This study evaluates how Information Technology (IT) creates value in the performance of physical infrastructure (PI) projects. The research model is based on the concept of the Business Value of Information Technology (BVIT) and relates the integration of IT resources with the development of IT capabilities to promote the performance of PI projects. The model is evaluated empirically from first-hand data collected from surveys in public and private organizations whose core is the development of PI projects in Colombia. The empirical test indicates there is a strong relationship between IT and PI performance when the effects of IT resources and capabilities are mediated through the underlying mechanisms composed by IT support for competitive strategies and core competencies. The strong correlation between predictor constructs and PI project performance is confirmed upon calculating the total effects, after which the empirical results shall confirm the theoretical basis. The study includes managerial traits like moderator variables and empirical results indicate there are no heterogeneity issues. When countries achieve a foundational level of physical infrastructure, namely in basic services (i.e. water supply and sanitation), infrastructure for life and coexistence (i.e. housing, education, health, etc.) and ports and transport systems, they promote their national productivity and competitive edge, in turn increasing their social positions in relation to equity and sustainability. These transversal and relevant effects in the social context suggest to develop new studies in this field

La Tesis Doctoral que se presenta ofrece como resultado de la investigación realizada nuevas fórmulas para la estimación de la reflexión del oleaje en estructuras marítimas antirreflejantes tipo Jarlan (ARJ), aplicables tanto a estructuras de una sola cámara perforada, como a estructuras de doble cámara perforada, sometidas a la acción de oleaje regular y de oleaje irregular. A tenor de la revisión de la literatura existente, la presente Tesis Doctoral se centra en el aporte de un modelo semiempírico de aplicación sencilla que, estando fundamentado en los principios teóricos de la teoría del potencial de flujo, tenga en cuenta las componentes no lineales del fenómeno de disipación del oleaje en este tipo de estructuras marítimas ARJ. Las nuevas formulaciones se validan tomado como base los 1800 ensayos de oleaje regular y 160 ensayos de oleaje irregular realizados en LPC-UPV para los proyectos "Estudio de muelles y diques verticales antirreflejantes: MUDIVAR" (2002-2005) y "Estudio del rebase y la estabilidad de diques verticales antirreflejantes: REDIVAR" (2007-2009); así como, de los resultados de los proyectos "Estudio de muelles de cajones antirreflejantes: MUCAR" (2008-2010) y "Diseño y adaptabilidad de Cajoneros convencionales para la construcción de Diques y Muelles Antirreflejantes: CADIMA" (2008-2011), en la que se consideran diferentes tipologías ARJ, con diferentes porosidades de cámara. Los resultados obtenidos de estos ensayos muestran, en consonancia con otros autores que han realizado experimentos similares, que en estructuras tipo ARJ, el valor del Coeficiente de Reflexión (CR) depende del ancho relativo de la cámara (B/L), pero esta variable no explica por sí sola los resultados observados de CR. Las variables estructurales que se han tenido en cuenta en los experimentos y que, además de la variable B/L, pueden influir en el CR obtenido son el tipo de abertura de las paredes, la porosidad y el número de cámaras. En cuanto a las variables climáticas, además de la longitud de onda, otras variables como la altura de ola han de ser consideradas para explicar el fenómeno de la reflexión en este tipo de estructuras. / Garrido Checa, JM. (2012). Análisis y estimación de la reflexión del oleaje en estructuras marítimas antirreflejantes tipo Jarlan [Tesis doctoral]. Universitat Politècnica de València. https://doi.org/10.4995/Thesis/10251/14860

[EN] Despite the importance of infrastructure in economic and social development, available funds for their maintenance are often insufficient, leading to a rapid deterioration. In this context arises the discipline of infrastructure asset management. By combining engineering principles with business practices and economic theory, infrastructure asset management enables an optimal resource allocation for the operation of infrastructure over its lifecycle. Traditionally, the evaluation of maintenance alternatives has been focused in economic and technical terms. Recent efforts have been made to quantify the environmental impact of these activities. However, current models lack of an integrated evaluation. This limitation creates the need to develop a sustainable evaluation of maintenance alternatives that integer technical, economic and environmental aspects over the infrastructure life-cycle. With respect to the allocation of maintenance funds, optimization methods mainly used are mathematical programming and near-optimization methods. Regarding near-optimization methods, too little attention has been paid to heuristic algorithms, which so far have only been applied to solve the problem at the project level. In addition, optimization applications in infrastructure management are mainly focused on one objective, ignoring thus the complex and multi-objective nature of the real problem. There is an opportunity to develop a heuristic multi-objective optimization tool that, considering a sustainable evaluation of alternatives, improves the current allocation of maintenance resources. In view of this background, the main objective of this research is to develop a tool for the sustainable evaluation of maintenance alternatives and the multi-objective heuristic optimization. This tool enables a more sustainable and efficient allocation of available resources for the maintenance of infrastructure at the network level. This tool is applied to a case study dealing with the management of an urban pavement network in Chile. This research concludes that the heuristic algorithms based on local search heuristics are inefficient to solve the budget allocation problem. Given this limitation, a new hybrid method is developed. It combines GRASP (Greedy Randomized Adaptative Search Procedure), GLS (Guided Local Search) and GFB (Greedy First Best) algorithms. Moreover, it evaluates the maintenance alternatives considering, in an integrated manner, technical, economic and environmental aspects. The proposed hybrid algorithm results in maintenance programs with an average effectiveness that is 9% higher than the one obtained with local search heuristics. The hybrid algorithm also requires in this process a lower computational effort. The application of the optimization tool to the Chilean case study improves the current management of urban pavements. The average network condition is 22% higher than the one obtained under the current practices and the generated CO2 emissions are reduced in 12%. In practical terms, optimal programs consider a proactive maintenance policy. This policy applies preservation treatments when the pavement condition is still good. Finally, the optimization tool produces in this research enables a better planning of maintenance funds over time. Based on the evidence demonstrated by the Chilean case study, it is concluded that the funding level over time is a key factor in the technical and environmental performance of the network. / [ES] A pesar de la importancia de las infraestructuras en el desarrollo económico y social, los recursos disponibles para su conservación suelen ser insuficientes, generando un deterioro acelerado de las mismas. En este contexto surge la disciplina de gestión de activos de infraestructura, que busca optimizar la asignación de recursos para la gestión, operación y conservación de la infraestructura mediante un análisis de su ciclo de vida. Los criterios tradicionalmente empleados para evaluar las alternativas de conservación han sido los técnicos y económicos. Si bien, recientemente, se han realizado esfuerzos para cuantificar el impacto ambiental; los modelos actuales carecen de un enfoque integrado. Surge así la oportunidad de desarrollar una evaluación sostenible que integre los aspectos técnicos, económicos y ambientales en el ciclo de vida de la infraestructura. En relación a la asignación óptima de recursos, los métodos mayoritariamente empleados son los de programación matemática y los métodos de optimización aproximada. Dentro de estos últimos, las aplicaciones de algoritmos heurísticos resultan escasas, limitándose a resolver el problema a nivel de proyecto. Estos métodos, sin embargo, han sido exitosamente aplicados para resolver problemas de optimización combinatoria en otros campos de investigación. A esto hay que añadir que las aplicaciones desarrolladas se centran, mayoritariamente, en la optimización de un único objetivo; obviando la naturaleza multiobjetivo del problema real. Se detecta, por tanto, la oportunidad de desarrollar una herramienta de optimización heurística multiobjetivo que, considerando una evaluación sostenible de alternativas, mejore la asignación actual de recursos. A la vista de estos antecedentes, el objetivo principal de esta investigación consiste en desarrollar una herramienta para la evaluación de alternativas de conservación y la optimización heurística multiobjetivo, que permita una asignación más sostenible y eficiente de los recursos disponibles para la conservación de redes de activos de infraestructura de transporte terrestre. La herramienta propuesta se aplica a un caso de estudio real que consiste en la gestión de una red de pavimentos urbanos en Chile. De la aplicación de la herramienta de optimización al caso de estudio se concluye que los algoritmos heurísticos basados en búsquedas por entornos resultan poco eficientes para resolver el problema de asignación de recursos de conservación. Ante esta limitación, se desarrolla un nuevo método híbrido que considera los algoritmos GRASP (Greedy Randomized Adaptative Search Procedure), GLS (Guided Local Search) y GFB (Greedy First Best). Además, el método propuesto permite evaluar las alternativas de conservación considerando, de forma integrada, criterios técnicos, económicos y ambientales. El algoritmo híbrido propuesto diseña programas de conservación con una efectividad media un 9% superior a la obtenida con el algoritmo de búsqueda por entornos más eficaz, requiriendo para ello un menor esfuerzo computacional. En la aplicación al caso de estudio chileno, se observa que el algoritmo híbrido mejora la gestión actual, aumentando en un 22% la condición media de la red y reduciendo, además, las emisiones de CO2 en un 12%. En términos prácticos, los programas óptimos consideran una política proactiva, en la que los pavimentos se tratan cuando la condición de los mismos aún es buena. Por último, la herramienta propuesta mejora la planificación temporal de los recursos. En base a las evidencias demostradas en el caso de estudio, se concluye que la distribución temporal del presupuesto es un factor clave en el desempeño técnico y ambiental de la red. / [CA] A pesar de la importància de les infraestructures en el desenrotllament econòmic i social, els recursos disponibles per a la seua conservació solen ser insuficients, generant un deteriorament accelerat de les mateixes. En este context sorgix la disciplina de gestió d'actius d'infraestructura, que busca optimitzar l'assignació de recursos per a la gestió, operació i conservació de la infraestructura per mitjà d'una anàlisi del seu cicle de vida. Els criteris tradicionalment empleats per a avaluar les alternatives de conservació han sigut els tècnics i econòmics. Si bé, recentment, s'han realitzat esforços per a quantificar l'impacte ambiental; els models actuals no tenen un enfocament integrat. Sorgix així l'oportunitat de desenrotllar una avaluació sostenible que integre els aspectes tècnics, econòmics i ambientals en el cicle de vida de la infraestructura. En relació a l'assignació òptima de recursos, els mètodes majoritàriament empleats són els de programació matemàtica i els mètodes d'optimització aproximada. Dins d'estos últims, les aplicacions d'algoritmes heurístics resulten escasses, limitant-se a resoldre el problema a nivell de projecte. Estos mètodes, no obstant això, han sigut reeixidament aplicats per a resoldre problemes d'optimització combinatòria en altres camps d'investigació. A açò cal afegir que les aplicacions desenrotllades se centren, majoritàriament, en l'optimització d'un únic objectiu; obviant la naturalesa multiobjetivo del problema real. Es detecta, per tant, l'oportunitat de desenrotllar una ferramenta d'optimització heurística multiobjetivo que, considerant una avaluació sostenible d'alternatives, millore l'assignació actual de recursos. A la vista d'estos antecedents, l'objectiu principal d'esta investigació consistix a desenrotllar una ferramenta per a l'avaluació d'alternatives de conservació i l'optimització heurística multiobjetivo, que permeta una assignació més sostenible i eficient dels recursos disponibles per a la conservació de xarxes d'actius d'infraestructura de transport terrestre. La ferramenta proposada s'aplica a un cas d'estudi real que consistix en la gestió d'una xarxa de paviments urbans a Xile. De l'aplicació de la ferramenta d'optimització al cas d'estudi es conclou que els algoritmes heurístics basats en busques per entorns resulten poc eficients per a resoldre el problema d'assignació de recursos de conservació. Davant d'esta limitació, es desenrotlla un nou mètode híbrid que considera els algoritmes GRASP (Greedy Randomized Adaptative Search Procedure) , GLS (Guided Local Search) i GFB (Greedy First Best) . A més, el mètode proposat permet avaluar les alternatives de conservació considerant, de forma integrada, criteris tècnics, econòmics i ambientals. L'algoritme híbrid proposat dissenya programes de conservació amb una efectivitat mitjana un 9% superior a l'obtinguda amb l'algoritme de busca per entorns més eficaços, requerint per a això un menor esforç computacional. En l'aplicació al cas d'estudi xilé, s'observa que l'algoritme híbrid millora la gestió actual, augmentant en un 22% la condició mitjana de la xarxa i reduint, a més, les emissions de CO2 en un 12%. En termes pràctics, els programes òptims consideren una política proactiva, en la que els paviments es tracten quan la condició dels mateixos encara és bona. Finalment, la ferramenta proposada millora la planificació temporal dels recursos. Basant-se en les evidències demostrades en el cas d'estudi, es conclou que la distribució temporal del pressupost és un factor clau en l'exercici tècnic i ambiental de la xarxa. / Torres Machí, C. (2015). Optimización heurística multiobjetivo para la gestión de activos de infraestructuras de transporte terrestre [Tesis doctoral]. Universitat Politècnica de València. https://doi.org/10.4995/Thesis/10251/48878 / Premios Extraordinarios de tesis doctorales

[EN] On two-lane rural roads, passing maneuvers allow faster vehicles to pass the slower ones, in order to reduce interferences and improve level of service. However, to pass a slower vehicle, it is necessary to occupy the opposing lane, which had a significant impact on road safety and road operations. For this reason, passing is only permitted at certain parts of the road, where, according to geometric design and marking guidelines, there is sufficient passing sight distance. Passing sight distance is defined as the distance required to pass a slower vehicle, when a third opposing vehicle is approaching at the same time. A huge dispersion in criteria, theoretical models and observations was found in the literature. This PhD Thesis carried out a wide field study of passing maneuvers on two-lane rural roads in the surrounding of Valencia (Spain). Video was recorded both from external static points and from an instrumented vehicle, which travelled at slightly slow speeds and was passed by others under normal traffic conditions. The vehicle was equipped with video cameras, GPS and laser rangefinders. These methods characterized up to 1179 passing maneuvers in a high number of variables, such as type and number of impeding vehicles, available sight distance, speed of vehicles, age and gender of the passing driver or lighting conditions. The effect of these factors was analyzed and passing models were formulated. Firstly, passing gap acceptance modeled drivers' decisions before passing; secondly, passing sight distance models quantified drivers' requirements when passing. A probabilistic approach was used to exploit these models, which facilitated the interpretation of the probability of passing and the probability of a passing gap to be sufficient for a driver. Therefore, the risk related to passing was analyzed, and compared with objectives safety measures, such as number of passing related crashes. These results were used to assess the risk of current Spanish geometric design and marking guidelines. Thereafter, a unique criterion was determined, minimizing the risks of head-on collisions and the probability of no-passing zone violations. Additionally, the PhD thesis includes the development of a passing model integrated in a microsimulation model for two-lane rural highways. / [ES] En carreteras convencionales, la maniobra de adelantamiento permite a los vehículos rápidos rebasar a los más lentos, de modo que se evitan interferencias y se mejora la calidad de la circulación. Sin embargo, al adelantar es necesario invadir el carril destinado al tráfico opuesto, lo que tiene importantes consecuencias en la seguridad vial y en la funcionalidad de la vía. El adelantamiento solo está permitido en determinadas zonas, donde de acuerdo a criterios de diseño y señalización, se dispone de suficiente distancia de visibilidad de adelantamiento. Esta distancia se define, de forma teórica, como la distancia de visibilidad necesaria para adelantar a un vehículo, cuando se está acercando otro en sentido opuesto. Ante la gran dispersión de criterios, modelos y estudios experimentales acerca de la maniobra de adelantamiento, esta tesis realizó un amplio estudio de campo grabando maniobras en diversos tramos de carretera convencional en los alrededores de Valencia. Se emplearon grabaciones desde puntos estáticos y grabaciones desde un vehículo instrumentalizado, equipado con cámaras de video, GPS y telémetros láser. El desarrollo de este método permitió caracterizar hasta 1179 maniobras de seguimiento y de adelantamiento, analizando una gran cantidad de variables, como el tipo y número de vehículos adelantados, la visibilidad disponible, las velocidades de los vehículos implicados, el sexo y la edad del conductor adelantante o las condiciones de iluminación. El efecto de todos estos factores fue estudiado de forma pormenorizada, llegando a formular modelos de decisión de adelantamiento, para estudiar como los conductores deciden o no comenzar la maniobra, y modelos de distancia de visibilidad, para determinar la distancia necesaria para llevarla a cabo. Estos modelos se plantearon de forma probabilística, lo que permitió estudiar la probabilidad de que se lleve a cabo una maniobra, y de que la distancia disponible para ella sea suficiente. De este modo, se evaluó la peligrosidad de la maniobra de adelantamiento, para compararla posteriormente con medidas objetivas de la seguridad, como es el caso del número de accidentes ocurridos. Estos resultados se emplearon para evaluar los criterios existentes en España para diseñar geométricamente y señalizar zonas de adelantamiento. Posteriormente, se formuló un criterio único a partir de los resultados del estudio, que minimiza el riesgo de colisión con vehículos en sentido opuesto y la probabilidad de rebasar las prohibiciones de adelantamiento. Otro de los resultados más significativos, fue el desarrollo de un modelo de microsimulación para carreteras convencionales, integrado en un software de simulación de tráfico. / [CA] En carreteres convencionals, la maniobra d'avançament permet als vehicles ràpids passar als lents, evitant interferències i millorant d'aquesta forma la qualitat del tràfic. En canvi, per avançar a un vehicle lent, es precís ocupar el carril contrari, la qual cosa té importants conseqüències en la seguretat viaria i en la funcionalitat de les carreteres. L'avançament sols està permès en determinades zones de la carretera, quan, d'acord als criteris de disseny geomètric i de senyalització, es disposa de suficient distància de visibilitat d'avançament. Aquesta distància de visibilitat d'avançament es defineix com la distància necessària per passar a un vehicle lent quan un vehicle s'acosta en sentit contrari. Davant la gran dispersió trobada en criteris, models i estudis experimentals de l'avançament, aquesta tesi va realitzar un ampli estudi de camp gravant maniobres en diverses carreteres convencionals dels voltants de la ciutat de València. Es van emprar gravacions des de punts estàtics i des d'un vehicle instrumentalitzat equipat amb càmeres de vídeo, GPS i telèmetres làser. El desenvolupament d'aquest mètode va permetre caracteritzar fins un total de 1179 maniobres se seguiment i avançament. Es van analitzar un gran nombre de variables, com es el cas del nombre i tipus de vehicles passats, la visibilitat disponible, les velocitats dels vehicles implicats, el sexe i la edat dels conductors que van avançar o les condicions d'il¿luminació. L'efecte de tots aquests factors es va analitzar de forma detallada. Allò va permetre formular models de decisió d'avançament, que indicaren com els conductors tomen les decisions abans d'avançar, i models de distància de visibilitat d'avançament, que mostren els requisits dels mateixos quan duen a terme la maniobra. Aquests models es van plantejar des d'un enfoc probabilístic, per tal d'estudiar la probabilitat de que una maniobra tinga lloc, i de que la distància disponible siga suficient. D'aquest mode, es van avaluar els riscos de la maniobra, la qual cosa va permetre després comparar-los amb mesures objectives de seguretat viaria, com va ser el cas del número d'accidents causats per maniobres d'avançament. Aquests resultats es van usar per tal d'avaluar els criteris espanyols de disseny geomètric i de senyalització. Posteriorment, es va formular un criteri únic, que minimitza el risc de col¿lisió contra vehicles en sentit contrari, i el risc de incompliment de la prohibició d'avançament. Altre resultat significatiu va ser el desenvolupament d'un model d'avançament inclòs en un software de microsimulació de tràfic per carreteres convencionals. / Llorca García, C. (2015). Análisis del adelantamiento en carreteras convencionales y propuesta de modelos para la mejora del diseño y de la señalización de las mismas [Tesis doctoral]. Editorial Universitat Politècnica de València. https://doi.org/10.4995/Thesis/10251/49616 / Premios Extraordinarios de tesis doctorales

[EN] Armor porosity of mound breakwaters and the armor unit placement method have a considerable influence on the hydraulic behavior of the structure. The armor porosity is a parameter of great importance to the structure, it influences the hydraulic stability, run-up, overtopping and forces on the crown wall, but it is also essential when planning the necessary materials for the construction of the armor. Differences between design porosity, laboratory tested porosity and real constructed porosity may jeopardize the integrity of the structure and lead to lack or excess of materials in its construction. In armor units with complex shapes it is usual to pay special attention to the placement process to obtain the recommended porosities, not however for massive elements with random placement. This Doctoral Thesis has focused on developing Cubipod armor unit placement, massive element of random placement in one or more layers, in order to obtain armor porosities similar to those tested in hydraulic stability laboratory tests to avoid model effects. To achieve this, placement grids and processes to be followed in usual sections in mound breakwaters, such as straight trunk, curved trunk with low curvature, roundheads or high curvature curved sections and different types of transitions, have been studied. Static and progressive Cubipod placement grids have been developed adapted to straight and curved trunk. On the first ones, the element rows separation on the slope remains constant along the entire armor. However on the second ones, this distance is reduced to adjust the placement grid to possible row settlements during armor construction. In case of curved sections placement grids have been adapted depending on the curvature degree. For roundheads or high curvature curved sections, where distances between elements of the same row decrease significantly in the direction from toe to crown, chained grids have been designed, where unit rows are grouped in an annulus of a specific placement grid that is decoupled from the placement grid of the contiguous annulus. Placement grid design has been optimized through nearly one hundred realistic 3D small-scale placement tests, using small-scale crawler cranes and pressure clamps, under different wave conditions in the wave tank of the Laboratory of Ports and Coasts of the Universidad Politécnica de Valencia. Tests were used to estimate the porosity range Cubipod armors can be built with and to define placement grid parameters for each breakwater section on slopes H/V=1.5/1 and H/V=2/1, for one-layer and double-layer armors. / [ES] La porosidad del manto principal de un dique en talud y el método de colocación de los elementos de protección en él influye considerablemente en el comportamiento hidráulico de la estructura. La porosidad del manto es un parámetro de gran relevancia para la estructura, ésta influye en la estabilidad hidráulica, remonte, rebase y fuerzas sobre el espaldón, pero además es fundamental a la hora de la planificación de los materiales necesarios para la construcción del manto. Diferencias entre la porosidad de diseño, la ensayada en laboratorio y la realmente construida pueden poner en riesgo la integridad de la estructura, así como conducir a la falta o exceso de materiales en su construcción. En las piezas de protección con formas complejas es habitual poner especial atención en su proceso de colocación para obtener las porosidades recomendadas, no siendo así para los elementos masivos de colocación aleatoria. Esta Tesis Doctoral se ha centrado en el desarrollo de la colocación del elemento Cubípodo, elemento masivo de colocación aleatoria en una o varias capas, con la finalidad de obtener mantos con porosidades similares a las ensayadas en los test de laboratorio de estabilidad hidráulica para evitar posibles efectos de modelo. Para ello se han estudiado las mallas de colocación y los procesos a seguir en las secciones típicas que se dan en un dique en talud, como son la de tronco recto, tronco curvo de baja curvatura, morros o tramos curvos de alta curvatura, entronques y distintos tipos de transiciones. Se han desarrollado mallas estáticas y progresivas de colocación de Cubípodos adaptadas a tronco recto y curvo. En las primeras, la separación de las filas de elementos en el talud permanece constante a lo largo de todo el manto. Mientras que en las segundas, esta distancia va reduciéndose para adaptar la malla de colocación a los posibles asentamientos de las filas a medida que se avanza con la construcción del manto. Para tramos curvos se han adaptado las mallas de colocación en función del grado de curvatura de los mismos, llegando a emplear varias mallas encadenadas en las secciones de morro, donde la separación entre piezas de elementos de la misma fila disminuye rápidamente en la dirección del pie a coronación. El diseño de las mallas de colocación se ha optimizado a través de casi un centenar de ensayos de laboratorio de construcción realista de mantos principales mediante grúas y pinzas de presión a escala reducida, y bajo distintas condiciones de oleaje en el tanque de ensayos del Laboratorio de Puertos y Costas de la Universidad Politécnica de Valencia. Los ensayos han permitido estimar el rango de porosidades con las que se puede construir un manto de Cubípodos y obtener los parámetros definitorios de las mallas de colocación específicas para cada tramo de manto sobre taludes H/V=1.5/1 y H/V=2/1 y para mantos monocapa y bicapa. / [CA] La porositat del mantell principal d'un dic en talús i el mètode de col¿locació dels elements de protecció en ell influeix considerablement en el comportament hidràulic de l'estructura. La porositat del mantell és un paràmetre de gran rellevància per a l'estructura, aquesta influeix en l'estabilitat hidràulica, run-up, ultrapassament i forces sobre l'espatller, però a més és fonamental per a planificar els materials necessaris per a la construcció del mantell. Diferències entre la porositat de disseny, l'assajada en laboratori i la realment construïda poden posar en risc la integritat de l'estructura, així com conduir a la manca o excés de materials en la seva construcció. En les peces de protecció amb formes complexes és habitual posar especial atenció en el seu procés de col¿locació per a obtenir les porositats recomanades, i no és així per als elements massius de col¿locació aleatòria. Aquesta Tesi Doctoral s'ha centrat en el desenvolupament de la col¿locació de l'element Cubípodo, element massiu de col¿locació aleatòria en una o diverses capes, amb la finalitat d'obtenir mantells amb porositats similars a les assajades en els test de laboratori d'estabilitat hidràulica per evitar possibles efectes de model. Per a això s'han estudiat les malles de col¿locació i els processos a seguir en les seccions típiques que es donen en un dic en talús, com són la de tronc recte, tronc corb de baixa curvatura, morros o trams corbs d'alta curvatura, entroncaments i diferents tipus de transicions. S'han desenvolupat malles estàtiques i progressives de col¿locació de Cubípodos adaptades a tronc recte i corb. En les primeres, la separació de les files d'elements en el talús romanen constants al llarg de tot el mantell. Mentre que en les segones, aquesta distància es va reduint per adaptar la malla de col¿locació als possibles assentaments de les files a mesura que s'avança amb la construcció del mantell. Per trams corbs s'han adaptat les malles de col¿locació en funció del grau de curvatura dels mateixos, arribant a emprar diverses malles encadenades en les seccions de morro, on la separació entre peces d'elements de la mateixa fila disminueix ràpidament en la direcció del peu a coronació. El disseny de les malles de col¿locació s'ha optimitzat mitjançant un centenar d'assajos de laboratori de construcció realista de mantells principals utilitzant grues i pinces de pressió a escala reduïda, i sota diferents condicions d'onatge en el tanc d'assajos del Laboratori de Ports i Costes de la Universitat Politècnica de València. Els assajos han permès estimar el rang de porositats amb què es pot construir un mantell de Cubípodos i obtenir els paràmetres definitoris de les malles de col¿locació específiques per a cada tram de mantell sobre talussos H/V=1.5/1 i H/V=2/1 i per mantells monocapa i bicapa. / Pardo De Gregorio, V. (2015). Análisis de las mallas de colocación y la porosidad de los mantos monopaca y bicapa de Cubípodos en troncos y morros de dique en talud [Tesis doctoral]. Universitat Politècnica de València. https://doi.org/10.4995/Thesis/10251/58608

[EN] In port planning it is essential to find a balance between the expected traffic in a given time horizon and the infrastructure capacity. Given the specialization suffered by ports, it makes sense to analyze these balances for each type of merchandise. This thesis focuses on the study of the capacity of container terminals and in particular of its quays, which is changing over time, being subject to specific conditions of use and acceptance of the quality of service offered to customers. The formulations that have been used so far to estimate the capacity of the quays were developed in the 70s, when ports, their cargos, even the ships were totally different from the reality of the current terminals. These formulations implied the conception of the quay as a queuing system, characterized by the distribution of ship arrivals to the terminal, the distribution of services at the berth, and a number of berths. The resolution of the system was carried out using queuing theory, which is applicable only in limited cases. In this thesis a study of the Spanish container terminals has been conducted to determine if queuing theory could solve the queuing systems, and analyze whether it is acceptable to apply a formulation assuming quays exploited in a discrete way (composed of a constant and determined number of berths) in quays where reality is quite different: the quays are formed by a continuous line, and the number of ships at berth is based on the lengths of those ships that are docked at the terminal in each moment. This study has been revealing, arrivals of ships to the terminals are distributed as random functions, while the durations of the services are distributed according to Erlang K functions, where K varies between 3 and 6 depending on the terminal. Based on these data, queuing theory does not apply, therefore to estimate the capacity it has been necessary to resort to simulation tools. To this end, various tools available on the market have been analyzed, which are prepared to simulate discrete systems. However, given the need to simulate both discrete and continuous systems, the tools available on the market have been discarded and for this thesis the PhD student has developed a tool that can simulate both, discrete and continuous quays. In the latter case the quay is characterized not only by three variables, but by a lot of them, so to analyze each variable sensitivity analyses have been carried out. The results are clear: planners can be making serious mistakes using discrete formulations in quays exploited continuously, even doing translations between continuous and discrete quays. With the developed simulation program the impact of certain variables on the occupation rate of the quay has been analyzed. One of these variables has been the distribution of ship lengths, for which different distributions have been analysed: constant, uniform and triangular, with different means and standard deviations. Another variable studied has been the berth allocation criteria, differentiating the case of performing amends and the case where vessels are positioned at specific space, as well as the position of the vessel within the space. With all this, the goal was to establish a rule of thumb in a way that planners would apply it without the need of simulation tools for each case. In view of the results, it has been concluded that it is not possible to establish a rule of thumb for making a translation between a continuously operated quay and a conceptualized discreetly quay. Therefore, for any case, it is advice to use simulation tools that allow approaching the reality of the exploitation of each quay, simulating various scenarios in order to enable experts to make a determination. / [ES] En el ejercicio de la planificación de puertos es fundamental buscar el equilibrio entre los tráficos esperados en un determinado horizonte de tiempo y la capacidad de las infraestructuras. Esta tesis se centra en el estudio de la capacidad de las terminales de contenedores y en concreto de sus muelles, la cual es cambiante en el tiempo, quedando supeditada a unas condiciones concretas de explotación y de aceptación de la calidad del servicio ofrecido. Las formulaciones empleadas hasta el momento en el cálculo de la capacidad de los muelles se desarrollaron en los 70, cuando la situación de los puertos, las cargas y los buques era totalmente diferente a la realidad de las terminales actuales. Estas formulaciones llevaban implícita la concepción del muelle como un sistema de esperas, caracterizado por la distribución de las llegadas de los buques, la distribución de los servicios, y un número de atraques. La resolución del sistema se llevaba a cabo mediante teoría de colas, la cual es aplicable en limitados casos. En esta tesis se ha llevado a cabo un estudio de las terminales de contenedores españolas con el fin de determinar si dicha teoría podría resolver el sistema de esperas, y analizar si resulta aceptable aplicar una formulación que asume un muelle explotado de manera discreta (compuesto por un número de atraques constante y determinado), en unos muelles cuya realidad es bien distinta: los muelles están formados por una línea continua, siendo el número de buques atracados función de las esloras de aquellos que en cada momento están atracados en la terminal. Este estudio ha sido revelador, las llegadas de los buques se distribuyen de manera aleatoria, mientras que las duraciones de los servicios se distribuyen según funciones Erlang K, donde K varía entre 3 y 6 según la terminal. En base a estos datos la teoría de colas no es aplicable, por lo que para poder estimar la capacidad ha sido necesario recurrir a herramientas de simulación. Para ello se han analizado diversas herramientas existentes en el mercado, las cuales están preparadas para simular sistemas discretos. Sin embargo, dada la necesidad de simular también sistemas continuos se han tenido que descartar las herramientas comerciales y en esta tesis se ha desarrollado una herramienta capaz de simular muelles tanto discretos como continuos. En este último caso el muelle ya no sólo es caracterizado por tres variables, sino por una gran cantidad de ellas, por lo que para analizar la afección de cada una se han llevado a cabo análisis de sensibilidad. Los resultados han sido claros: se pueden estar cometiendo graves errores aplicando formulaciones discretas sobre muelles explotados de manera continua, incluso haciendo traslaciones entre muelles continuos y discretos. Con el programa de simulación desarrollado se ha analizado la afección que tienen ciertas variables sobre la tasa de ocupación de los muelles. Una de estas ha sido la distribución de esloras, para lo cual se han analizado esloras de distribuciones constantes, uniformes y triangulares de diferentes medias y desviaciones típicas. Otra variable estudiada ha sido el criterio de asignación de atraque, diferenciando el caso de realizarse enmendadas del caso en el que los buques se posicionan en unos huecos determinados, al igual que el posicionamiento del buque dentro del hueco. El objetivo con todo ello era establecer una regla práctica de manera que los planificadores pudieran aplicarla sin necesidad de recurrir en cada caso a herramientas de simulación. A la vista de los resultados se ha podido concluir que no es posible establecer una regla práctica para hacer la traslación entre un muelle explotado de manera continua y un muelle conceptualizado de manera discreta. Por tanto, se aconseja en todo momento acudir a herramientas de simulación que permitan aproximarse a la realidad de la explotación de cada muelle, simulando diversos escenarios con el fin de qu / [CA] En l'exercici de la planificació de ports és fonamental buscar l'equilibri entre els tràfics esperats en un determinat horitzó de temps i la capacitat de les infraestructures. Donada l'especialització que han sofert els ports, resulta lògic analitzar aquestos equilibris per a cadascun dels tipus de mercaderia. Aquesta tesi es centra en l'estudi de la capacitat de les terminals de contenidors i en concret dels seus molls, la qual és canviant en el temps, quedant supeditada a unes condicions concretes d'explotació i d'acceptació de la qualitat del servei ofert als clients. Les formulacions emprades fins al moment en el càlcul de la capacitat dels molls es desenvoluparen en els anys 70, quan la situació dels ports, les càrregues i també els bucs era totalment distinta a la realitat de les terminals actuals. Aquestes formulacions portaven implícita la concepció del moll com un sistema d'esperes, caracteritzat per la distribució de les arribades dels bucs a la terminal, la distribució dels serveis al moll, i el nombre de llocs d'atracada. La resolució del sistema es porta a cap mitjançant la teoria de cues, la qual solament és aplicable en uns casos limitats. En aquesta tesi s'ha portat a terme un estudi de les terminals de contenidors espanyoles amb la fi de determinar si la teoria de cues podria resoldre el sistema d'esperes, i analitzar si resulta acceptable aplicar una formulació que assumeix un moll explotat de forma discreta (composat d'un nombre d'atracades constant i determinat), en uns molls amb una realitat ben diferent: els molls estan formats per una línia continua i el nombre d'atracades depèn de les eslores d'aquells que en cada moment estan atracats a la terminal. Aquest estudi ha sigut revelador, les arribades dels bucs a les terminals es distribueixen de forma aleatòria, mentre que les duracions dels serveis es distribueixen segons funcions Erlang K, on K varia entre 3 i 6 segons la terminal. En base a aquestes dades, la teoria de cues no és aplicable, de forma que per poder estimar la capacitat ha sigut necessari recórrer a les eines de simulació. Per a això, s'han analitzat diverses eines existents al mercat, les quals estan preparades per simular sistemes discrets. Tanmateix, donada la necessitat de simular també sistemes continus s'han hagut de descartar les eines comercials i en aquesta tesi s'ha desenvolupat una eina capaç de simular tan molls discrets com continus. En aquest darrer cas, el moll ja no sols és caracteritzat per tres variables, sinó per una gran quantitat d'elles, pel que per analitzar l'afecció de cadascuna s'ha realitzat una anàlisi de sensibilitat. Els resultats han sigut clars: es poden estar cometent errors ben greus aplicant formulacions discretes sobre molls explotats de forma continua, fins i tot fent translacions entre molls continus i discrets. Amb el programa de simulació desenvolupat s'ha analitzat l'afecció que tenen certes variables sobre la tassa d'ocupació dels molls. Una d'estes ha sigut la distribució d'eslores, per al que s'han analitzat eslores de distribucions constants, uniformes i triangulars de diferents mitges i desviacions típiques. Una altra variable estudiada ha sigut el criteri d'assignació d'atracada, diferenciant el cas de realitzar-se esmenades del cas en el que els bucs es posicionen en uns buits determinats, al igual que el posicionament del buc a dintre del buit. L'objectiu amb tot açò era establir una regla pràctica de manera que els planificadors pogueren aplicar-la sense necessitat de recórrer en cada cas a les eines de simulació. A la vista dels resultats s'ha pogut concloure que no és possible establir una regla pràctica per fer la translació entre un moll explotat de forma continua i un moll conceptualitzat de manera discreta. Per tant, s'aconsella en tot moment acudir a eines de simulació que permeten aproximar-se a la realitat de l'explotació de cada moll, simulant diversos escenaris amb la fi d / Obrer Marco, R. (2016). Nueva determinación de la capacidad de muelles en terminales de contenedores mediante técnicas de simulación [Tesis doctoral]. Universitat Politècnica de València. https://doi.org/10.4995/Thesis/10251/61663

[ES] DevOps (Development & Operations) es un nuevo movimiento que fomenta la colaboración entre los desarrolladores y el personal de operaciones a través de un conjunto de principios, prácticas y herramientas para optimizar el tiempo de entrega del software. En particular, la práctica del despliegue continuo de software es una gran fuente de problemas y genera mucha atención cuando los artefactos de software se entregan tarde o cuando un defecto crítico llega a producción. Al mismo tiempo, la práctica del despliegue continuo es la frontera entre los desarrolladores y el personal de operaciones en el ciclo de entrega del software. En consecuencia, se recomienda iniciar la implantación de DevOps con la práctica del despliegue de software. Para enfrentar este desafío, los profesionales e investigadores están utilizando la Infraestructura como Código (Infrastructure as Code, IaC), que es un enfoque para la automatización de la infraestructura basado en prácticas de desarrollo de software. El objetivo de IaC es definir en un script todas las instrucciones para crear, actualizar y ejecutar recursos de infraestructura. En este escenario, la automatización del aprovisionamiento de la infraestructura acelera la práctica del despliegue continuo en el ciclo de entrega del software. La computación en la nube se ha convertido en el principal modelo de pago por uso utilizado por profesionales e investigadores para conseguir servicios en la nube en un corto período de tiempo. En este escenario, las compañías están pasando de generar potencia informática in-house hacia la obtención de recursos informáticos provistos en la nube a través de internet como servicios web. Al mismo tiempo, IaC y la computación en la nube están promoviendo algunos cambios en la industria. Por ejemplo, los equipos de operaciones pasan todo su tiempo trabajando en software, en lugar de configurar servidores y conectar cables de red. Existe una variedad de herramientas IaC que utilizan scripts para definir y ejecutar los recursos de infraestructura en diferentes proveedores de servicios IaaS (Infrastructure as a Service). Sin embargo, la diversidad de lenguajes de scripting de las herramientas IaC junto con la heterogeneidad del tipo de infraestructura que ofrece cada proveedor de servicios IaaS, han ocasionado que utilizar scripts IaC para el aprovisionamiento de infraestructura sea una actividad lenta y propensa a errores. El objetivo del proyecto de doctorado es proponer una solución a la diversidad de los lenguajes de scripting ¿de las herramientas IaC¿ y a la heterogeneidad del tipo de infraestructura que ofrece cada proveedor de servicios IaaS respecto al aprovisionamiento de infraestructura en la nube. Para afrontar estos desafíos se propone MoCIP (A Model-Driven Approach to Cloud Infrastructure Provisioning). MoCIP es un enfoque dirigido por modelos para el aprovisionamiento de la infraestructura en la nube que soporta IaC mediante la Ingeniería de Software Dirigida por Modelos (Model-Driven Engineering, MDE). MoCIP utiliza los dos principios fundamentales de MDE: abstracción y automatización. En primer lugar, se desarrolló el lenguaje específico de dominio ArgonML para abstraer las capacidades de la computación en la nube, tales como cómputo, elasticidad, almacenamiento y redes. El lenguaje ArgonML permite modelar los recursos de infraestructura de la nube. En segundo lugar, se desarrolló la herramienta ARGON para automatizar el aprovisionamiento de infraestructura en la nube. ARGON realiza transformaciones de modelo a modelo para generar modelos que representan la infraestructura de diferentes proveedores de servicios IaaS. Además, ARGON realiza transformaciones de modelo a texto para generar scripts IaC con la información subyacente de cada proveedor de servicios IaaS y de cada herramienta de aprovisionamiento de infraestructura. / [CA] DevOps (Development & Operations) és un nou moviment que fomenta la col·laboració entre els desenvolupadors i el personal d'operacions a través d'un conjunt de principis, pràctiques i eines per a millorar el temps de lliurament del programari. En particular, la pràctica del desplegament continu de programari és una gran font de problemes i genera molta atenció quan els artefactes de programari s'entreguen tard o quan un defecte crític arriba a producció. Al mateix temps, la pràctica del desplegament continu és la frontera entre els desenvolupadors i el personal d'operacions en el cicle de lliurament del programari. En conseqüència, es recomana iniciar la implantació de DevOps amb la pràctica del desplegament de programari. Per a enfrontar aquest desafiament, els professionals i investigadors estan utilitzant la Infraestructura com a Codi (Infrastructure as Code, IaC), que és un enfocament per a l'automatització de la infraestructura basat en pràctiques de desenvolupament de programari. L'objectiu de IaC és definir en un script totes les instruccions per a crear, actualitzar i executar recursos d'infraestructura. En aquest escenari, l'automatització de l'aprovisionament de la infraestructura accelera la pràctica del desplegament continu en el cicle de lliurament del programari. La computació en el núvol s'ha convertit en el principal model de pagament per ús utilitzat per professionals i investigadors per a aconseguir serveis en el núvol en un curt període de temps. En aquest escenari, les companyies estan passant de generar potència informàtica in-house cap a l'obtenció de recursos informàtics proveïts en el núvol a través d'internet com a serveis web. Al mateix temps, IaC i la computació en el núvol estan promovent alguns canvis en la indústria, per exemple, els equips d'operacions passen tot el seu temps treballant en programari, en lloc de configurar servidors i connectar cables de xarxa. Existeix una varietat d'eines IaC que utilitzen scripts per a definir i executar els recursos d'infraestructura en diferents proveïdors de serveis IaaS (Infrastructure as a Service). No obstant això, la diversitat de llenguatges de scripting de les eines IaC juntament amb l'heterogeneïtat del tipus d'infraestructura que ofereix cada proveïdor de serveis IaaS, han ocasionat que utilitzar scripts IaC per a l'aprovisionament d'infraestructura siga una activitat lenta i propensa a errors. L'objectiu del projecte de doctorat és proposar una solució a la diversitat dels llenguatges de scripting ¿de les eines IaC¿ i a l'heterogeneïtat del tipus d'infraestructura que ofereix cada proveïdor de serveis IaaS respecte a l'aprovisionament d'infraestructura en el núvol. Per a afrontar aquests desafiaments es proposa MoCIP (A Model-Driven Approach to Cloud Infrastructure Provisioning). MoCIP és un enfocament dirigit per models per a l'aprovisionament de la infraestructura en el núvol que suporta IaC mitjançant l'Enginyeria de Programari Dirigida per Models (Model-Driven Engineering, MDE). MoCIP utilitza els dos principis fonamentals de MDE: abstracció i automatització. En primer lloc, es va desenvolupar el llenguatge específic de domini ArgonML per a abstraure les capacitats de la computació en el núvol tals com còmput, elasticitat, emmagatzematge i xarxes. El llenguatge ArgonML permet modelar els recursos d'infraestructura del núvol. En segon lloc, es va desenvolupar l'eina ARGON per a automatitzar l'aprovisionament d'infraestructura en el núvol. ARGON realitza transformacions de model a model per a generar models que representen la infraestructura de diferents proveïdors de serveis IaaS. A més, ARGON realitza transformacions de model a text per a generar scripts IaC amb la informació subjacent de cada proveïdor de serveis IaaS i de cada eina d'aprovisionament d'infraestructura. / [EN] DevOps (Development & Operations) is a new movement that encourages collaboration between developers and operation staff through a set of principles, practices, and tools in order to optimize the software delivery time. In particular, continuous deployment is a software practice, which is a great source of problems and generates a lot of attention when software artifacts are delivered late, or a critical defect comes to production. At the same time, continuous deployment is the border between developers and operation staff in the software delivery cycle. Consequently, it is recommended to start the DevOps implantation with continuous deployment practice. To address this challenge, practitioners and researchers are using Infrastructure as Code (IaC), which is an approach to infrastructure automation based on software development practices. The aim of IaC is to define in a script all the instructions to create, update and execute infrastructure resources. In this scenario, infrastructure provisioning automation accelerates the continuous deployment in the software delivery cycle. Cloud computing has become the principal pay-as-you-go model used by practitioners and researchers to obtain cloud services in a short period of time. In this scenario, companies are moving from generating in-house computing power into obtaining computing resources provided by cloud computing through the Internet as web services. At the same time, IaC and cloud computing are promoting some changes in the industry. For instance, operation teams spend all their time working on software, instead of racking servers and plugging in network cables. There is a diversity of IaC tools that use scripts to define and execute infrastructure resources in different IaaS (Infrastructure as a Service) service providers. However, the diversity of scripting languages of IaC tools along with the heterogeneity of the type of infrastructure offered by each IaaS service provider have caused that the use of IaC scripts for infrastructure provisioning to be a time-consuming and error-prone activity. The aim of the Ph.D. project is to propose a solution to the diversity of scripting languages of IaC tools along with the heterogeneity of the type of infrastructure offered by each IaaS service provider regarding the cloud infrastructure provisioning. To face these challenges, a Model-Driven Approach to Cloud Infrastructure Provisioning (MoCIP) is proposed. MoCIP is a model-driven approach to cloud infrastructure provisioning that supports IaC through Model-Driven Engineering (MDE). MoCIP uses the fundamental principles of MDE: abstraction and automation. First, the domain-specific language called ArgonML was developed to abstract the capabilities of cloud computing such as computing, elasticity, storage, and networking. The ArgonML language allows modeling the cloud infrastructure. Second, the ARGON tool automates the cloud infrastructure provisioning. ARGON performs model-to-model transformations to generate models that represent the infrastructure of different IaaS service providers. In addition, ARGON performs model-to-text transformations to generate IaC scripts with the underlying information of the IaaS service provider along with the infrastructure provisioning tool. / Sandobalín Guamán, JC. (2020). MoCIP: Un enfoque dirigido por modelos para el aprovisionamiento de infraestructura en la nube [Tesis doctoral]. Universitat Politècnica de València. https://doi.org/10.4995/Thesis/10251/139077

Tesis por compendio / Modal shift from car use to walking for short trips would reduce fuel consumption, CO2 emissions and would have health benefits. The aim of this thesis is to improve the understanding of walking for transportation through three research studies. First, a survey and analysis methodology are presented to study the degree of willingness to change from car driving trips or public transport to walking under the implementation of improvement measures. Results show that car users present a stronger willingness to switch to walking than transit users. Second, habitual car users' scheduling and rescheduling decisions related to car driving and walking trips are compared. The main difference between travel modes reveals that once pre-planned, walking trips are less likely to be modified than car driving trips, showing a more rigid rescheduling behavior. Third, built environmental factors influencing short walking trips are identified. Among the main deterrents to walking for transportation are fear of crime and, for habitual car users, available car parking space at destination of the trip. / La movilidad a pie como alternativa al coche en desplazamientos cortos reduciría el consumo de combustible, emisiones CO2 y tendría beneficios sobre la salud. La presente Tesis tiene por objetivo mejorar la comprensión de la movilidad a pie como medio de transporte a través de tres investigaciones. En primer lugar, se presenta una metodología de encuesta y análisis para estudiar el grado de disposición a cambiar del coche o el transporte público al modo a pie ante mejoras en la infraestructura peatonal. Entre los resultados, cabe destacar que los conductores presentan una disposición más fuerte al cambio que los usuarios de transporte público. En segundo lugar, se compara el proceso de programación y realización de viajes a pie y en coche por parte de conductores habituales. La principal diferencia obtenida es que los viajes a pie, una vez programados en la agenda son difícilmente modificados, mostrando un comportamiento más rígido que los viajes en coche. En tercer lugar, se identifican los factores del entorno urbano que influyen en la decisión de realizar a pie desplazamientos cortos. Entre los principales factores disuasorios para la movilidad a pie están la inseguridad ciudadana y, para los conductores habituales, la disposición de aparcamiento en el destino del viaje. / La mobilitat a peu és una alternativa al cotxe en desplaçaments curts que reduiria el consum de combustible, les emissions de CO2 i tindria beneficis per a la salut. L'objectiu de la present tesi és millorar la comprensió de la mobilitat a peu com a mitjà de transport a través de tres investigacions. En primer lloc, es presenta una metodologia d'enquesta i anàlisi per a estudiar el grau de disposició a canviar del cotxe o el transport públic a la mobilitat a peu davant millores en la infraestructura dels vianants. Entre els resultats, cal destacar que els conductors presenten una disposició més forta al canvi que els usuaris de transport públic. En segon lloc, es compara el procés de programació i realització de viatges a peu i en cotxe de conductors habituals. La principal diferència obtinguda és que els viatges a peu, una vegada programats a l'agenda són difícilment modificats, mostrant un comportament més rígid que els viatges en cotxe. En tercer lloc, s'identifiquen els factors de l'entorn urbà que influeixen en la decisió de realitzar a peu desplaçaments curts. Els principals factors dissuasoris per a la mobilitat a peu són la inseguretat ciutadana i, per als conductors habituals, la facilitat d'aparcament al final del viatge. / Ferrer López, S. (2017). CONTRIBUCIÓN AL ESTUDIO DE LOS FACTORES QUE INFLUYEN EN LA DECISIÓN DE DESPLAZARSE A PIE EN TRAYECTOS CORTOS [Tesis doctoral]. Universitat Politècnica de València. https://doi.org/10.4995/Thesis/10251/84288 / Compendio

Tesis por compendio / Scrap tyres are a solid waste material which has been generated in large quantities over the last decades. In Spain, between 2000 and 2014 the number of vehicles increased by 30% and a further 3.5% increment is expected for the next fifteen years. Likewise, the number of scrap tyres is also expected to rise within the same order of magnitude. Taking into account the big volume of waste generated, proper disposal and reutilisation management is required, ever more so as scrap tyres are non-biodegradable. Moreover, if simply stockpiled in landfills, further environmental damage may be produced in case of fire as the fumes thus generated carry harmful carcinogenic particles. In order to deal with this problem, a Royal Decree (RD 1481/2001) was approved in July 16, 2006 which completely forbidden landfilling of scrap tyres. Later the same year another Royal Decree (RD 1619/2005) was issued to establish scrap tyres management in Spain. This decree requires reutilisation and recycling plans to be elaborated so as to fully eliminate waste derived from scrap tyres. Nowadays, among the reutilisation options more demanded are tyre remoulding, construction of sport pitches, artificial grass and playpens, and as combustible for cement factories. On the other hand, only 1% of scrap tyres are reused in infrastructure construction. Taking profit of the latest transport plans approved by the European Union, which aim to promote more efficient and environmentally friendly transport means such as railways, this PhD thesis proposes a new and promising alternative: to use rubber particles from scrap tyres as construction material, in the form of unbounded rubber-aggregate mixtures for subballast layers under railway tracks. This option offers two noteworthy environmental advantages. On the one hand, large quantities of a rather problematic and harmful waste material may be reused. On the other hand, the new mixtures proposed help to improve the low resistance to fragmentation of calcareous aggregates, thus allowing the use of such materials in the construction of railway tracks. The objective of this research is to obtain the optimum rubber content for the new mixtures to fulfil all the requirements of subballast layers. Moreover, taking into account the elastic properties of rubber, the potential attenuation of the vibration generated by passing rolling stock is also assessed. As a complementary research, rubber-natural soil mixtures are studied as well so as to evaluate their viability as construction material for embankment cores. / El neumático fuera de uso es un residuo sólido que se está generando en grandes cantidades en las últimas décadas. En España, entre los años 2000 y 2014 el parque de vehículos se incrementó en un 30%, y se prevé un aumento del 3.5% para los próximos quince años. Estos datos ponen de manifiesto que el número de neumáticos fuera de uso se incrementará en el mismo orden. Dado el gran volumen de residuo generado, es necesario realizar una gestión de retirada y reutilización de este residuo, al tratarse de una material no biodegradable. Además representa una gran amenaza medioambiental si este residuo termina en vertederos incontrolados, ya que en caso de incineración, los humos que se desprenden arrastran partículas cancerígenas que pueden provocar problemas de salud. Para atajar este problema, el 16 de julio de 2006 entró en vigor el Real Decreto 1481/2001, por el que se prohíbe el depósito en vertedero. A finales de este mismo año también entró en vigor el Real Decreto 1619/2005, sobre la gestión de neumáticos fuera de uso en España, el cual establece que se elaboren planes de reutilización y reciclado para eliminar el total de los residuos derivados de los neumáticos de desecho. En la actualidad, entre las medidas de reutilización más demandadas está el recauchutado, la construcción de pistas deportivas y campos de césped artificial, parques infantiles, y como combustible para centrales de fabricación de cemento. En cambio, en el sector de la construcción se reutiliza menos del 1%. Aprovechando la predisposición de los últimos planes de transporte de la Unión Europea por promover aquellos modos de transporte más eficientes y respetuosos con el medioambiente, como es el ferrocarril, la presente Tesis Doctoral plantea una alternativa adicional y prometedora: el uso de partículas de caucho procedentes de la trituración de los neumáticos como material de construcción, en forma de mezclas de caucho con áridos sin ningún tipo de ligante para ser utilizado como capa de subbalasto en vías ferroviarias. Esta opción ofrece dos ventajas medioambientales importantes. Por un lado, permite la reutilización de grandes cantidades de este residuo considerado peligroso y problemático. Por otro lado, dicha mezcla contribuye a la mejora de la baja resistencia de fragmentación de los áridos calcáreos, pudiendo de esta manera ser reutilizados en capas de asiento en las vías ferroviarias. El objetivo de esta investigación se centra en la obtención del contenido óptimo de caucho para que el nuevo geomaterial cumpla los requerimientos para su uso como capa de subbalasto, y además, dadas las propiedades elásticas del caucho, evaluar el potencial de atenuación de las vibraciones que se generan al paso del tráfico ferroviario. Como investigación complementaria, se han realizado un estudio con mezclas de caucho y suelo natural para comprobar la viabilidad de utilización en núcleos de terraplén. / El pneumàtic fora d'ús és un residu sòlid que s'està generant en grans quantitats en les últimes dècades. A Espanya, entre els anys 2000 i 2014 el parc de vehicles es va incrementar en un 30%, i es preveu un augment del 3.5% per als pròxims quinze anys. Estes dades posen de manifest que el nombre de pneumàtics fora d'ús s'incrementarà en el mateix orde. Donat el gran volum de residu generat, és necessari realitzar una gestió de retirada i reutilització d'este residu, al tractar-se d'una material no biodegradable. A més representa una gran amenaça mediambiental si este residu acaba en abocadors incontrolats, ja que en cas d'incineració, els fums que es desprenen arrosseguen partícules cancerígenes que poden provocar problemes de salut. Per a atallar este problema, el 16 de juliol de 2006 va entrar en vigor el Reial Decret 1481/2001, pel qual es prohibeix el depòsit en abocador. A finals d'este mateix any també va entrar en vigor el Reial Decret 1619/2005, sobre la gestió de pneumàtics fora d'ús a Espanya, el qual estableix que s'elaboren plans de reutilització i reciclatge per a eliminar el total dels residus derivats dels pneumàtics de rebuig. En l'actualitat, entre les mesures de reutilització més demandades està el recautxutatge, la construcció de pistes esportives i camps de gespa artificial, parcs infantils, i com a combustible per a centrals de fabricació de ciment. En canvi, en el sector de la construcció es reutilitza menys del 1%. Aprofitant la predisposició dels últims plans de transport de la Unió Europea per promoure aquells modes de transport més eficients i respectuosos amb el mediambient, com és el ferrocarril, la present Tesi Doctoral planteja una alternativa addicional i prometedora: l'ús de partícules de cautxú procedents de la trituració dels pneumàtics com a material de construcció, en forma de mescles de cautxú amb àrids sense cap tipus de lligant per a ser utilitzat com a capa de subbalast en vies ferroviàries. Esta opció ofereix dos avantatges mediambientals importants. D'una banda, permet la reutilització de grans quantitats d'este residu considerat perillós i problemàtic. D'altra banda, la dita mescla contribueix a la millora de la baixa resistència de fragmentació dels àrids calcaris, podent d'esta manera ser reutilitzats en capes d'assient en les vies ferroviàries. L'objectiu d'esta investigació es centra en l'obtenció del contingut òptim de cautxú perquè el nou geomaterial complisca els requeriments per al seu ús com a capa de subbalast, i a més, donades les propietats elàstiques del cautxú, avaluar el potencial d'atenuació de les vibracions que es generen al pas del tràfic ferroviari. Com a investigació complementària, s'han realitzat un estudi amb mescles de cautxú i sòl natural per a comprovar la viabilitat d'utilització en nuclis de terraplè. / Hidalgo Signes, C. (2017). APLICACIÓN AL ESTUDIO DE LA RESPUESTA MECÁNICA DE LA CAPA DE SUBBALASTO DE VÍAS FERROVIARIAS FORMADO POR UNA MEZCLA NO BITUMINOSA DE MATERIAL GRANULAR Y PARTÍCULAS PROCEDENTES DE NEUMÁTICOS FUERA DE USO [Tesis doctoral]. Universitat Politècnica de València. https://doi.org/10.4995/Thesis/10251/86140 / Compendio

Accident rate is one of the main problems facing society. In Spain, 80% of accidents occur in two-lane two ways roads. Throughout the year 2015, the number of crashes with victims on these roads amounted to 23729, of which 971 were dead. The most used criteria to analyze the behavior of the drivers are based on the study of the operating speed profile, considered as the 85th percentile of the speed distribution of light vehicle driving under free flow. This speed is easy to determine when the road is already built, however, during the planning phase and the design phase, it will be necessary to estimate it. That is why in this study, different operating speeds models are calibrated to estimate the behavior of drivers of light vehicles on the Spanish two-lane highways in the different elements of the road. In order to analyze drivers behavior, both the velocity data and the geometric characteristics of the elements of the road are necessary. Speed data used in this study are, on the one hand, continuous speed collected during the year 2008, framed in the research project " REVEL-Una metodología para la REVisión de los límites de VELocidad " (PT-2006-031 -25IAPP) and, on the other hand, spot speed data collected in 2016 at the midpoint of some curves whose radii have been selected to complete the available data to have a wide sample of speeds developed in the curves of the Spanish two-lane two ways roads. Geometric characteristics of the elements of the layout have been obtained using a new methodology, more precise than those developed up to date. The delineation of the center line has been identified from orthophotos and elevation points from LIDAR both provided by the Plan Nacional de Ortofotografía Aérea (PNOA). In this study, in addition to the geometric variables of the plot, the operational variables of the adjacent elements have been considered in order to determine if there is a relationship between the velocities developed in the curves and those reached in the tangents. Therefore, the models proposed in this doctoral thesis will be of great use in the study of drivers behavior in the road planning phase, since it will be possible to estimate the speeds of the drivers before it is built, but also in the phase of exploitation of the road from the geometry and operational variables, thus improving road safety. / La siniestralidad en carretera es uno de los principales problemas a los que se enfrenta la sociedad. En España, el 80% de los accidentes de tráfico se producen en carreteras convencionales. A lo largo del año 2015, el número de accidentes con víctimas en estas carreteras ascendió a 23729, de los cuales resultaron 971 fallecidos. Los criterios más utilizados para analizar el comportamiento de los conductores están basados en el estudio del perfil de velocidad de operación, considerada como el percentil 85 de la distribución de velocidades de vehículos ligeros circulando en flujo libre. Esta velocidad es sencilla de determinar cuando la carretera ya está construida; sin embargo, durante la fase de planeamiento y diseño será necesario estimarla. Es por ello que en este estudio se calibran diferentes modelos de velocidades de operación que estimen el comportamiento de los conductores de vehículos ligeros en las carreteras convencionales españolas en los distintos elementos que conforman el trazado. Para analizar cómo se comportan los conductores son necesarios tanto los datos de velocidades como las características geométricas de los elementos del trazado en los que se desarrollan. Los datos de velocidades empleados en este estudio son, por un lado, datos continuos de velocidades recogidos a lo largo del año 2008, enmarcados en el proyecto de investigación "REVEL-Una metodología para la REvisión de los límites de VELocidad" (PT-2006-031-25IAPP); y, por otro, datos de velocidades puntuales recogidos en el año 2016 en el punto medio de ciertas curvas cuyos radios han sido seleccionados para completar los datos disponibles y así tener una muestra lo más amplia posible de las velocidades desarrolladas en las curvas de las carreteras convencionales españolas. Las características geométricas de los elementos del trazado se han obtenido empleando una nueva metodología, más precisa que las desarrolladas hasta la fecha. La restitución de la geometría en planta se ha realizado a partir de la ortofoto del lugar, mientras que para la restitución en alzado se han empleado las nubes de puntos que contienen la información altimétrica; ambas proporcionadas por el Plan Nacional de Ortofotografía Aérea (PNOA). En este estudio, además de las variables geométricas del trazado, se han considerado las variables operacionales de los elementos adyacentes, de tal modo que se determine si hay relación entre las velocidades desarrolladas en las curvas y las alcanzadas en las rectas. Por tanto, los modelos planteados en este trabajo doctoral serán de gran utilidad en el estudio del comportamiento de los conductores tanto en las carreteras en fase de planeamiento, ya que será posible estimar las velocidades de los conductores antes incluso de que se haya construido la vía a partir de la geometría del trazado, como en la fase de explotación de la misma a partir de la geometría y de variables operacionales, mejorando así la seguridad vial. / La sinistralitat és un dels principals problemes als que s'enfronta la societat. A Espanya, el 80% dels accidents es produeixen en carreteres convencionals. Al llarg de l'any 2015, el nombre d'accidents amb víctimes en aquestes carreteres va ascendir a 23729, dels quals 971 van resultar mortals. Els criteris més utilitzats per analitzar el comportament dels conductors estan basats en l'estudi del perfil de velocitat d'operació, considerada com el percentil 85 de la distribució de velocitats de vehicles lleugers circulant en flux lliure. Aquesta velocitat és senzilla de determinar quan la carretera ja està construïda, però, durant la fase de planejament i disseny caldrà estimar-la. És per això que en aquest estudi es calibren diferents models de velocitats d'operació que estimen el comportament dels conductors de vehicles lleugers en les carreteres convencionals espanyoles en els distints elements que conformen el traçat. Per analitzar com es comporten els conductors són necessàries tant les dades de velocitats com les característiques geomètriques dels elements del traçat en els que es desenvolupen. Les dades de velocitats emprades en aquest estudi són, per una banda, dades contínues de velocitats recollides al llarg de l'any 2008 emmarcades en el projecte d'investigació "REVEL-Una metodología para la REVisión de los límites de VELocidad" (PT-2006-031-25IAPP), i per altra banda dades de velocitats puntuals recollides a l'any 2016 en el punt mitjà de certes corbes el radi de les quals han segut seleccionats per completar les dades disponibles i així obtenir una mostra el més ampla possible de les velocitats desenvolupades en les corbes de les carreteres convencionals espanyoles. Les característiques geomètriques dels elements del traçat s'han obtingut emprant una nova metodologia, més precisa que les desenvolupades fins la data. La restitució de la geometria en planta s'ha realitzat a partir de l'ortofoto del lloc, mentre que per a la restitució en alçat s'han emprat els núvols de punts que contenen la informació altimètrica; ambdues proporcionades pel Pla Nacional d'Ortografia Aèria (PNOA). En aquest estudi, a més de les variables geomètriques del traçat s'han considerat les variables operacionals del elements adjacents de manera que es determina si hi ha relació entre les velocitats desenvolupades en les corbes i les assolides en les rectes. Per tant, els models plantejats en aquest treball doctoral seran de gran utilitat en l'estudi del comportament dels conductors, tant en les carreteres en fase de planejament, ja que serà possible estimar les velocitats dels conductors abans inclús de que s'haja construït la via a partir de la geometria del traçat, com en la fase d'explotació de la mateixa, a partir de la geometria i de variables operacionals, millorant així la seguretat vial. / García Jiménez, ME. (2017). DESARROLLO DE MODELOS DE VELOCIDAD DE OPERACIÓN DE VEHÍCULOS LIGEROS EN CARRETERAS CONVENCIONALES, CONSIDERANDO SUS CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS Y OPERACIONALES [Tesis doctoral]. Universitat Politècnica de València. https://doi.org/10.4995/Thesis/10251/86165