Syftet med uppsatsen är att öka förståelsen för hur Försvarsmakten fattar beslut rörande logistikens genomförande för svenska förband insatta utomlands. Uppsatsen analyserar huruvida Försvarsmaktens beslut rörande logistikgenomförandet för de svenska markstridsförbanden i ISAF varit rationella och i enlighet med hur logistiken är planerad att genomföras, samt på vilket sätt logistikgenomförandet har förändrats. Teorimodellen i arbetet har varit Graham T. Allisons tre modeller, Modell I om rationell aktör, Modell II det organisatoriska perspektivet samt Modell III det byråkratiska perspektivet. Analysen av beslutsprocessen med de två fallen med Pansarterrängbil 6 och Bandvagnssystem 10 med ett logistikperspektiv i fokus, har visat att Försvarsmakten ur ett aktörsperspektiv agerat rationellt enligt Modell I i de två analyserade fallen. I det organisatoriska perspektivet och då främst rörande rutinbeskrivningar för hur beslut skall gå tillväga finns det ett relativt starkt stöd för detta enligt Modell II, främst med hänsyn taget till att organisationen har informella rutiner för tillvägagångsätt. Svagast stöd är det för modell III rörande maktkamp, där analysen visat att det inte funnits någon tävling mellan aktörerna då fokus varit på säkerhetsaspekten. Resultatet av undersökningen sammanfattas enligt följande: Genomförandet av logistiken har anpassats efter hand behov uppstått, då det inte fanns något definierat logistikkoncept för insatserna. Den främsta förändringen är i fallet BvS 10 där industrin hade helhetsansvaret för logistikcykeln och inte Försvarsmakten. Logistiken påverkades av rationella överväganden samt organisationens informella kunskaper för att driva processen framåt med syftet att få den bästa lösningen.

En viktig faktor i arbetsmiljö för bussförare i kollektivtrafiken är helkroppsvibrationer. På grund av detta vill skyddsombud vid Nyboda bussdepå som drivs av Keolis AB undersöka vilka nivåer av helkroppsvibrationer bussförarna som utgår därifrån utsätts för. Syftet med arbetet har med hänsyn till detta varit att undersöka vilka nivåer av helkroppsvibrationer som bussförarna utsätts för och hur dessa nivåer jämnför sig med de gräsner som finns. Arbetet har utförts med hänsyn till Arbetsmiljöverkets föreskrifter kring vibrationer AFS 2005:15 och Europaparlamentets och Europeiska rådets direktiv 2004/22/EG som den svenska föreskriften bygger på. Vidare har mätningar och analys utförts enligt Svensk Standard SS-ISO 2631-1. I samband med arbetet har en kalibreringskontroll av mätutrustning utförts vid MWL på KTH genom att en kalibrerad accelerometer och mätutrustningens mätdata jämnfördes för en accelerationsimpuls. De huvudsakliga mätningarna på förare utfördes genom att en mätperson och en förare själva på bussen mätte 12 olika sträckor med hjälp av en sittkudde med triaxialaccelerometer. Från mätdata togs två värden fram, A(8) och VDV(8), för varje rutt som sedan jämnfördes med relevanta insats- och gränsvärden. Resultaten var att 2 av de 12 rutterna överstiger insatsvärdet för VDV(8) och att 7 av 12 rutter ligger nära eller över insatsvärdet för VDV(8). Ingen rutt översteg insatsvärdet för A(8), detta på grund av helkroppsvibrationernas stötaktiga karaktär. En slutsats som dragits utifrån resultaten är att då nästan alla rutter som körde främst på mindre väg låg i närheten av eller översteg insatsvärdet kommer det med stor sannolikhet även vara så för de flesta små vägarna. Således leder detta till att förarna som kör dessa sträckor kommer ha en dålig eller kraftigt försämrad arbetsmiljö.