃtodos. Acredita-se que, diferentes pedreiras podem produzir agregados com propriedades distintas entre si devido aos diversos processos de desmonte, de britagem, de controle de qualidade e de armazenamento dos materiais. O objetivo geral do presente trabalho à avaliar o potencial do uso do PDI na anÃlise das propriedades de forma, de angularidade e de textura de agregados provenientes de fontes distintas e na anÃlise da estrutura interna de misturas asfÃlticas compostas por esses agregados. Foram obtidos e caracterizados agregados provenientes de trÃs pedreiras distintas, todas localizadas no estado do CearÃ. Os agregados foram analisados no AIMS separando-se os diversos tamanhos de suas partÃculas, e os resultados obtidos para o material proveniente de cada pedreira foram comparados entre si. AlÃm disso, misturas asfÃlticas compostas por esses agregados foram analisadas em relaÃÃo a sua estrutura interna e em relaÃÃo a suas propriedades mecÃnicas. Os principais resultados obtidos levaram à conclusÃo de que os agregados estudados sÃo semelhantes no que diz respeito a suas propriedades de forma, de angularidade e de textura. Em relaÃÃo Ãs propriedades mecÃnicas das misturas compostas por esses agregados, os resultados mostram que estas se comportaram de maneira similar, o que provavelmente se deve Ãs caracterÃsticas tambÃm similares de seus agregados. / It is a general consensus that the mechanical performance of asphalt mixtures with respect to the pavementsâ main distresses (permanent deformation, fatigue cracking and thermal cracking) is directly related to the aggregatesâ properties used in those mixtures. The traditional methodology of characterizing aggregates, mainly in relation to shape properties, such as form, angularity and texture, can be very time-consuming. It also does not provide precise results, because it combines more than one property in a single test result. Another disadvantage is the fact that these methodologies also provide average values that may not represent well the evaluated materials. There are already in the literature several Digital Image Processing (DIP) techniques that can be used with the purpose of characterizing aggregates in a more complete and realistic way. One of them is the Aggregate Image Measurement System (AIMS), equipment developed to analyze properties, such as: shape, angularity, and superficial texture of coarse and fine aggregates, through different methods. It is believed that different quarries can produce aggregates with very distinct properties, due to the several used rock blasting and crushing processes, quality control activities and material storage methodology. The main objective of this research is to evaluate the potential use of DIP to analyze shape, angularity and texture of aggregates from different sources and to analyze asphalt mixtures internal structure constituted by those aggregates. Aggregates from three different quarries, all located in the State of CearÃ, were obtained and characterized. The aggregates were analyzed using AIMS, for different sizes, and the results were compared. Besides that, the asphalt mixtures constituted with these aggregates were analyzed regarding their internal structure and their mechanical characteristics. The main results obtained in this study led to conclude that the aggregates used in this research are very similar in respect to their form, angularity and texture properties. With respect to the mechanical properties of the mixtures constituted by these aggregates, the results show that their behavior is also very similar, which is probably due to the similar characteristics of their aggregates.

CoordenaÃÃo de AperfeiÃoamento de Pessoal de NÃvel Superior / Esta investigaÃÃo propÃe o desenvolvimento de um mÃtodo para a localizaÃÃo e prediÃÃo das caracterÃsticas geotÃcnicas dos solos que possa contribuir para o processo da tomada de decisÃo, quanto à sua utilizaÃÃo, para fins de pavimentaÃÃo. Utilizou-se Geoprocessamento e Redes Neurais Artificiais (RNAs) como tÃcnicas de modelagem, bem como variÃveis biofÃsicas e espaciais como explicativas dos fenÃmenos modelados. As caracterÃsticas pesquisadas (pedologia, geologia, geomorfologia, vegetaÃÃo, altimetria e posiÃÃo) se correlacionaram com as variÃveis geotÃcnicas estimadas (classificaÃÃo TRB - Transportation Research Board e CBR - California Bearing Ratio) para solos provenientes da RegiÃo Metropolitana de Fortaleza (RMF). Assim, desenvolveu-se trÃs modelos de RNAs que foram calibrados, validados e testados. Dois desses modelos foram dedicados à geraÃÃo de estimativas de CBR nas energias de compactaÃÃo normal (CBR-N) e intermediÃria (CBR-I). O terceiro modelo foi elaborado para geraÃÃo de estimativas da classificaÃÃo TRB dos solos da RMF. As caracterÃsticas geotÃcnicas estimadas por estes modelos possibilitaram a elaboraÃÃo dos chamados Mapas GeotÃcnicos Neurais, estratificados para previsÃo dos valores de CBR-N, CBR-I e ClassificaÃÃo TRB. Adicionalmente, os mapas produzidos e todas as informaÃÃes da pesquisa foram disponibilizados em um Sistema de InformaÃÃes GeogrÃficas Web (SIG-Web), de forma a possibilitar seu uso em projetos viÃrios e estudos acadÃmicos futuros, tanto para download dos mapas gerados, quanto para geraÃÃo de estimativas para uma Ãrea especÃfica da RMF. AlÃm disso, disponibilizou-se ao SIG-Web um realimentador de pontos geotÃcnicos para permitir uma recalibraÃÃo futura dos modelos na tentativa de melhorar a qualidade das estimativas geradas que atualmente à superior a 90% de taxa de acerto. / This research focuses on the development of a method, aimed to predicting and positioning the geotechnical characteristics of soils that may contribute to the process of decision making of its use for paving purposes. Were used Geoprocessing and Artificial Neural Networks (ANN) modeling techniques, as well as spatial and biophysical variables of the phenomena modeled. The characteristics studied (pedology, geology, geomorphology, vegetation, altimetry and position) were correlated with the estimated geotechnical variables (TRB Classification and CBR) for soils from the metropolitan region of Fortaleza, Cearà (RMF). Three models of ANNs were developed calibrated, validated and tested. Two of these models were dedicated to generating estimates of CBR in the normal (CBR-N) and intermediate (CBR-I) compaction modes. The third model was developed to generate estimates of the geotechnical characteristics of the soils from the RMF Classification TRB. The geotechnical characteristics estimated by these models enabled the preparation of Neural Geotechnical Maps, stratified for values of CBR-N, CBR-I and TRB Classification. The maps produced and all the survey information was made available on a Web Geographic Information System (Webmapping), thus allowing its use in road projects and future academic studies, both to download the maps and to generate estimates for RMF. In addition, provided to the Webmapping a geotechnical receiver points, to allow recalibration of future models in an attempt to improve the quality of the estimates that currently is more than 90% accuracy rate.