En motorisation, les problèmes liés à la compatibilité 'matériaux-liquides de refroidissement' sont complexes du fait de leur nature et de leur fonction, mais ils peuvent être résolus en modifiant la forme des pièces pour contrôler l'écoulement ou par l'addition d'inhibiteurs de corrosion efficaces. Ceux-ci sont très utilisés dans l'industrie automobile et doivent sans cesse être optimisés et adaptés à l'évolution des matériaux. Et, pour répondre aux contraintes actuelles de consommation et d'environnement, de plus en plus de motoristes optent pour l'aluminium ou ses alliages. Dans ce travail nous avons caractérisé le comportement en corrosion d'un alliage Al-Mn et d'un nouveau matériau, dit ''matériau sandwich'' constitué d'un cœur en alliage Al-Mn recouvert par placage sur chaque face d'une mince plaque d'alliage Al-Si et donc de structure Al-Si/Al-Mn/Al-Si en contact avec un liquide de refroidissement commercial dénommé Glaceol D. Celui-ci contient dans sa formulation un inhibiteur de corrosion, le tolytriazole. Cette étude de caractérisation comportementale de ces matériaux a été menée à partir de tests électrochimiques stationnaires classiques (suivi de potentiel en temps, tracés de courbes potentiodynamiques, détermination de résistances de polarisation), couplés à des observations métallographiques. Les principaux paramètres retenus ont été d'une part l'influence d'un prétraitement de surface du métal, et les conditions physicochimiques du milieu d'étude comme la teneur en produits actifs (en choisissant la dilution du Glaceol D, on fixe la teneur en inhibiteur), la nature de l'eau de dilution (permutée ou enrichie en NaCl) et la température : soit maintenue constante (entre la température ambiante et 80°C) soit en cyclage thermique. D'autre part, et ceci a permis d'établir la supériorité de comportement du matériau sandwich, nous avons, pour comparaison, testé aussi dans nos conditions de concentration et de température, l'aluminium pur 99,99%. Outre cet inhibiteur classique et industriellement utilisé, contenu dans la formulation du produit commercial recommandé par l'entreprise automobile franco-roumaine ''Dacia-Renault'', nous avons tenté une nouvelle approche originale en testant l'efficacité d'un inhibiteur vert - extrait de plantes : l'Allium Sativum (ou ail), dont le principal composant actif est l'allicine. Par son groupement fonctionnel de type thiosulfinate R-S(=O)-SR, et les atomes électrodonneurs que sont le soufre et l'oxygène disposant de doublets non liants, ce composé possède les caractéristiques d'un produit filmogène et entre dans la catégorie des nouveaux types d'inhibiteurs verts investigués depuis quelques années.

Chez Renault, pour réaliser les études amont, les équipes en charge de la prestation du choc automobile disposent de modèles très simples leur permettant de pré-dimensionner le véhicule. Aujourd'hui, ils sont construits à partir du comportement d'un ou quelques véhicules de référence. Ils sont fonctionnels et permettent le dimensionnement. Mais à présent, l'entreprise souhaite construire ses modèles amont en s'appuyant sur l'ensemble de ses véhicules. En d'autres termes, elle souhaite disposer d'une méthode d'analyse automatique de simulations de crashtests afin de capitaliser leurs résultats dans une base de données de modèles simplifiés.Pour répondre à cet objectif, nous développons une méthode permettant d'extraire des simulations de crashtests les données nécessaires à la construction d'un modèle multi-corps de substitution : CrashScan. Le processus d'analyse implémenté dans CrashScan se résume en trois étapes majeures.La première consiste à identifier l'ensemble des zones peu déformées sur une simulation de crashtest. Cela nous permet de dresser le graphe topologique du futur modèle de substitution. La seconde étape est une analyse des cinématiques relatives entre les portions peu déformées : les directions principales et les modes de déformation (e.g. compression, flexion) sont identifiés en analysant le mouvement relatif. La dernière étape consiste à analyser les efforts et les moments situés entre les zones peu déformées dans les repères associés aux directions principales des déformations en fonction des déformations. Cela nous permet d'identifier des modèles hystérétiques de Bouc-Wen équivalents. Ces modèles disposent de trois paramètres utiles dans notre cas : une raideur, un effort seuil avant plastification et une pente d'écrouissage. Ces paramètres peuvent être utilisés directement par les experts des études amont.Enfin, nous construisons les modèles multi-corps de substitution pour trois cas d'étude différents. Nous les comparons alors à leur référence sur les résultats qu'ils fournissent pour les critères utilisés en amont : les modèles générés par CrashScan semblent apporter la précision et la fidélité nécessaires pour être utilisés en amont du développement automobile.Pour poursuivre ces travaux de recherche et aboutir à une solution industrielle, il reste néanmoins des verrous à lever dont les principaux sont la synthèse d'un mouvement quelconque en six mouvements élémentaires et la synthèse multi-corps sur des éléments autres que des poutres. / At Renault, to fulfill upstream studies, teams in charge of crashworthiness use very simple models to pre-size the vehicle. Today, these models are built from the physical behavior of only one or some reference vehicles. They work and allow to size the project. But today, the company wishes to build its upstream models using all its vehicles. In other words, it wishes to get an automatic method to analyze crashtests simulations to capitalize their results in a database of simplified models.To meet this goal, we decide to use the multi-body model theory. We develop a method to analyze crashtests simulations in order to extract the data required to build a surrogate multi-body model : CrashScan. The analysis process implemented in CrashScan can be split into three major steps.The first one allows to identify the low deformed zones on a crashtest simulation. Then, we can build the topological graph of the future surrogate model. The second step is to analyze the relative kinematics between the low deformed zones : major directions and deformation modes (e.g. crushing or bending) are identified analysing relative movements. The last step is to analyze strengths and moments located between the low deformed zones, viewed in the frames associated to the major directions of deformations in function of the deformations. This allows us to identify equivalent Bouc-Wen hysteretic models. These models have three parameters that we can use : a stiffness, a threshold strength before plastification and a strain of hardening. These parameters can directly be used by upstream studies experts.Finally, we build multi-body models for three different use case. We compare them to their reference over the results they produce for the upstream criteria : models generated with CrashScan seems to grant the precision and the fidelity required to be used during automotive development's upstream phases.To continue this research work and get an industrial solution, there are still some locks to lift, the main ones are : synthesis of any movement into six elementary ones and multi-body synthesis on elements other than beams.

En motorisation, les problèmes liés à la compatibilité ‘matériaux-liquides de refroidissement’ sont complexes du fait de leur nature et de leur fonction, mais ils peuvent être résolus en modifiant la forme des pièces pour contrôler l’écoulement ou par l’addition d’inhibiteurs de corrosion efficaces. Ceux-ci sont très utilisés dans l’industrie automobile et doivent sans cesse être optimisés et adaptés à l’évolution des matériaux. Et, pour répondre aux contraintes actuelles de consommation et d’environnement, de plus en plus de motoristes optent pour l’aluminium ou ses alliages. Dans ce travail nous avons caractérisé le comportement en corrosion d’un alliage Al-Mn et d’un nouveau matériau, dit ’’matériau sandwich’’ constitué d’un cœur en alliage Al-Mn recouvert par placage sur chaque face d’une mince plaque d’alliage Al-Si et donc de structure Al-Si/Al-Mn/Al-Si en contact avec un liquide de refroidissement commercial dénommé Glaceol D. Celui-ci contient dans sa formulation un inhibiteur de corrosion, le tolytriazole. Cette étude de caractérisation comportementale de ces matériaux a été menée à partir de tests électrochimiques stationnaires classiques (suivi de potentiel en temps, tracés de courbes potentiodynamiques, détermination de résistances de polarisation), couplés à des observations métallographiques. Les principaux paramètres retenus ont été d’une part l’influence d’un prétraitement de surface du métal, et les conditions physicochimiques du milieu d’étude comme la teneur en produits actifs (en choisissant la dilution du Glaceol D, on fixe la teneur en inhibiteur), la nature de l’eau de dilution (permutée ou enrichie en NaCl) et la température : soit maintenue constante (entre la température ambiante et 80°C) soit en cyclage thermique. D’autre part, et ceci a permis d’établir la supériorité de comportement du matériau sandwich, nous avons, pour comparaison, testé aussi dans nos conditions de concentration et de température, l’aluminium pur 99,99%. Outre cet inhibiteur classique et industriellement utilisé, contenu dans la formulation du produit commercial recommandé par l’entreprise automobile franco-roumaine ’’Dacia-Renault’’, nous avons tenté une nouvelle approche originale en testant l’efficacité d’un inhibiteur vert – extrait de plantes : l’Allium Sativum (ou ail), dont le principal composant actif est l’allicine. Par son groupement fonctionnel de type thiosulfinate R-S(=O)-SR, et les atomes électrodonneurs que sont le soufre et l’oxygène disposant de doublets non liants, ce composé possède les caractéristiques d’un produit filmogène et entre dans la catégorie des nouveaux types d’inhibiteurs verts investigués depuis quelques années. / For motorization, problems related to the compatibility ‘materials cooling liquids’ are complex because of their nature and function. They can be solved either by changing the shape of some parts of engine in order to obtain a better flow, or by introduction of effective corrosion inhibitors. And these later that are very used in the automotive industry, must be always optimized and adapted to the evolution of the materials. Today, the demands connected with carburant consummation and environment lead more and more operators to opt for aluminum and its alloys. In this work, we have characterized the corrosion behavior of Al-Mn alloy and of a new material, namely ''sandwich material'' consisting in a core of Al-Mn alloy veneered on both sides by a thin layer of Al-Si alloy and therefore with a structure Al-Si/Al-Mn/Al-Si in contact with commercially coolant, namely Glaceol D. The later one contains in its composition tolytriazole, as a corrosion inhibitor. This study of behavioral characterization of these materials was carried on using conventional stationary electrochemical techniques as the open circuit potential measurements, the potentiodynamic recordings, the determination of polarization resistance, coupled with metallographic observations. The main parameters considered were the influence of a pretreatment of metal surface and physic–chemical conditions of environmental study as the content of active compounds (by choosing the dilution of Glaceol D, the content of inhibitor is fixed), the nature of the dilution water (deionized or added of NaCl) and temperature: this latter one was chosen either stationary (between room temperature and 80°C) or as a thermal cycling. On the other hand, and that has allowed to establish the better behavior of the sandwich material, we tested the 99.99% pure aluminum, in the same conditions of concentration and temperature. In addition to this traditional and industrially used inhibitor, which is in the composition of the commercial product recommended by the French – Romanian company “Dacia-Renault”, we tried a new original approach by testing the effectiveness of a “green inhibitor” - a plant extract: Allium Sativum (or garlic), where the main active ingredient is allicine. By its functional group type thiosulfinate RS(= O)-SR, and the sulfur and oxygen atoms with non-binding electronic doublets, this compound has the characteristics of a film-forming product and can be put into the category of new types of “green” inhibitors investigated during the last few years.

Dans le contexte d'une concurrence accrue, l'industrie automobile cherche à adapter son organisation afin de mieux répondre aux attentes des clients. Mais comment intégrer le point de vue transversal du client dans la conception, alors que dans cette phase le produit est divisé en des centaines de zones et fonctions, représenté par des pièces numériques? Renault a choisi de créer un nouvel acteur, le Pilote Prestations Client PPC, responsable de cette intégration au long de la conception, rattaché à un ou plusieurs métiers et en interface avec les projets. Dans le cadre de la prestation ergonomie, cette thèse analyse (1) l'intégration de points de vue transversaux à travers l'étude du rôle spécifique d'interface des PPC ergonomie; (2) un système d'information permettant la gestion et la diffusion de l'information numérique en projet; (3) un outil de synthèse de point de vue intégrant des règles d'analyse métier dans un environnement numérique: le constat ergonomique générique

Ce travail traite de l'extension du périmètre d'application de l'Ingénierie Système afin de couvrir l'ingénierie des systèmes de fabrication et sa coordination avec l'ingénierie des produits. Une méthode outillée est développée pour concourir à la maximisation du déploiement de cette démarche étendue, prise pour cible méthodologique par PSA Peugeot Citroën pour satisfaire l'amélioration requise de la performance de ses processus de développement. L'extension du référentiel d'Ingénierie Système Automobile est justifiée par l'état de l'art des méthodes d'ingénierie. La portée des résultats obtenus débouche sur la problématique de leur instrumentation logicielle, pour laquelle la modélisation et le raffinement des modèles est réalisée. La méthode outillée s'appuie sur une démarche d'interviews et sur l'analyse des processus d'ingénierie. Elle permet d'évaluer les pratiques actuelles et de réaliser des actions d'amélioration, en réponses aux besoins des métiers. Elle est validée en regard des pratiques du terrain par le cas d'étude présenté. En conclusion, la représentativité et le caractère générique des études réalisées justifient la valeur ajoutée de l'Ingénierie Système ici étendue et son utilité pour l'ingénierie de tout le cycle de vie d'un système ou encore pour d'autres domaines industriels. La principale perspective de ces travaux confirme l'intérêt, par tous les moyens développés dans ce travail, de la poursuite du déploiement de l'Ingénierie Système pour la branche recherche et développement du groupe PSA Peugeot Citroën.

La surveillance des systèmes mécatroniques, en particulier, ceux intégrés sur les véhicules d'aujourd'hui est de plus en plus difficile. Les interconnexions de ces systèmes en vue de l'accroissement des performances et du confort de véhicule augmentent la complexité de l'information nécessaire à la prise de décision en temps réel. Cette thèse est consacrée à la problématique de détection et d'isolation (FDI, Fault Detection & Isolation) de pannes automobiles en utilisant des systèmes de recherche et d'évaluation de l'information par des approches monocritères. Les variables pertinentes pour la détection rapide des pannes sont sélectionnées d'une manière automatique en utilisant deux approches différentes : I. La première consiste à introduire la notion de conflit entre toutes les variables mesurables du système mécatronique et les analyser à partir des projections dans des espaces de classification hyper-rectangles. II. La deuxième approche consiste à utiliser la complexité de Kolmogorov comme outil de classification des signatures de pannes. L'estimation de la complexité de Kolmogorov par des algorithmes de compression sans perte d'information permet de définir un dictionnaire de pannes et de donner un score de criticité par rapport au bon fonctionnement du véhicule. Les deux approches proposées ont été appliquées avec succès sur plusieurs types de données automobiles dans le cadre du projet ANR-DIAPA

A cause de leur aspect strat égique et des divers challenges qu'ils repr ésentent en termes de mod élisation et de r ésolution, les probl èmes de localisation et de conception de r éseaux ont été largement étudi es par les sp écialistes en recherche opérationnelle. Par ailleurs, bien que les études de cas dans ce domaine soient rares dans la litt érature, plusieurs travaux r écents ont int égr é certains aspects op érationnels afi n de rendre ces probl èmes d'optimisation plus r éalistes. L'objet de notre projet de recherche est le d éveloppement d'un mod èle de conception d'un r éseau de distribution prenant en compte plusieurs aspects op érationnels inspir és d'une étude de cas dans le domaine de l'automobile. Bien que nos choix de mod élisation soient motiv és par cette étude de cas, ils restent applicables dans d'autres secteurs industriels. Le r éseau de distribution consid ér é se compose de trois niveaux : les usines au premier niveau, les centres de distribution (CD) au deuxi ème niveau et les clients au dernier niveau. Nous supposons que le nombre et la localisation des usines ainsi que le nombre et la localisation des clients sont connus. Etant donn é la demande des clients et une liste de CD potentiels, l'objectif est de d éterminer la localisation des CD a ouvrir et d'y a ffecter les clients de mani ère a minimiser le coût total. Nos contributions par rapport aux travaux existants concernent la mod élisation et la r ésolution du probl ème ainsi que les tests num ériques eff ectu és. En termes de mod élisation, nous consid érons divers aspects op érationnels qui ont été pris en compte s épar ément dans la litt érature mais jamais combin és dans un même mod èle. Plus particuli èrement, nous introduisons un "clustering" en pr étraitement afi n de mod éliser les tourn ées de camions. Nous int égrons également des contraintes de volume minimum sur les axes de transport pour assurer l'utilisation de camions pleins, des contraintes de volume minimum et de capacit é maximale sur les centres de distribution, des contraintes de distance de couverture maximale et des contraintes d'uni-aff ectation. Par ailleurs, nous étudions une extension multi-p ériodes du probl ème en utilisant un "clustering" dynamique pour mod éliser des tourn ées de camions multi-p ériodes. En termes de r ésolution, comme le probl ème étudi é est NP-di ffcile au sens fort, nous proposons di fférentes m éthodes heuristiques performantes bas ées sur la relaxation lin éaire. A travers les tests eff ectu és, nous montrons que ces m éthodes fournissent des solutions proches de l'optimale en moins de temps de calcul que l'application directe d'un solveur lin éaire. Nous analysons également la structure des r éseaux de distribution obtenus et nous comparons les r ésultats issus de plusieurs versions du mod èle afi n de montrer la valeur ajout ée du "clustering" ainsi que de l'approche multi-p ériodes.

Aujourd’hui, une entreprise ne peut, à elle seule, satisfaire les exigences de ses clients. Elle a besoin de s'appuyer sur les acteurs de sa Supply Chain : ses fournisseurs, les fournisseurs de ses fournisseurs et les distributeurs. Dans ce cadre, la littérature met en évidence la prédisposition des acteurs à aligner leurs comportements et à opter pour un comportement global intégrant les caractéristiques physiques, informationnelles, managériales, etc. L’objet de cette recherche est de comprendre par quels dispositifs de coordination ce postulat se réalise. Parallèlement, ces dispositifs de coordination (le contrat, la confiance, le pouvoir ou encore l’opportunisme), qui trouvent généralement leur substance dans les relations interpersonnelles, alimentent une littérature qui a tendance à laisser penser que l’idée d’un alignement de comportement n’est pas soutenable dans les relations inter-firmes. Pour comprendre la relation inter-firmes et les dispositifs mis en place au sein de la Supply Chain Automobile, nous avons exploré une revue de littérature sur la firme, la relation inter-firmes, les différents regards portés sur la coordination inter-firmes et la place accordée à chaque dispositif de coordination. Nous avons également exposé la spécificité du concept SCM et plus largement le concept Supply Chain. Par la suite, une étude de cas, inscrite dans une démarche compréhensive au sens du Dumez (2014), a constitué la phase empirique de notre recherche. La confrontation du matériau théorique au matériau empirique a fait émerger trois idéaux-types de relations (Collaboration, Coordination et Transaction) dont des dispositifs changent d’un type à l’autre et selon que l’on se place en amont ou en aval. Ainsi, peut-on trouver dans le même idéaltype, et chez les mêmes acteurs, des dispositifs ascendants (envers les clients) et descendants (envers les fournisseurs). Cette recherche a appuyé les travaux sur le rôle décisif du leadership, d’une part dans la construction de la relation de collaboration avec ses fournisseurs, et d’autre part sur l’impact qu’il exerce sur la définition des dispositifs de relation. Elle a également montré que la place de la culture dans les relations inter-firmes n’est pas uniforme, mais change en fonction de la solidité du système organisationnel de l’entreprise. Enfin, cette recherche montre la corrélation entre la construction du système organisationnel des entreprises au sein de chaque idéaltype et les cinq principaux facteurs, à savoir, la spécificité de l’actif, la technicité du produit, le temps, la qualité et le prix. / Nowadays, a firm cannot meet its customers' requirements alone. It needs to rely on its Supply Chain : its providers, the providers of its providers, and the distributors.In this framework, the literature highlights the actors’ proneness to align their behaviors and to opt for a global behavior that integrates physical, informational and managerial characteristics. The purpose of this research is to understand by which coordination instruments does this postulate is carried out? On the other hand, these coordination instruments (contract, trust, power or opportunism), which often find their substance in the interpersonal relationships, feed a literature that tends to let one think that the idea of a behavioral alignment is not bearable in the interfirm relationships.To understand the interfirm relationships and its instruments in the automotive supply chain, we have explored a literature review on the firm, the interfirm relationships and the place granted to each coordination instrument. We also showed the specificity of the SCM concept, and more widely the Supply Chain concept. Then, a case study registered in a comprehensive approach, in Dumez sense (2014), constituted the empirical phases of our research. The confrontation of the theoretical material with the empirical material brought three ideal types of relationships to the foreground (Collaboration, Coordination and Transactional), whose instruments change from one to another, and differ if we are upstream or downstream. Within the same idealtype, and the same actors, there are ascendants (towards the customers) or descendants (towards the providers) instruments. This research has rested on the works on the leadership decisive role, on one hand in the building of a collaborative relationship with the providers and, on the other hand, its impact on the definition of the relationship measure. It also demonstrated that the place of the culture in the interfirm relationships is not always the same, but changes depending on the organizational system of the firm. Finally, this research shows the correlation between the organizational system building of the firms within each idealtype, and the five following main factors : the asset specificity, the product technicality, the time, the quality and the price.

Afin d’accélérer les flux de produits, de réduire les niveaux de stocks et de faire des économies de transport, les entreprises de presque toutes les industries ont mis en place des centres de crossdock. Ces centres sont un point intermédiaire de consolidation dans une chaîne logistique. Les constructeurs automobiles Renault et Nissan s’appuient sur un réseau international de plateformes crossdock pour lier des fournisseurs de pièces de première monte avec des usines de production lointaines, généralement en outre-mer. Dans un cadre d’un partenariat académique-industriel entre le laboratoire LIMOS et Renault, cette thèse est focalisée sur la planification et l’ordonnancement des activités dans ces centres de crossdock. Des études de terrain menées chez Renault et Nissan nous ont permis d’identifier les caractéristiques, les contraintes et les inducteurs de coûts des plateformes de crossdock, ainsi que de cibler notre revue de la littérature. Sur ces bases, nous proposons une approche d’optimisation séquentielle, comprenant deux modèles en programmation linéaire en nombres entiers, implémentés dans CPLEX et testés sur des données industrielles de deux plateformes Renault. Les résultats des expérimentations obtenus sur le premier modèle (planification) ont montré une nette amélioration en termes de coûts, par rapport à la méthode Renault. Fort de ce constat, une implémentation industrielle a été faite, avec des résultats aussi probants. Le deuxième modèle (ordonnancement) s’avère pertinent pour des instances de moyenne taille. L’approche proposée permet de répondre à la configuration actuelle des AILN Renault et nous considérons qu’elle est adaptable à d’autres industries. / In order to accelerate product flow, reduce inventory levels and make economies in transportation, companies in almost all industries have set up cross-dock centres. These centres are an intermediate point of consolidation in a supply chain. Car manufacturers Renault and Nissan rely on an international network of crossdock platforms to link suppliers of OEM parts with overseas production plants. In a framework of an academic-industrial partnership between the LIMOS laboratory and Renault, this thesis focuses on the activity planning and scheduling at these crossdock centres.Field studies conducted at Renault and Nissan allowed us to identify the characteristics, constraints and cost drivers of crossdock platforms, as well as to target our review of the literature. Based on this, we propose a sequential optimization approach, comprising two integer linear programming models, implemented in CPLEX and tested on industrial data of two Renault platforms. Numerical experiments’ results obtained on the first model (planning) showed a significant improvement in cost, compared to the Renault method. In light of this results, an industrial implementation was made, with such convincing results. The second model (scheduling) proved to be relevant for medium-sized instances. The proposed approach fits to the current configuration of AILN Renault and we consider that it is adaptable to other industries.

Dans un contexte normatif toujours plus sévère concernant les rejets automobiles polluants, la substitution des aciers par des alliages d’aluminium dans les structures des véhicules est en plein essor. Ce projet de thèse, qui s’inscrit dans un programme de développement de la société Constellium, cible plus précisément les alliages d’aluminium de la série 7xxx (Al-Zn-Mg) qui, malgré leurs propriétés mécaniques élevées, peuvent présenter une sensibilité à la corrosion sous contrainte (CSC) liée au phénomène de fragilisation par l’hydrogène (FPH). La compréhension des mécanismes mis en jeu dans ce type d’endommagement constitue donc une première étape vers une optimisation métallurgique en vue d’une industrialisation future de ces alliages dans le secteur automobile. La première partie de ces travaux est consacrée à l’étude de l’influence de l’état métallurgique de l’alliage 7046 sur son comportement en CSC et à l’identification des mécanismes de dégradation. Un lien direct a pu être mis en évidence entre l’abattement des propriétés mécaniques et les modes de rupture actifs et la quantité d’hydrogène dans l’alliage. Les deux modes d’endommagement observés, intergranulaire-fragile et transgranulaire-fragile, ont respectivement été attribués à un enrichissement en hydrogène aux joints de grains et au piégeage de l’hydrogène au niveau des précipités intragranulaires. Les interactions entre l’hydrogène et les précipités fins d’une part et les dislocations d’autre part, identifiés comme deux hétérogénéités microstructurales critiques vis-à-vis de la FPH, ont été étudiées à une échelle plus locale dans la seconde partie du travail de thèse. Les essais ont été réalisés sur des échantillons modèles, chargés en hydrogène en milieu H2SO4 sous polarisation cathodique et la profondeur de pénétration de l’hydrogène a été évaluée par SKPFM (Scanning Kelvin Probe Force Microscopy). L’ensemble des résultats obtenus met en évidence : 1/ un effet « barrière » des précipités fins et des dislocations sur la diffusion de l’hydrogène en relation avec un abattement des propriétés mécaniques moins important, 2/ un transport possible de l’hydrogène par les dislocations et 3/ l’efficacité du SKPFM pour déterminer précisément des coefficients de diffusion apparents de l’hydrogène. Ces résultats ouvrent ainsi de nouvelles pistes vers la compréhension des mécanismes de CSC dans les alliages Al-Zn-Mg.