Thèse de doctorat : Transport : Paris 12 : 2004. / Titre provenant de l'écran-titre.

Les pays émergents dotés d’un marché dynamique sont devenus l’« espace » principal de la production automobile. Les pays développés restent les principaux exportateurs. Dans cette thèse nous mesurons la valeur des exportations théoriques des pays émergents par rapport aux paramètres (PIB, coûts d’échange) d’un modèle de gravité augmenté. Les exportations de voitures de la plupart des pays émergents risquent de stagner à cause de la faible économie de la connaissance et des coûts élevés d’échange dans ces pays. L’Iran a une opportunité pour augmenter ses exportations automobiles en améliorant la qualité de ses produits domestiques ou en construisant des plateformes exportatrices pour les FMN. Les exportations de la Turquie et du Mexique risquent de stagner à moins que le Mexique augmente ses exportations vers l’Europe et l’Asie, et que la Turquie améliore la valeur ajoutée de son industrie. Le véhicule électrique et la batterie lithium-ion incarnent l’avenir de l’industrie automobile. Il est prévu que la Chine et les États-Unis soient les principaux exportateurs de la batterie li-ion. Il est fort probable que les exportations américaines augmentent surtout vers les pays les plus avancés en matière des technologies de l’information et de la communication. / Emerging countries (EC) endowed with dynamic markets became the main automotive production area. Developed countries are still the main exporters. In this thesis, we measure the theoretical value of exports of EC based on the parameters (GDP, trade costs) of an augmented gravity model. The car exports of the majority of EC risk stagnation because of weak knowledge economy & high trade costs in these countries. Iran has an opportunity to increase its automotive exports under the condition of improving its domestic products and/or building export-platforms for global automakers. The exports of Turkey & Mexico risk stagnation unless Mexico increases its exports to Europe & Asia, and Turkey increases the added-value of its industry. Electric vehicles and lithium-ion batteries are the future of the automotive industry. China & the USA are expected to be the main exporters in the field of li-ion batteries. The growth of American batteries exports is highly probable notably to countries with advanced ICT infrastructure.

Alors que la production de masse représentait le paradigme industriel dominant dans les années 80, le Toyota Production System, le système d'amélioration continue exemplifié chez Toyota, a suscité l'intérêt de nombreux chercheurs et industriels à la recherche de moyens d'améliorer la performance opérationnelle et financière des organisations. L'objectif de la thèse repose sur la caractérisation de la dimension humaine dans les systèmes de production intégrant une forte composante d'amélioration continue dans le but de la considérer lors du processus d'adoption. Pour cela, la thèse s’oriente autour de trois contributions majeures : la définition de la dimension humaine inhérente au Lean, l'évolution historique des éléments constituants cette dimension humaine et son opérationnalisation au travers du rôle des experts du Lean dans le processus d'adoption. / While mass production was the dominant industrial paradigm of the 1980s, the Toyota Production System, Toyota's exemplary continuous improvement system, has attracted the interest of many researchers and industry in seeking ways to improve operational and financial pe1formance of their organizations. The aim of this thesis is to characterize the human dimension in production systems including a strong component of continuous improvement in order to consider it during the adoption process. For this, the thesis focuses on three major contributions: the definition of the human dimension inherent to Lean, the historical evolution of the elements that represent this human dimension and its operationalization through the rote of Lean experts in the adoption process.

Notre mémoire porte sur la fermeture, en 2002, de la seule usine d'assemblage automobile de la province du Québec, à Boisbriand, par la compagnie General Motors. Nous situons ce cas dans un contexte de crise du modèle de régulation fordiste et dans le contexte particulier du modèle québécois. Nous sommes partis du principe que l'industrie automobile étant fortement intégrée, les impacts locaux de la fermeture de l'usine devaient être majeurs: effets directs, les emplois perdus, à l'usine, puis, en cascade, chez les sous-traitants qui avaient des contrats avec l'usine; puis indirects, sur la dynamique économique de la région et de la province, sur l'ensemble de la filière automobile du Québec. Enfin, d'un point de vue spécifiquement territorial, nous nous sommes interrogé sur la capacité du milieu de se restructurer après le départ d'un acteur productif majeur. Pour y arriver, nous avons réalisé une étude documentaire basée sur de nombreuses sources -radio, télévision, Internet, presse écrite -puis nous avons établi le système d'acteurs de la région étudiée. Ensuite, nous avons passé des entrevues avec certains de ces acteurs, qui nous ont permis de recueillir d'autant plus d'informations qu'ils provenaient de milieux institutionnels différents. Nos résultats nous ont surpris, et surprendront certainement le lecteur étranger au cas étudié. En fait, les impacts locaux de la fermeture de l'usine General Motors de Boisbriand sont minimes. Les emplois perdus (1300 licenciements) concernent, pour la plupart, des travailleurs proches de la retraite. Le réseau de sous-traitance automobile québécois était déjà en place avant la venue de GM dans la région, et n'a donc pas eu de problème grave à surmonter son départ. En fait, l'implantation de l'usine n'ayant pas eu d'effet structurant comme nous pouvions l'envisager avant l'étude du cas, la fermeture de Boisbriand pouvait difficilement avoir des effets déstructurants. Notre étude est, à notre connaissance, la première de ce type réalisée au Canada, et donc au Québec, et permet, pensons-nous, de mieux comprendre la spécificité québécoise et la réaction locale face à la mondialisation. ______________________________________________________________________________ MOTS-CLÉS DE L’AUTEUR : Stratégie, Développement, Local, Territorial, Post-fordisme, Modèle québécois.

Reproduction de : Thèse de doctorat : Sociologie : Paris 8 : 2007. Reproduction de : Thèse de doctorat : Sociologie : Université de Sao Paulo : 2007. / Thèse soutenue en co-tutelle. Texte seulement en portugais. Titre provenant de l'écran-titre. Bibliogr. p. 328-344.

Cette thèse cherche à comprendre et développer comment les trajectoires institutionnelles émergent, tant empiriquement que théoriquement. Sur la base d’une étude de cas de l’industrie et la culture automobile, elle identifie les trajectoires de PATH DEPENDENCY, historiquement (chap.1) et théoriquement (chap.2). Dans une approche méthodologique qualitative, les chapitres 4 et 5 identifient les effets des conflits environnementaux dans l’industrie que remettent en cause la justification de sa structure même. L’analyse empirique de différents conflits autour des standards des émissions des voitures, les innovations technologiques comme le moteur électrique montrent que l’automobilité de demain, et le secteur, vont évoluer de manière plus pluraliste et hétérogène qu’avant. Si parmi les deux scenarios de développement une trajectoire institutionnelle stable émerge, elle dépend de si un narratif cohérent peut émerger, qui rend compréhensible et évident les relations entre offre, demande et réglementation pour les acteurs. La conclusion (ch.6) identifie les conditions d’émergence de nouvelles trajectoires institutionnelles : dans les conflits où un narratif alternatif est déjà présent, mais sous-jacent, des nouvelles structures organisationnelles et sémantiques peuvent émerger. / This PhD thesis seeks to understand how institutional paths emerge, theoretically and empirically. Taking the case of the European automobile industry and culture it revisits how path dependency can emerge historically (chapter 1) and theoretical patterns of path production (chapter 2). Based on qualitative research design (chapter 3), the case study identifies possibilities of path rupture through environmental conflicts in automobile history (chapter 4 and 5). It shows that through path ruptures and the emergence of new paths following new environmental requirements, 21st century automobility builds pluralistic and more heterogeneous semantic and organizational structures. Geographic and local conditions such as city planning and infrastructure matter in shaping vehicle use and culture in the future, as well does the distribution of decision making power on different political levels. Chapter 6summarize s and reflects the results of my micro-analytical study as parts of an emerging theory of path creation. If the analyzed trajectories of scenarios for the automobile sector become reality, either electrified automobility or electric multimodality, depends on whether they build a coherent narrative that ‘make sense’ of offer, demand and regulation in the sector. The case study showed that these coherent narratives can emerge when conflicts render visible already existing counter-narratives. These counter-narratives emerge in situations of crisis, such as when new environmental regulation determines technological development and behavioural adaptation in automobility. Once accepted, they create a new path – a new semantic and organizational structure in society.

Les partenariats inter-entreprises continuent d'être une tendance majeure dans le contexte B2B. Les entreprises cherchent des projets de collaboration pour pénétrer les marchés étrangers, pour combiner les ressources, partager les coûts et les risques, et créer des synergies dans un environnement de plus en plus concurrentiel. Ainsi, les impacts du pays hôte, et les caractéristiques de l'entreprise sur le choix du mode d'entrée ont été largement étudiées dans la littérature. Les ressources du pays hôte, sa culture et ses risques, couplés avec les particularités de chaque mode d'entrée, nécessitent plus d'enquêtes ancrées dans la littérature sur le mode d'entrée. Puisant dans le cadre OLI, cette étude porte sur les entreprises conjointes (JVI) et analyse l'impact des avantages de propriété et de la localisation sur le niveau de contrôle (par exemple, sur le niveau de l'internalisation) dans un JVI entre la Syrie et l'Iran, dans l'industrie automobile. Les résultats indiquent une relation positive entre les avantages de propriété et le niveau de contrôle. Il est également constaté que les entreprises tendent à privilégier un mode de contrôle plus élevé lorsque le pays d'accueil offre de meilleurs avantages de localisation. / Inter-firm partnerships continue to be a major trend in the B2B context. Companies are looking for collaborative projects to penetrate foreign markets, to combine resources, share costs and risks, and create synergies in an increasingly competitive. Thus, the impacts of host country and firm characteristics the choice of entry mode have been widely studied in the literature. The resources of the host country, its culture, these risks. Are the possibilities, coupled with the peculiarities of each mode of entry, requiring more focused investigation in the literature on user input. Drawing the OLI framework, this study is on joint ventures (JVI) and analyzes the impact of the benefits of ownership and location of the business decision on the level of control (eg, the level of internalization) JVI in between Syria and Iran in the automotive industry. The results indicate a positive relationship between the benefits of ownership and control level. It is also found that companies tend to focus on higher control mode when the host country offers the best location advantages.

La simulation de mouvements d'atteinte effectués par un opérateur assis est particulièrement utile pour les constructeurs d'automobiles. Elle permet d'améliorer l'ergonomie de l'habitacle et des commandes, le plus en amont possible dans la conception. Elle consiste à simuler un mouvement et à prédire son inconfort. Cependant, ce type de simulation se heurte à des problèmes pratiques et théoriques. Pour la partie pratique, une méthode de simulation générique et stable pour tout type de mouvement doit être mise en place. Faire un logiciel de simulation par types de mouvement est plus simple, mais devient vite fastidieux dès que le nombre de mouvements différents est important. Pour la partie théorique, il est jusqu'à présent nécessaire d'enregistrer une nouvelle base à chaque changement dans la définition de la tâche, si petit soit il. En essayant de comprendre comment un changement de tâche influe sur le mouvement, il pourrait être possible d'étendre le domaine de prédiction d'un type de mouvement à un autre type similaire. Deux expériences ont été réalisées pour tenter de pallier les problèmes évoqués précédemment. Pour la partie pratique, une expérience sur l'atteinte a été réalisée dans un environnement automobile. Elle comporte 13 catégories de tâches couramment effectuées par les conducteurs. Elle a permis de mettre au point un procédé de simulation réutilisable pour n'importe quel type de mouvement d'un sujet assis. Pour la partie théorique, une étude exploratoire sur l'impact de l'environnement et de la nature de la tâche sur le mouvement a été menée. Elle a permis d'identifier les facteurs qui sont susceptibles de modifier le mouvement et de comprendre la façon dont ils sont modifiés.

Cette thèse s'intéresse au travail collectif d'opérateurs de montage travaillant en " îlot de production " et à la construction de la santé dans ce contexte de transformations du monde ouvrier. Lors d'une intervention dans une entreprise de logistique, dernier maillon de la chaîne de sous-traitance de l'industrie automobile, nous avons proposé d'installer un cadre clinique de l'activité en psychologie du travail. Ainsi, les opérateurs volontaires ont pu découvrir combien les expériences des autres - même ceux croisés ponctuellement de par le turn-over des intérimaires - et les débats autour des façons de faire des collègues, pouvaient devenir une ressource pour leur propre travail. Malgré la difficulté de maintenir un travail de co-analyse avec un fort turn-over, les opérateurs ont aussi pris conscience de la fonction sociale de leur collectif au sein de l'entreprise, lors du dernier comité de pilotage de notre intervention. Ce double processus psychologique et social de la fonction du collectif chez les opérateurs leur permet de créer de nouvelles manières de transformer le travail, participant ainsi au développement de leur santé.

Toyota, géant mondial de l'industrie automobile, qui a su durant plusieurs décennies maintenir sa supériorité, la qualité de ses produits et la fidélité de ses clients, s'est enlisé en 2010 dans une crise considérée comme la plus grande jamais vécue dans l'industrie. L'objectif principal de ce travail est de comprendre ce qu'est la gestion de crise, les règles à suivre et les erreurs à ne pas commettre, tant sur le plan opérationnel que sur le plan communicationnel. Le cas de Toyota est très représentatif car il démontre l'abondance des risques encourus en temps de crise, et l'ampleur des conséquences d'une gestion inappropriée de cette dernière. Il nous permettra d'estimer la gestion de crise à sa vraie valeur. Nous abordons le sujet par une illustration des règles auxquelles obéissent la gestion et la communication en temps de crise, suivie d'une présentation de la dynamique du marché automobile nord-américain durant la dernière décennie, ainsi que l'évolution du constructeur nippon dans ce dernier. Des informations recueillies grâce à un survol et une évaluation critique de certains ouvrages et autres sources pertinentes liées à notre sujet. Ces renseignements nous permettent d'avoir une vue plus éclairée sur l'environnement dans lequel la crise est survenue. En second lieu, toujours en se basant sur des recherches antérieures, nous essayons de retracer les éléments déclencheurs et les événements majeurs qui ont façonné la crise, afin de déceler ses véritables raisons, ainsi que la manière dont elle a été gérée. Cela nous permettra de reconnaitre, tant les lacunes que les points forts de l'approche adoptée par Toyota pour faire face à la situation. Enfin, nous tenterons d'évaluer l'impact de la crise sur le comportement d'achat des consommateurs québécois (de nos jours). Pour y parvenir, une enquête a été réalisée auprès de plusieurs concessions Toyota du Québec. ______________________________________________________________________________ MOTS-CLÉS DE L’AUTEUR : Industrie automobile, Risques, Crise, Gestion de crise, Plan opérationnel, Plan communicationnel, Dynamique du marché automobile, Cas Toyota, Éléments déclencheurs, Impact, Conséquences.