Objetivo: comparar a qualidade do ajuste interno de três tipos de infra-estruturas cerâmicas e um tipo de infra-estrutura metálica, sistemas universalmente usados na confecção de coroas totais. Métodos: A partir de um preparo mestre de coroa total, 40 troquéis de gesso tipo IV foram obtidos e distribuídos randomicamente em quatro grupos (n = 10) a saber: Grupo In-Ceram, Grupo Procera, Grupo Empress 2 e Grupo Metal.. Após sua confecção, cada infra-estrutura foi cimentada individualmente sobre o troquél mestre, usando silicone de adição de ultra-baixa viscosidade para preencher o espaço entre a infra-estrutura e o preparo. Após a remoção das coroas, cada réplica foi pesada em balança de precisão e logo separadas nas porções correspondentes à interface parede cervical e interface parede ocluso-axial, sendo então pesadas separadamente, para posterior obtenção de seu volume. Resultados: Interface paredes do preparo/paredes da infra-estrutura: Neste computo geral, houve diferença estatística significativa (P < 0,0001) entre os grupos estudados. As principais diferenças quantitativas no volume da interface ocorreram entre o Grupo In-Ceram e os demais grupos. Interface paredes ocluso-axial do preparo/paredes ocluso-axial da infra-estrutura: Repete-se aqui, diferença estatística significativa entre os grupos estudados (P < 0,0001). Mantêm-se as principais diferenças quantitativas no volume da interface em relação ao Grupo In-Ceram. Interface parede cervical do preparo/parede cervical da infra-estrutura: Não houve diferença estatística significativa (P > 0,5) no volume da interface cervical entre os Grupos Metal (menor média) e In-Ceram, com este apresentando pequeno aumento no volume desta interface, comparado ao primeiro. Em relação ao Grupo Metal, o volume da interface cervical foi maior no Grupo Empress 2, seguido do Grupo Procera, ambos mostrando diferença estatística significativa no confronto com o Grupo Metal (P < 0,001 e P < 0,01 respectivamente). Não houve diferença estatística significativa (P > 0,05) entre os Grupos Procera e Empress 2. Conclusões: Exceto em relação à interface cervical, o Grupo In-Ceram mostou os melhores resultados, seguido do Grupo Metal, para o ajuste interno. Os Grupos Metal e In-Ceram apresentaram os melhores desempenhos no ajuste interno, para a interface cervical. Os resultados sugerem estas infra-estruturas como as mais confiáveis quanto ao ajuste interno dentre as testadas neste trabalho. / Objective: Compare the quality of the internal fit of three kinds of ceramic infrastructures and one kind of metal infrastructure, universally used systems for total crown moulding. Methods: Starting from the preparation of a total crown master, 40 dies made of gypsum plaster, kind IV, were obtained and distributed at random in four groups (n = 10) that is: In-Ceram group, Procera group, Empress 2 group and Metal group.. After moulding, each infrastructure was individually cemented on the master die, ultra-low viscosity silicon adhesive was used to fill in the space between the infrastructure and the preparation area. After crown removal each replicate was weighed on a precision scale and was then separated in parts corresponding to the cervical wall interface and the occluso-axial wall interface; they were then weighed separately to get their volume. Results: Walls interface of infrastructure preparation/walls: Within this general estimate a statistically significant difference (P < 0,0001) was found between the studied groups. The main quantitative differences on the interface volume occurred between the In-Ceram group and the other groups. Occluso-axial walls interface of the infrastructure occlusal-axial preparation/walls: Here again, a statistically significant difference between the studied groups (P < 0,0001) is present. Main quantitative differences on the interface volume remain in relation to the In-Ceram group. Cervical wall interface of the infrastructure cervical preparation/wall: No statistically significant difference was found (P > 0,5) on the cervical interface volume between the Metal groups (least average) and In-Ceram, the latter presenting a slight increase on the volume of this interface, when compared to the first one. In relation to the Metal group, the cervical interface volume was greater in the Empress 2 group, followed by the Procera group, both showing a statistically significant difference when compared to the Metal group (P < 0,001 e P < 0,01 respectively). No statistically significant difference (P > 0,05) was found between the Procera and Empress 2 groups. Conclusions: Except for the relation of the cervical interface, the In-Ceram group showed the best results, followed by the Metal group, for internal fit. The Metal and In-Ceram groups presented the best performance in the internal fit, for the cervical interface. The results obtained suggest that these infrastructures are the most reliable ones regarding the internal fit considering the ones tested in this work.

A infra-estrutura existente no Brasil, assim como em diversos outros países de economia emergente, é geralmente caracterizada pela ineficiência e pela qualidade inferior dos serviços em comparação a serviços semelhantes prestados por entidades do setor privado. Além disso, o setor público notadamente possui restrições orçamentárias, cujos efeitos incluem a desistência de projetos e postergação de investimentos de grande importância para a sociedade. Esse contexto acaba por limitar o desenvolvimento sócio-econômico do País, visto que reduz ou mesmo inibe a criação de vantagens competitivas nos mais diversos setores da economia. Dessa forma, nota-se a necessidade de adoção de novas formas de contratação e prestação de serviços que permitam inovações e soluções alternativas a tal problema. Dentro desse contexto, surge a Parceria Público-Privada como um instrumento que reconhece as habilidades e capacitações, tanto do setor privado quanto do setor público, com o intuito de se obter parcerias que gerem as maiores sinergias possíveis entre as partes. Internacionalmente, esse tipo de parceria tem sido utilizado há algum tempo, havendo diversas experiências bem-sucedidas em países europeus como Inglaterra, Irlanda, Portugal, Austrália, Canadá, EUA e Chile. No Brasil, o tema é recente, tendo em vista as datas de aprovação das leis federal e estaduais referentes ao assunto e a não-existência de projetos implantados sob essa forma de parceria. No entanto, percebe-se um elevado interesse, tanto por parte do setor público como por parte de entidades do setor privado, de utilizar esse instrumento em prol da melhoria da infra-estrutura do País. Atualmente, há no País três projetos em fase avançada de implantação, a saber: um projeto de transporte metroviário no Estado de São Paulo (Projeto da Linha 4 do Metrô de São Paulo), um projeto de transporte rodoviário no Estado de Minas Gerais (Projeto da Rodovia MG-050) e um projeto de saneamento básico no Estado da Bahia (Projeto do Sistema de Disposição Oceânica do Jaguaribe). Nesses casos, há editais de licitação publicados, sendo o objetivo dos três governos estaduais envolvidos a escolha e o início da operação da PPP ainda este ano. Tendo em vista a grande polêmica em torno do tema e os potenciais efeitos desse instrumento para a infra-estrutura do País, é importante verificar se esses primeiros projetos estão sendo implantados conforme os princípios internacionais estabelecidos em experiências semelhantes bem-sucedidas, já que isso minimiza a ocorrência de determinados erros de implantação que incorram em custos adicionais. Dessa forma, o presente trabalho se propõe a analisar como se deu a estruturação de dois desses três projetos: o Projeto-Piloto de PPP da Rodovia MG-050 e o Projeto-Piloto de PPP do Sistema de Disposição Oceânica do Jaguaribe. Ressalta-se que o intuito desta análise é a verificação da presença dos princípios das PPPs bem-sucedidas em experiências internacionais semelhantes. Contudo, isso não implica necessariamente o sucesso das primeiras experiências em PPPs no Brasil. Procura-se então minimizar a probabilidade de insucesso a partir de uma implantação adequada dos princípios das PPPs para que, no futuro, quando tais projetos estiverem em plena operação, seja possível verificar se as PPPs estão atendendo às expectativas da sociedade e se realmente representam inovações e a melhor forma de estruturação para os projetos analisados. / The infra-structure existing in Brazil, like in other developing economy countries, is usually characterized by its inefficiency and poor quality of its services in comparison to similar services provided by private sector entities. Besides, the public sector clearly has budget restrictions which effects include the desistance of projects and the postponement of relevant investments for society. This context ends up restricting the socio-economic development of a country since it reduces or even inhibits the creation of competitive advantages in many different industries. Therefore, one can realize the necessity of adopting new forms of procurement that allow innovation and alternative solutions for this problem. Considering those circumstances the Public-Private Partnership comes as an instrument that recognizes the abilities both from the private sector and the public sector with the objective of achieving partnerships that create the greatest sinergies between the parties. Internationally, this kind of partnership has been used for a long time and there are many successful experiences in European countries such as England, Ireland and Portugal, Australia, Canada, USA and Chile. In Brazil, the subject is recent considering the approval dates of federal and state laws regulating it and the absence of on-going projects under this form of procurement, nevertheless, one can notice that there is a lot of interest both from the public sector and entities from private sector on the use of this instrument on behalf of the improvement of the infra-structure in this country. Nowadays, there are three projects in Brazil in the bidding stage: a subway project in the state of São Paulo (Line 4 of São Paulo Subway Project), a road project in the state of Minas Gerais (Road MG-050 Project) and a sanitation project in the state of Bahia (Jaguaribe System of Oceanic Disposal Project). In all of these cases there are published biddings and the goal of all of these three state governments is to put the partnership into operation this year. Considering the intense discussion around this subject and the potential effects of this instrument to the infra-structure of this country it is important to find out if these first PPP projects are being implemented according to the established international principles for successful PPPs, since by doing this one can minimize the occurrence of certain mistakes which consequently provoke additional costs. Therefore, this study offers an analysis of how was the structuring of two out of the three existing projects in Brazil: the Road MG-050 Project and the Jaguaribe System of Oceanic Disposal Project. One should stand out that the main objective of this analysis is the examination of the presence of successful PPP principles noted in similar international experiences, but this does not necessarily imply in the success of these first experiences in PPP in Brazil. The idea is to minimize the probability of failure by an adequate implementation of the PPP principles, so, in the future, when these projects will be on a on-going basis, it will be possible to verify if the PPPs are meeting the expectations and if they really represent innovation and the best form of procurement for the analyzed projects.

Diversos fatores levam ao crescimento do número de cooperações entre empresas. Dentre estes podem ser destacados: o rápido desenvolvimento de novas tecnologias de informação e a tendência das empresas concentrarem-se em suas competências essenciais, procurando tornarem-se ágeis para sobreviverem no competitivo mercado atual. Neste cenário, Empresas Virtuais (EVs) constituem uma apropriada alternativa e vantagem competitiva para Pequenas e Médias Empresas (PMEs). EVs podem ser formadas dentro de Organizações Virtuais (OVs), que são redes de potenciais parceiros (empresas). Entretanto, através de uma utilização sistemática de modernas tecnologias de informação, as EVs se tornam mais viáveis economicamente, devido a uma significativa redução nos custos de transação. Diante desta alternativa, propõe-se um ambiente cooperativo suportado por computador que possibilite e otimize a participação de PMEs em OVs. Como ambiente entende-se aqui as soluções técnicas de suporte computacional (ou infra-estrutura de informação), que devem apoiar a participação de PMEs nos processos de trabalho cooperativo do ambiente distribuído de uma OV. As questões humanas e organizacionais que as PMEs devem atender para participarem em OVs são, também, abordadas por este trabalho, não constituindo, porém, o foco principal da pesquisa. Por fim, apresenta-se um cenário de exemplificação do ambiente proposto. / Many factors bring the increase in the number of co-operations among enterprises. Among them, it can be addressed: the quick development of new information technologies and the enterprises tendency to concentrate on their core competencies, aiming to became agile to survive in the competitive actual market. In this context, Virtual Enterprises (VE) are an appropriate alternative and competitive advantage to Small and Medium Enterprises (SMEs). VEs can be formed inside Virtual Organisations (VOs), which are networks of potential partners (enterprises). However, VEs become more feasible by means of a systematic use of modern information technologies, due to a significant reduction on transaction costs. Considering this alternative a co-operative environment supported by computer is proposed, in order to enable and optimise the participation of SMEs in VOs. Here, environment is understood as technical solutions of computer support (or information infra-structure), which must sustain the participation of SMEs in the co-operative work processes of the distributed environment of a VO. The human and organisational aspects which the SMEs should meet to participate in VOs, are also approached by this project, nevertheless, they are not the main focus of the research. In the end, an exemplification scenario of the proposed environment is presented.

Orientador: Pedro Ramos / Dissertação (mestrado) - Universidade Estadual de Campinas, Instituto de Economia / Made available in DSpace on 2018-08-09T15:58:07Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Capacle_VivianHelena_M.pdf: 3770098 bytes, checksum: 29632c36177b576b4968c75e1a970d5f (MD5) Previous issue date: 2007 / Resumo: A região Centro-Oeste do país se destaca como um pólo produtor de soja, constituindo-se em um exemplo típico de região de fronteira. A expansão para a área de fronteira agrícola foi incentivada pelo governo, entre os anos 60-70, amparada por uma base infra-estrutural de transportes rodoviários. A partir dos anos 80, pela crise fiscal do Estado, o setor agrícola perde o apoio que tinha e a malha rodoviária brasileira perde participação nos recursos públicos para investimentos em sua ampliação, conservação e restauração. A escassez de investimentos nas rodovias brasileiras tem reflexos sobre a competitividade internacional da soja dos cerrados, uma vez que o principal modal utilizado para o escoamento dessa produção para os portos das Regiões Sul e Sudeste, onde se concentra o seu escoamento é o modal rodoviário cujas vias estão em estado precário de conservação, com destaque para trechos das rodovias BR 163 e BR 364 que são vias importantes na região do Centro-Oeste para a movimentação da produção de soja. Por conta disso, 25% da receita de vendas desta produção está comprometida com os custos internos de transportes, em decorrência da inadequação desse modal às características do produto e às longas distâncias percorridas aliado ao estado precário de conservação da malha rodoviária do país. O objetivo dessa dissertação é demonstrar o problema do transporte da soja produzida na Região Centro-Oeste do país concentrado no modal rodoviário, identificando a ineficiência desse modal. Apontam-se perspectivas e possíveis soluções pela alternativa de concessões rodoviárias e de Parcerias Público-Privadas (PPP) para reverter o estado precário das rodovias brasileiras, além de analisar o uso de modais mais eficientes para o escoamento dessa produção. Concluí-se que os modais hidroviários e ferroviários são mais eficientes para o escoamento da soja do Centro-Oeste do país, em relação ao uso isolado da rodovia, em razão da maior eficiência energética e da maior produtividade para a movimentação de cargas de maior densidade ?maiores distâncias, o que conferiria custos menores de circulação. É o momento de se pensar na matriz de transportes de cargas do pais de forma a desenvolver a intermodalidade com uma oferta maior dos transportes hidroviários e ferroviários além de revitalizar a malha rodoviária para positivas contribuições à economia do país / Abstract: The Center-Western region of the country is known to be a soy production center, being a typical example of frontier region. The agriculture frontier expansion had been encouraged by the government between the 60's and 70's, based on a road transportation infra-structure. At the beginning of the 80's, because of a governmental fiscal crises, the agricultural sector lost its support, and the road infra-structure and conservation lost its investment, due to the lost of participation on public resources. The lack of investment on Brazilian roads reflected on the soy international competition, since the main transportation used to deliver this product to the ports at the South and South-Eastern regions of the country, is made by road¿s, which are in poor states of conservation, highlighting some parts of BR 163 and BR 364, which are very important roads to distribute the soy production at the Center-Western region. For this reason, 25% of this products sales are already accounted for internal transportation costs, due to the inadequacy of the roads to the characteristics of this product and the long distances that have to be filled and the bad conservation state of the Brazilian roads. The objective of this dissertation is to show the soy production transportation problems at the Center-Western region of the country, due to the concentration of this transportation on the road modal, identifying the inefficiency of such modal. There are a few alternatives appointed, such as road concessions and Public-Private Partnership (PPP), the reverse the offal state of the Brazilian roads and to analyze the use of more efficient transportation modals. Concluding that the use of river and rail-road transportation modals are more efficient to transport the soy from the Center-Western region of the country, in relation to exclusive use of roads. This is due to a higher energetic and transportation efficiency due to the movement of higher density cargo at higher distances, what would reduce circulation costs. This is the moment to reflect on the cargo transportation matrix in the country, in such a form to develop a higher river and rail-road offer and to revitalize the roads for positive contributions to the countries economy / Mestrado / Economia Agricola e Agraria / Mestre em Desenvolvimento Econômico

A implantaÃÃo de sistemas de gerÃncia de pavimentos sempre foi um desafio para os ÃrgÃos responsÃveis pela malha rodoviÃria de uma regiÃo. Este desafio torna-se maior ainda quando a implantaÃÃo deste tipo de gerÃncia deve ser aplicada a uma malha de estradas nÃo pavimentadas, tendo em vista a sua maior extensÃo quando comparada Ãs vias com algum tipo de revestimento, e alÃm disso, a escassez de estudos e trabalhos publicados nesta Ãrea dificulta ainda mais a sua aplicaÃÃo prÃtica. O presente trabalho visa contribuir para a estruturaÃÃo de um sistema de gerÃncia de pavimentos (SGP), enfocando a sua primeira etapa, o levantamento de campo, alÃm da posterior anÃlise dos dados obtidos. Tendo como base estudos realizados nos Estados Unidos, como os de Eaton et al. (1987), procurou-se adaptar e inovar novas tÃcnicas de levantamento de campo, visando facilitar a obtenÃÃo dos dados, que devem ser inseridos nos mÃtodos de avaliaÃÃo das condiÃÃes de rolamento de estradas de terra. As estradas AQZ-01, AQZ-02 e AQZ-03, localizadas no municÃpio de Aquiraz, foram as escolhidas para a realizaÃÃo deste estudo, uma vez que, jà foram utilizadas em estudos anteriores que seguiam a mesma linha de pesquisa, a gerÃncia de vias nÃo pavimentadas. Com a conclusÃo deste trabalho, espera-se fechar um ciclo de pesquisa que se iniciou em 2003 com os estudos de Correia (2003), Moreira (2003) e Nunes (2003) e foram retomados em 2006 por Almeida (2006) e Santana (2006), cada qual trabalhando em uma etapa especÃfica de um SGP. Desta forma, à possÃvel a estruturaÃÃo de um SGP direcionado a vias nÃo pavimentadas e que seja aplicÃvel à realidade das estradas cearenses e que possa ser utilizado por ÃrgÃos municipais, auxiliando na gerÃncia da malha de vias nÃo pavimentadas. / The implantation of the management systems has always been a challenge for the functioning parts which are responsible for the roads of a region. Such challenge becomes even bigger when the implantation of this kind of management has to be applied to roads which are not paved. It is important to consider, in this case, the bigger extension when compared with roads with some kind of overlay. We may also consider the scarcity of studies and works published in this area which complicates even more its practical application. The present work aims to contribute for the arrangement of the pavement management system (PMS), focusing its first stage, the field survey, besides the posterior analysis of the data obtained. We have as a basis the research accomplished in the USA as the ones by Eaton et al. (1987), we also tried to adapt and innovate new techniques of field survey, aiming to facilitate the achievement of data which must be inserted in methods of evaluation of the bearing conditions of the unpaved roads. The roads AQZ-01, AQZ-02 and AQZ-03, located in the district of Aquiraz, were chosen for the accomplishment of this research, once they had already been used in previous works which followed the same line of research, the management of unpaved roads. As a conclusion for this work, we hope to close this research cycle which was started in 2003 with the studies of Correia (2003), Moreira (2003) and Nunes (2003) and were recaptured in 2006 by Almeida (2006) and Santana (2006); each of them working at a specific stage of a PMS directed to the unpaved roads and that is applicable to the reality of the roads in Cearà and which can also be used by the municipal organs, helping in the management of the roads in general as well as of the unpaved ones.

FundaÃÃo de Amparo à Pesquisa do Estado do Cearà / A presente dissertaÃÃo tem como objetivo geral descrever e analisar as condiÃÃes de produÃÃo, a infra-estrutura geral e os mecanismos enunciativos de relatÃrios de observaÃÃo de aulas, mas especificamente iremos descrever e analisar: o contexto de produÃÃo (o mundo fÃsico, o mundo social e o mundo subjetivo) dos relatÃrios de observaÃÃo de aulas; os tipos de discurso, do estrato infra-estrutura geral, nos relatÃrios de observaÃÃo de aulas; as modalidades de planificaÃÃo do conteÃdo temÃtico, do estrato infra-estrutura geral, nos relatÃrios de observaÃÃo de aulas; as vozes enunciativas, do estrato mecanismos enunciativos, nos relatÃrios de observaÃÃo de aulas. Analisamos relatÃrios de observaÃÃo de aula produzidos por alunos do curso de Letras, da Universidade Federal do Cearà entregues ao final da disciplina de Teoria e PrÃtica de Ensino de LÃngua Portuguesa. Para isso, ancoramo-nos na perspectiva do Interacionismo sociodiscursivo proposta por Bronckart (2007) porque entendemos que toda produÃÃo lingÃÃstica à uma aÃÃo social situada, levada a efeito por indivÃduos singulares em formaÃÃes sociais especÃficas. Resultados das anÃlises feitas revelam-nos que para os agentes-produtores, o objetivo do relatÃrio à o de apenas relatar o que acontece na sala de aula de LÃngua Portuguesa, esquecendo o mais importante que sÃo as reflexÃes e as crÃticas da prÃtica docente. Descobrimos que os relatÃrios de observaÃÃo de aulas fazem parte fazem parte tanto do mundo da ordem do NARRAR quanto do mundo do EXPOR, o que vai determinar à a seÃÃo do relatÃrio. As seÃÃes IntroduÃÃo e Desenvolvimento estÃo situadas no mundo da ordem do NARRAR, jà a seÃÃo ConclusÃo està situada na ordem do EXPOR. Com isso encontramos todos os tipos de discurso nos relatÃrios de observaÃÃo de aula. Percebemos que os agentes-produtores utilizam a sequÃncia descritiva, mas apenas na seÃÃo do relatÃrio de observaÃÃo de aula que à referente a anÃlise do aspecto fÃsico da escola. Na maior parte do relatÃrio eles utilizam o script, como modo de planificaÃÃo da linguagem. E por fim, encontramos a predominÃncia de vozes sociais em relatÃrios de observaÃÃo de aulas que utilizam a narraÃÃo como tipo de discurso e a predominÃncia da voz do autor em relatÃrios que utilizam o relato interativo como tipo de discurso. / The present dissertaÃÃo has as objective generality to describe and to analyze the conditions of production, the general infrastructure and the enunciative mechanisms of reports of comment of lessons, but specifically we will go to describe and to analyze: the context of production (the physical world, the social world and the subjective world) of the reports of comment of lessons; the types of speech, the estrato general infrastructure, in the reports of comment of lessons; the modalities of planning of the thematic content, the estrato general infrastructure, in the reports of comment of lessons; the enunciative voices, of the estrato enunciative mechanisms, in the reports of comment of lessons. We analyze reports of comment of lesson produced by pupils of the course of Letters, of the Federal University of the Cearà you deliver to the end of disciplines of Practical Theory and of Education of Portuguese Language. For this, we anchor in perspective of Interacionismo sociodiscursivo proposal for Bronckart (2007) because we understand that all linguistic production is a situated social action, taken the effect for singular individuals in specific social formations. Results of the done analyses reveal us that for the agent-producers, the objective of the report is it of just to tell what happens at the classroom of Portuguese Language, forgetting that the most important is the reflections and the critics of the educational practice. We discovered that all of the reports of observation of classes are part of the world of the order of narrating, once a creation of a world discursive situÃvel was observed, and as for the speech type we found the report interactive ea narration.

Uma mistura asfÃltica apresenta um comportamento mecÃnico complexo que pode ser idealizado por um modelo viscoelastoplÃstico, que considera a existÃncia de deformaÃÃes recuperÃveis (elÃstico e viscoelÃstico) e nÃo recuperÃveis (plÃstico e viscoplÃstico). No entanto, o estado da arte da pesquisa brasileira tem considerado um modelo mais restrito, o modelo viscoelÃstico linear. Este modelo trata o comportamento mecÃnico do material como dependente do carregamento e da correspondente taxa (temporal) de aplicaÃÃo, que representa um avanÃo considerÃvel na modelagem mecÃnico-computacional de misturas asfÃlticas frente ao modelo elÃstico linear (clÃssico) comumente empregado em projetos nacionais de dimensionamento de pavimentos. Ainda assim, o modelo viscoelÃstico apresenta alguns inconvenientes que dificultam seu uso. Um primeiro inconveniente à que para uma representaÃÃo compatÃvel com os dados experimentais, a caracterizaÃÃo constitutiva viscoelÃstica exige a manipulaÃÃo de uma grande quantidade de coeficientes da sÃrie de Prony, dificultando o processo de ajuste de curva e posterior manipulaÃÃo da sÃrie. AlÃm disso, o processo formal de interconversÃo entre as propriedades viscoelÃsticas fundamentais, comumente necessÃrio por questÃes operacionais, trata-se de um mÃtodo nÃo trivial. Para facilitar o emprego da teoria da viscoelasticidade (linear) na caracterizaÃÃo de misturas asfÃlticas, o presente trabalho se propÃs ao desenvolvimento de um programa computacional especÃfico que facilita o uso do modelo viscoelÃstico linear. Este programa realiza o ajuste de curva de sÃries de Prony e a interconversÃo entre propriedades viscoelÃsticas fundamentais no domÃnio do tempo, quais sejam, a FunÃÃo FluÃncia D(t) e o MÃdulo de RelaxaÃÃo E(t). Como principal resultado, foi possÃvel aplicar este programa computacional na caracterizaÃÃo de duas misturas nacionais tÃpicas, Areia Asfalto (AA) e Concreto AsfÃltico (CA), mostrando de forma detalhada os passos necessÃrios para uma representaÃÃo constitutiva viscoelÃstica adequada. Ainda como parte dos resultados obtidos, foi avaliada a eficÃcia da tÃcnica de ajuste de curva por MÃnimos Quadrados NÃo Linear (MQNL) para sÃries de Prony, sob a expectativa de incorporaÃÃo desta tÃcnica em versÃes futuras do programa computacional desenvolvido. Para explicitar o avanÃo da simulaÃÃo mecÃnica de pavimentos que o modelo viscoelÃstico possibilita frente ao modelo elÃstico (clÃssico), ao final do trabalho foram realizadas anÃlises computacionais utilizando o MÃtodo dos Elementos Finitos (MEF) para estimar os parÃmetros mecÃnicos de projeto de pavimentos (tensÃes de deformaÃÃes) considerando o modelo viscoelÃstico das misturas asfÃlticas investigadas, AA e CA. / An asphalt mixture has a complex mechanical behavior can be idealized by a viscoelastoplastic model that considers the existence of recoverable (elastic and viscoelastic) and non-recoverable deformations (plastic and viscoplastic). However, the state of the art of Brazilian research has considered a more restricted model, the linear viscoelastic model. This model treats the mechanical behavior of the material as dependent on the load and the corresponding (temporal) rate, which represents a considerable advance in mechanical-computational modeling of asphalt mixtures compared to the linear elastic (classic) model commonly employed on projects of national pavement design. But the viscoelastic model has some drawbacks that hinder its use. A first drawback is that for a representation compatible with the experimental data, the constitutive viscoelastic characterization requires handling a large number of Prony series coefficients, which makes difficult the curve fitting process and subsequent handling of the series. Futhermore, the formal process of interconversion between the fundamental viscoelastic properties, commonly required for operational reasons, is a non-trivial task. In order to enable the employment of the theory of (linear) viscoelasticity in the characterization of asphalt mixtures, this study proposed the development of a specific computer program that facilitates the use of the linear viscoelastic model. This program carries out curve fitting of Prony series and interconversion of fundamental viscoelastic properties in time domain, namely, Creep Compliance D(t) and Relaxation Modulus E(t). As a main result, it was possible to use this program in characterization of two national typical mixtures, Sand Asphalt (SA) and Asphalt Concrete (AC), showing in details the steps necessary for a proper viscoelastic constitutive representation. Also as part of the results, it was tested the efficacy of the technique of curve fitting by Nonlinear Least Squares (NLS) for the Prony series, under the expectation of incorporating this technique in future versions of this ongoing software. In order to explain the advances that viscoelastic model can enable in mechanical simulation of pavement, instead of using the elastic (classic) model, at the end of this study it was performed computational analysis using the Finite Element Method (FEM) to estimate the mechanical design parameters of pavements (stress and strains), considering the viscoelastic model of the investigated asphalt mixtures, SA and AC.

As restaurações metalocerâmicas apresentam relatos de sucesso clínico a longo prazo e as características de reforço (cinta lingual e poste proximal) das infra-estruturas metálicas parecem ser de grande importância para este sucesso. Estes reforços freqüentemente estão ausentes nas infraestruturas das restaurações ceramocerâmicas. O objetivo deste estudo foi testar a hipótese nula de que coroas confeccionadas com infra-estruturas cerâmicas com desenho com e sem reforço não resultam em valores de resistência à fratura diferentes de coroas com infra-estruturas metálicas confeccionadas com os mesmos desenhos. Para a realização deste trabalho foram fabricadas 40 coroas, dividas em quatro grupos (n=10): (1) coroas metalocerâmicas - infra-estrutura com reforço; (2) coroas metalocerâmicas - infra-estrutura sem reforço; (3) coroas ceramocerâmicas - infra-estrutura com reforço; e (4) coroas ceramocerâmicas - infra-estrutura sem reforço. Os corpos de prova foram cimentados com ionômero de vidro modificado por resina nos troquéis metálicos e submetidos à análise de resistência à fratura usando uma máquina de teste universal Kratos, a uma velocidade de 0,5 mm/min. Todos os corpos de prova foram mantidos sob pressão até a fratura. Os resultados de resistência à fratura (kgf) foram submetidos à análise de variância (ANOVA) a dois critérios e ao teste de Tukey. O nível de significância considerado em todas as análises foi de 5% (p<0,05). Os valores médios de resistência à fratura foram de 237,637 kgf para as coroas metalocerâmicas com infraestruturas com reforço, 171,738 kgf para as coroas metalocerâmicas com infraestruturas com reforço, 127,588 kgf para as coroas ceramocerâmicas com infra-estruturas com reforço e 93,914 kgf para as coroas ceramocerâmicas com infra-estruturas sem reforço, com diferença estatisticamente significante (p<0,05), entre os quatro grupos. As coroas metalocerâmicas com reforço (Grupo 1) apresentaram o maior valor de resistência à fratura e estatisticamente significante, entre todos os grupos. As coroas confeccionadas com infra-estruturas com reforço apresentaram maior resistência à fratura do que as confeccionadas sem reforço, tanto nas coroas metalocerâmicas como nas ceramocerâmicas. / Metal-ceramic restorations present reports of long-term clinical success, and the characteristics of reinforcement coping (lingual collar and buttressing shoulder) seem to be of great importance for this success. These reinforcements are often absent in all-ceramic coping restorations. The aim of the current study was to evaluate and compare the in vitro fracture resistance of metal-ceramic and In-Ceram Alumina all-ceramic crowns, with and without reinforced coping design. Forty crowns were fabricated and divided into four groups (n=10): group 1, metal-ceramic crown with reinforced coping design; group 2, metal-ceramic crown without reinforced coping design; group 3, allceramic crown with reinforced coping design and group 4, all-ceramic crown with out reinforced coping design. The forty crowns were cemented on stainless steel dies and axially loaded in a universal testing machine until fracture occurred, and the maximum load (kgf) was recorded. Data were analyzed by one-way analysis of variance (ANOVA) and Tukey test (p<0.05) The results showed a statistical significant superiority (p<0.05) of the reinforcement coping groups (237.637 kgf for metalo-ceramic crowns and 127.588 kgf for all-ceramic crowns), regarding to non reinforcement coping groups (171.738 kgf for metalo ceramic crowns and 93.914 kgf for all-ceramic crowns). These founds denote that: (1) crowns made with reinforcement coping had presented greater fracture resistance than those confectioned without it and (2) metal-ceramic crowns had presented greater fracture resistance than all-ceramic crowns.

Submitted by Marilene Donadel (marilene.donadel@unioeste.br) on 2018-04-27T20:24:24Z No. of bitstreams: 1 Sandra_Pinela_2018.pdf: 1789015 bytes, checksum: 0d80955c7f8d17635d9db11b7c4dd098 (MD5) / Made available in DSpace on 2018-04-27T20:24:24Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Sandra_Pinela_2018.pdf: 1789015 bytes, checksum: 0d80955c7f8d17635d9db11b7c4dd098 (MD5) Previous issue date: 2018-02-21 / Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior - CAPES / International trade in goods and services has grown significantly along the 2,000s decade and kept up in recent years. Maritime transport accounted for 80% of foreign trade operations in 2013, which implies specialized locations to move and transship goods, with maritime ports being strategic points in the global logistics chain. In Brazil, the agricultural sector is the main product in the trade balance, in which agricultural bulk is the busiest product in ports.Yet, 64% of the total produced in the country is concentrated in the states of Mato Grosso, Parana and Rio Grande do Sul, which send a large part of the shipments to the ports of the Southern Region of Brazil. This type of cargo is characterized by large volumes, and low added value. As a result, the port facilities seek to operate quickly and safely. Thus, the present study aims to analyze the technical efficiency of the southern Brazilian seaports by means of Data Envelopment Analysis (DEA), focusing on the logistic activity of transshipment of solid bulk in the dock area, to identify possible inefficiencies. For this, the theoretical assumptions and parameters on logistics and technical efficiency were used. The empirical data, which comprise the period from 2010 to 2016, were obtained through a survey of the Management Information System (GIS) of the National Waterway Transportation Agency (Antaq), and consult the reports of the Master Plan of the Ports Secretariat of the Presidency of the Republic (SEP/PR). Also, in July and August, 2016, there were technical visits in Paranaguá and São Francisco do Sul ports and unstructured interviews with their managers were carried out. The variables of DEA Model were determined by the statistical method Principal Component Analysis (PCA) which proved to be effective for the reduction of variables, in order to meet the proportionality requirement of the DEA model, as well as to solve the problem of the presence of outliers. The DEA-BCC method proved to be adequate to measure port efficiency, by considering scale variation, not assuming proportionality between inputs and outputs, and being a more realistic approach than DEA-CCR. The main results showed that there is a hierarchical structure for the operation of Brazilian seaports, shaped by the institutional environment, whose regulation is delimited by the Executive Branch Act and the management of the activities is carried out by port operators. Transshipment in the dock area was considered a critical stage in international physical distribution logistics. The determining factor of inefficiency of these ports was the high length of stay of ships. To achieve 100% efficiency, ports need to increase the number of berths and for this to happen, and for that to happen, management strategies or asset investments are needed to improve the speed of transshipment. The gain in efficiency of the ports of the South of Brazil will allow greater competition with the others and will provide greater development of the region. / O comércio internacional de mercadorias e serviços cresceu de forma expressiva no decorrer da década de 2000 e manteve o ritmo nos últimos anos. O transporte marítimo representou 80% das operações de comércio exterior em 2013, o que implica em considerar os portos locais estratégicos para a movimentação e transbordo das mercadorias. No Brasil, o setor Agropecuário constitui os principais produtos da Balança Comercial, em que os granéis agrícolas figuram como os mais movimentados nos portos. Ainda, 64% do total de grãos produzido no país se concentram nos estados do Mato Grosso, Paraná e Rio Grande do Sul, que enviam grande parte dos carregamentos para os portos do Sul do Brasil. Pela natureza da carga envolver grandes volumes e baixo valor agregado, as instalações portuárias buscam operar com maior rapidez e segurança. Por isso, o presente estudo tem como objetivo analisar a eficiência técnica dos portos marítimos do Sul do Brasil, por meio da Análise Envoltória de Dados (DEA), com enfoque na atividade logística de transbordo de granéis sólidos na faixa do cais, para identificar possíveis ineficiências. Para tanto, são considerados os pressupostos e parâmetros teóricos sobre logística e eficiência técnica. Os dados empíricos, que se referem ao período de 2010 a 2016, foram obtidos por meio de pesquisa ao Sistema de Informações Gerenciais (SIG), da Agência Nacional de Transportes Aquaviário (Antaq) e consulta aos relatórios do Plano Mestre dos portos da Secretaria dos Portos da Presidência da República (SEP/PR). Também, em julho e agosto de 2016 realizou-se visitas técnicas nos portos de Paranaguá e São Francisco do Sul e entrevistas não estruturadas com os seus gestores de logística. As variáveis do modelo DEA foram determinadas por meio do método estatístico de Análise dos Componentes Principais (ACP), que se mostrou efetivo para reduzir o número de variáveis e atender ao requisito de proporcionalidade do modelo DEA, bem como para solucionar o problema da presença de outliers. A abordagem BCC se mostrou adequada para medir a eficiência dos portos, por considerar variação de escala, não assumir proporcionalidade entre inputs e outputs e ser considerada uma abordagem mais realista do que o DEA-CCR. Os principais resultados mostraram que existe uma estrutura hierarquizada para a operação dos portos marítimos brasileiros, moldada pelo ambiente institucional, cuja regulamentação é delimitada por Ato do Poder Executivo e o gerenciamento das atividades é realizado pelos operadores portuários. O transbordo na faixa do cais foi considerado um estágio crítico na logística de distribuição física internacional. O fator determinante da ineficiência desses portos foi o tempo demasiado de estadia dos navios. Para o alcance de 100% de eficiência, os portos necessitam aumentar a quantidade de atracações e para que isso ocorra, são necessárias estratégias de gestão ou investimentos em ativos para melhorar a rapidez do transbordo. O ganho de eficiência dos portos do Sul do Brasil permitirá maior competição com os demais e proporcionará maior desenvolvimento da região.

Neste trabalho são analisados os Sistemas de Gerência de Pavimentos Urbanos (SGPU) e os Sistemas de lnformação Geográfica (SIG) visando a obtenção de formas com que possam ser aplicados para a compatibilização das atividades de gerência de todas as redes de infra-estrutura pública urbana (pavimento, água, esgoto, telefone, gás, energia elétrica). Desenvolve-se um projeto piloto, utilizando o aplicativo de SIG TransCAD para a gerência de pavimentos sob duas condições: na primeira, através de uma interface com um programa de gerência de pavimentos urbanos já em utilização (URMS, desenvolvido na Universidade do Texas em Austin); na segunda, como plataforma para o desenvolvimento de um novo sistema de gerência de pavimentos, tanto em nível de rede como em nível de projeto. São utilizadas bases de dados para o pavimento e para a rede de água de abastecimento, criadas para a análise de viabilidade da compatibilização da gerência de pavimentos com as atividades de concessionárias de serviços públicos urbanos, a qual confirmou a grande potencialidade do uso dos Sistemas de Informação Geográfica para a gerência integrada e racional da infra-estrutura pública urbana. / This work presents studies about Urban Pavement Management Systems (U-PMS) and Geographic lnformation Systems (GIS) aiming their utilization as a tool for the harmonization of urban infrastructure (pavement, gas, electric power, sewer, water, telephone) maintenance and rehabilitation activities. lt is developed a pilot study using the SIG software called TransCAD for pavement management under two conditions: the first one, through an interface with an already in use pavement management system (URMS, developed at the University of Texas at Austin); the second one, as a framework for the development of a new pavement management system, at network and project levels. Data bases for pavement and water networks are used for analysis of the harmonization of pavement management with other public infrastructure activities, which confirmed the great power of GIS for utilization in a rational and integrated urban infrastructure management system.