La Tesis Doctoral que se presenta ofrece como resultado de la investigación realizada nuevas fórmulas para la estimación de la reflexión del oleaje en estructuras marítimas antirreflejantes tipo Jarlan (ARJ), aplicables tanto a estructuras de una sola cámara perforada, como a estructuras de doble cámara perforada, sometidas a la acción de oleaje regular y de oleaje irregular. A tenor de la revisión de la literatura existente, la presente Tesis Doctoral se centra en el aporte de un modelo semiempírico de aplicación sencilla que, estando fundamentado en los principios teóricos de la teoría del potencial de flujo, tenga en cuenta las componentes no lineales del fenómeno de disipación del oleaje en este tipo de estructuras marítimas ARJ. Las nuevas formulaciones se validan tomado como base los 1800 ensayos de oleaje regular y 160 ensayos de oleaje irregular realizados en LPC-UPV para los proyectos "Estudio de muelles y diques verticales antirreflejantes: MUDIVAR" (2002-2005) y "Estudio del rebase y la estabilidad de diques verticales antirreflejantes: REDIVAR" (2007-2009); así como, de los resultados de los proyectos "Estudio de muelles de cajones antirreflejantes: MUCAR" (2008-2010) y "Diseño y adaptabilidad de Cajoneros convencionales para la construcción de Diques y Muelles Antirreflejantes: CADIMA" (2008-2011), en la que se consideran diferentes tipologías ARJ, con diferentes porosidades de cámara. Los resultados obtenidos de estos ensayos muestran, en consonancia con otros autores que han realizado experimentos similares, que en estructuras tipo ARJ, el valor del Coeficiente de Reflexión (CR) depende del ancho relativo de la cámara (B/L), pero esta variable no explica por sí sola los resultados observados de CR. Las variables estructurales que se han tenido en cuenta en los experimentos y que, además de la variable B/L, pueden influir en el CR obtenido son el tipo de abertura de las paredes, la porosidad y el número de cámaras. En cuanto a las variables climáticas, además de la longitud de onda, otras variables como la altura de ola han de ser consideradas para explicar el fenómeno de la reflexión en este tipo de estructuras. / Garrido Checa, JM. (2012). Análisis y estimación de la reflexión del oleaje en estructuras marítimas antirreflejantes tipo Jarlan [Tesis doctoral no publicada]. Universitat Politècnica de València. https://doi.org/10.4995/Thesis/10251/14860 / Palancia

Se considera, en primer término, el marco normativo, conceptual y metodológico (a nivel exploratorio, descriptivo y explicativo), luego se realiza un diagnóstico considerando la aplicación del Decreto Legislativo 1192 en los procesos de obtención de inmuebles necesarios para la ejecución de las concesiones, y se incluirán experiencias prácticas y reales sobre el tema. Posteriormente, en otro capítulo, se analizan los resultados del diagnóstico y experiencias reales que afectan el proceso de obtención de inmuebles, necesarios para la ejecución de las concesiones, así como los impactos que se generan en los contratos de concesión por la falta total o parcial de obtención de inmuebles. Asimismo, hacemos breves referencias prácticas sobre cómo se han presentado los procesos de adquisición en algunos proyectos nacionales. De la investigación de los puntos anteriores, se identifica que el factor institucional sería determinante para contar con una exitosa gestión predial, impactando sobre los factores sociales y normativos requeridos para dicha gestión. Para ello, se revisan y analizan las situaciones que se generan en la práctica, a partir de la publicación del Decreto Legislativo 1192, las mismas que son viables de mejorar si se toma la decisión de ordenar, planificar y coordinar interinstitucionalmente, promoviendo la participación de todos los actores involucrados, específicamente en los proyectos del sector transporte.

Una hidrovía es el manejo profesional, tecnológico y permanente de un canal de navegación. Para su gestión eficiente se requiere dotar de seguridad y predictibilidad a la navegación en el canal. Estas características contribuyen con una óptima y eficiente toma diaria de decisiones de los actores involucrados (operadores, pasajeros, gestores públicos, consumidores, entre otros) para reducir la incertidumbre en la navegación, mejorar el manejo del tiempo, asegurar la continuidad de las actividades asociadas, incrementar el intercambio comercial y contribuir al desarrollo económico. El Proyecto Hidrovía Amazónica (PHA) recoge estas características y las vincula con potenciar el desarrollo económico regional de Loreto y Ucayali. Propuesta de modelo de gestión de hidrovías en el Perú analiza detallada, sistemática y comparativamente este proyecto con los modelos de gestión del Canal de Navegación del Rin y la Hidrovía Paraná-Paraguay. Asimismo, recoge mediante entrevistas las opiniones y recomendaciones de expertos con la finalidad de identificar los elementos esenciales para un manejo integral y sostenible de hidrovías en el Perú para implementarlos en futuros proyectos similares.

[ES] El transporte es una actividad fundamental en las sociedades modernas, pero también es uno de los sectores que más contribuye al consumo energético y a las emisiones. El ferrocarril es uno de los medios de transporte más eficientes, pero todavía existe un margen de mejorar para reducir su consumo energético y aumentar su sostenibilidad. Uno de los modos más efectivos para lograr esto, especialmente en ferrocarriles de ámbito urbano, es mediante la optimización de marchas. Existen muchos estudios que afrontan este problema a través de la simulación y el uso de algoritmos que identifican perfiles de conducción eficiente bajo múltiples escenarios. En este contexto, el propósito de la tesis doctoral es contribuir al conocimiento de las herramientas empleadas para estudiar el consumo energético en el ferrocarril de ámbito urbano, centrándose por un lado en estudiar el posible uso de redes neuronales como instrumento de simulación, y por otro lado llevando a cabo una comparativa sistemática de algunos de los algoritmos meta-heurísticos de optimización más usados. Para ello, se ha desarrollado un simulador de marchas combinado con una red neuronal, el cual parte de una serie de comandos que representan la salida del sistema ATO, y calcula el correspondiente perfil de velocidad, tiempo de viaje y consumo energético. El simulador ha sido validado con datos reales medidos en la red de metro de Valencia, con un error medio del 2,87% en la estimación de tiempo y del 3,62% en la estimación de la energía. Mediante este simulador se han calculado más de 5.800 combinaciones de comandos ATO para 32 tramos de la red de metro de Valencia (considerando ambos sentidos de circulación) y se han calculado los frentes de Pareto reales para cada caso. A partir de aquí, se han aplicado cinco algoritmos meta-heurísticos (NSGA-II, MOPSO, SPEA-II, MOEA-D y MOACOr) para obtener conjuntos de soluciones no-dominadas en cada uno de los 64 casos de estudio, y se ha evaluado el grado de convergencia, regularidad y diversidad de cada conjunto de soluciones con una serie de métricas, aplicando un análisis estadístico para detectar diferencias significativas. Se ha observado que los cinco algoritmos ofrecen resultados similares en términos de convergencia y regularidad, pero que el algoritmo MOPSO destaca significativamente en términos de diversidad (y, en menor medida, el algoritmo SPEA-II), siendo el algoritmo más habitual (NSGA-II) el que peor resultados presenta en este sentido. Estos resultados pretenden ofrecer una cierta guía para escoger algoritmos más efectivos en futuros estudios de optimización de marchas ferroviarias. / [CAT] El transport és una activitat fonamental en les societats modernes, però també és un dels sectors que més contribueix al consum energètic i a les emissions. El ferrocarril és un dels mitjans de transport més eficients, però encara hi ha marge per a reduir el seu consum energètic i augmentar la seua sostenibilitat. Un dels modes més efectius per a fer això, especialment en ferrocarrils d'àmbit urbà, es mitjançant l'optimització de marxes. N'hi ha molts estudis que afronten aquest problema mitjançant la simulació i l'ús d'algoritmes que identifiquen perfils de conducció eficient baix múltiples escenaris. En aquest context, el propòsit d'aquesta tesi doctoral és contribuir al coneixement de les eines utilitzades per a estudiar el consum energètic en el ferrocarril d'àmbit urbà, centrant-se, per una banda, en estudiar l'ús de xarxes neuronals com a instrument de simulació, i per altra fent una comparació sistemàtica d'alguns dels algoritmes meta-heurístics més utilitzats. Per a fer això, s'ha desenvolupat un simulador de marxes combinat amb una xarxa neuronal que, partint d'uns comandaments que representen l'eixida del sistema ATO, calcula el corresponent perfil de velocitats, temps de viatge i consum energètic. El simulador ha estat validat amb dades reals mesurades en la xarxa de metro de València, amb un error mitjà del 2,8% en l'estimació del temps i del 3,62% en l'estimació de l'energia. Mitjançant aquest simulador s'han calculat més de 5.800 combinacions de comandaments ATO per a 32 trams de la xarxa de metro de València (considerant ambdós sentits de circulació), i s'han calculat els fronts de Pareto reials per a cada cas. A partir d'ací, s'han aplicat cinc algoritmes meta-heurístics (NSGA-II, MOPSO, SPEA-II, MOEA-D i MOACOr) per a obtindre conjunts de solucions no-dominades en cadascú dels 64 casos d'estudi, i s'ha avaluat el grau de convergència, regularitat i diversitat de cada conjunt de solucions amb una sèrie de mètriques, aplicant un anàlisi estadístic per a detectar diferències significatives. S'ha observat que els cinc algoritmes ofereixen resultats similars pel que fa a convergència i regularitat, però que l'algoritme MOPSO destaca significativament pel que fa a diversitat (i, en menor grau, l'algoritme SPEA-II), mentre que l'algoritme més habitual (NSGA-II) és el que dona pitjor resultats en aquest sentit. Aquestos resultats pretenen oferir una mena de guia per a escollir algoritmes més efectius en futurs estudis d'optimització de marxes ferroviàries. / [EN] Transport is one of the most fundamental activities of modern societies, but it is also one of the sectors with higher energy consumption and associated emissions. Railways are one of the most efficient transport means, but there is still margin to reduce their energy consumption and to improve their sustainability. One of the most effective ways to do so, particularly in urban railways, is to optimise speed profiles. Several studies focus on this problem by using simulation and algorithms to identify efficient speed profiles under different scenarios. In this context, the main objective of this doctoral thesis is to contribute to the knowledge regarding tools used to study railways energy consumption in urban railways. The thesis focuses, on the one hand, on studying the potential use of neural networks as simulation tools. On the other hand, the thesis carries out a systematic comparison between a few of the most used meta-heuristic optimisation algorithms. Hence, a driving simulator combined with a neural network has been developed. This simulator takes a set of commands, which represent the output of the ATO system, and calculates the corresponding speed profile, travel time and energy consumed. The simulator has been validated using real data measured in the Valencia metro network, with an average error of 2.87% (time estimation) and 3.62% (energy estimation). Using this simulator, more than 5,800 combinations of ATO commands have been simulated in 32 inter-station stretches selected from the Valencia metro network (considering both directions of travel) and the corresponding real Pareto fronts have been calculated. Afterwards, five meta-heuristic algorithms (NSGA-II, MOPSO, SPEA-II, MOEA-D and MOACOr) have been used to obtain sets of non-dominated solutions for each of the 64 case studies. The convergence, regularity and diversity of these solution sets have been then evaluated through a series of metrics, applying statistical analysis to determine whether any difference found was significant. The results show that all five algorithms perform similarly in terms of convergence and regularity, but that MOPSO performs significantly better in terms of diversity (and, to a lesser extent, SPEA-II), while the most common algorithm (NSGA-II) yields poorer results. These conclusions aim to offer a guide to choose more effective algorithms for future railways optimisation studies. / Martínez Fernández, P. (2019). Estudio y optimización del consumo energético del ferrocarril mediante redes neuronales y algoritmos heurísticos [Tesis doctoral no publicada]. Universitat Politècnica de València. https://doi.org/10.4995/Thesis/10251/134018 / TESIS

Modal shift from car use to walking for short trips would reduce fuel consumption, CO2 emissions and would have health benefits. The aim of this thesis is to improve the understanding of walking for transportation through three research studies. First, a survey and analysis methodology are presented to study the degree of willingness to change from car driving trips or public transport to walking under the implementation of improvement measures. Results show that car users present a stronger willingness to switch to walking than transit users. Second, habitual car users' scheduling and rescheduling decisions related to car driving and walking trips are compared. The main difference between travel modes reveals that once pre-planned, walking trips are less likely to be modified than car driving trips, showing a more rigid rescheduling behavior. Third, built environmental factors influencing short walking trips are identified. Among the main deterrents to walking for transportation are fear of crime and, for habitual car users, available car parking space at destination of the trip. / La movilidad a pie como alternativa al coche en desplazamientos cortos reduciría el consumo de combustible, emisiones CO2 y tendría beneficios sobre la salud. La presente Tesis tiene por objetivo mejorar la comprensión de la movilidad a pie como medio de transporte a través de tres investigaciones. En primer lugar, se presenta una metodología de encuesta y análisis para estudiar el grado de disposición a cambiar del coche o el transporte público al modo a pie ante mejoras en la infraestructura peatonal. Entre los resultados, cabe destacar que los conductores presentan una disposición más fuerte al cambio que los usuarios de transporte público. En segundo lugar, se compara el proceso de programación y realización de viajes a pie y en coche por parte de conductores habituales. La principal diferencia obtenida es que los viajes a pie, una vez programados en la agenda son difícilmente modificados, mostrando un comportamiento más rígido que los viajes en coche. En tercer lugar, se identifican los factores del entorno urbano que influyen en la decisión de realizar a pie desplazamientos cortos. Entre los principales factores disuasorios para la movilidad a pie están la inseguridad ciudadana y, para los conductores habituales, la disposición de aparcamiento en el destino del viaje. / La mobilitat a peu és una alternativa al cotxe en desplaçaments curts que reduiria el consum de combustible, les emissions de CO2 i tindria beneficis per a la salut. L'objectiu de la present tesi és millorar la comprensió de la mobilitat a peu com a mitjà de transport a través de tres investigacions. En primer lloc, es presenta una metodologia d'enquesta i anàlisi per a estudiar el grau de disposició a canviar del cotxe o el transport públic a la mobilitat a peu davant millores en la infraestructura dels vianants. Entre els resultats, cal destacar que els conductors presenten una disposició més forta al canvi que els usuaris de transport públic. En segon lloc, es compara el procés de programació i realització de viatges a peu i en cotxe de conductors habituals. La principal diferència obtinguda és que els viatges a peu, una vegada programats a l'agenda són difícilment modificats, mostrant un comportament més rígid que els viatges en cotxe. En tercer lloc, s'identifiquen els factors de l'entorn urbà que influeixen en la decisió de realitzar a peu desplaçaments curts. Els principals factors dissuasoris per a la mobilitat a peu són la inseguretat ciutadana i, per als conductors habituals, la facilitat d'aparcament al final del viatge. / Ferrer López, S. (2017). CONTRIBUCIÓN AL ESTUDIO DE LOS FACTORES QUE INFLUYEN EN LA DECISIÓN DE DESPLAZARSE A PIE EN TRAYECTOS CORTOS [Tesis doctoral no publicada]. Universitat Politècnica de València. https://doi.org/10.4995/Thesis/10251/84288 / TESIS

Scrap tyres are a solid waste material which has been generated in large quantities over the last decades. In Spain, between 2000 and 2014 the number of vehicles increased by 30% and a further 3.5% increment is expected for the next fifteen years. Likewise, the number of scrap tyres is also expected to rise within the same order of magnitude. Taking into account the big volume of waste generated, proper disposal and reutilisation management is required, ever more so as scrap tyres are non-biodegradable. Moreover, if simply stockpiled in landfills, further environmental damage may be produced in case of fire as the fumes thus generated carry harmful carcinogenic particles. In order to deal with this problem, a Royal Decree (RD 1481/2001) was approved in July 16, 2006 which completely forbidden landfilling of scrap tyres. Later the same year another Royal Decree (RD 1619/2005) was issued to establish scrap tyres management in Spain. This decree requires reutilisation and recycling plans to be elaborated so as to fully eliminate waste derived from scrap tyres. Nowadays, among the reutilisation options more demanded are tyre remoulding, construction of sport pitches, artificial grass and playpens, and as combustible for cement factories. On the other hand, only 1% of scrap tyres are reused in infrastructure construction. Taking profit of the latest transport plans approved by the European Union, which aim to promote more efficient and environmentally friendly transport means such as railways, this PhD thesis proposes a new and promising alternative: to use rubber particles from scrap tyres as construction material, in the form of unbounded rubber-aggregate mixtures for subballast layers under railway tracks. This option offers two noteworthy environmental advantages. On the one hand, large quantities of a rather problematic and harmful waste material may be reused. On the other hand, the new mixtures proposed help to improve the low resistance to fragmentation of calcareous aggregates, thus allowing the use of such materials in the construction of railway tracks. The objective of this research is to obtain the optimum rubber content for the new mixtures to fulfil all the requirements of subballast layers. Moreover, taking into account the elastic properties of rubber, the potential attenuation of the vibration generated by passing rolling stock is also assessed. As a complementary research, rubber-natural soil mixtures are studied as well so as to evaluate their viability as construction material for embankment cores. / El neumático fuera de uso es un residuo sólido que se está generando en grandes cantidades en las últimas décadas. En España, entre los años 2000 y 2014 el parque de vehículos se incrementó en un 30%, y se prevé un aumento del 3.5% para los próximos quince años. Estos datos ponen de manifiesto que el número de neumáticos fuera de uso se incrementará en el mismo orden. Dado el gran volumen de residuo generado, es necesario realizar una gestión de retirada y reutilización de este residuo, al tratarse de una material no biodegradable. Además representa una gran amenaza medioambiental si este residuo termina en vertederos incontrolados, ya que en caso de incineración, los humos que se desprenden arrastran partículas cancerígenas que pueden provocar problemas de salud. Para atajar este problema, el 16 de julio de 2006 entró en vigor el Real Decreto 1481/2001, por el que se prohíbe el depósito en vertedero. A finales de este mismo año también entró en vigor el Real Decreto 1619/2005, sobre la gestión de neumáticos fuera de uso en España, el cual establece que se elaboren planes de reutilización y reciclado para eliminar el total de los residuos derivados de los neumáticos de desecho. En la actualidad, entre las medidas de reutilización más demandadas está el recauchutado, la construcción de pistas deportivas y campos de césped artificial, parques infantiles, y como combustible para centrales de fabricación de cemento. En cambio, en el sector de la construcción se reutiliza menos del 1%. Aprovechando la predisposición de los últimos planes de transporte de la Unión Europea por promover aquellos modos de transporte más eficientes y respetuosos con el medioambiente, como es el ferrocarril, la presente Tesis Doctoral plantea una alternativa adicional y prometedora: el uso de partículas de caucho procedentes de la trituración de los neumáticos como material de construcción, en forma de mezclas de caucho con áridos sin ningún tipo de ligante para ser utilizado como capa de subbalasto en vías ferroviarias. Esta opción ofrece dos ventajas medioambientales importantes. Por un lado, permite la reutilización de grandes cantidades de este residuo considerado peligroso y problemático. Por otro lado, dicha mezcla contribuye a la mejora de la baja resistencia de fragmentación de los áridos calcáreos, pudiendo de esta manera ser reutilizados en capas de asiento en las vías ferroviarias. El objetivo de esta investigación se centra en la obtención del contenido óptimo de caucho para que el nuevo geomaterial cumpla los requerimientos para su uso como capa de subbalasto, y además, dadas las propiedades elásticas del caucho, evaluar el potencial de atenuación de las vibraciones que se generan al paso del tráfico ferroviario. Como investigación complementaria, se han realizado un estudio con mezclas de caucho y suelo natural para comprobar la viabilidad de utilización en núcleos de terraplén. / El pneumàtic fora d'ús és un residu sòlid que s'està generant en grans quantitats en les últimes dècades. A Espanya, entre els anys 2000 i 2014 el parc de vehicles es va incrementar en un 30%, i es preveu un augment del 3.5% per als pròxims quinze anys. Estes dades posen de manifest que el nombre de pneumàtics fora d'ús s'incrementarà en el mateix orde. Donat el gran volum de residu generat, és necessari realitzar una gestió de retirada i reutilització d'este residu, al tractar-se d'una material no biodegradable. A més representa una gran amenaça mediambiental si este residu acaba en abocadors incontrolats, ja que en cas d'incineració, els fums que es desprenen arrosseguen partícules cancerígenes que poden provocar problemes de salut. Per a atallar este problema, el 16 de juliol de 2006 va entrar en vigor el Reial Decret 1481/2001, pel qual es prohibeix el depòsit en abocador. A finals d'este mateix any també va entrar en vigor el Reial Decret 1619/2005, sobre la gestió de pneumàtics fora d'ús a Espanya, el qual estableix que s'elaboren plans de reutilització i reciclatge per a eliminar el total dels residus derivats dels pneumàtics de rebuig. En l'actualitat, entre les mesures de reutilització més demandades està el recautxutatge, la construcció de pistes esportives i camps de gespa artificial, parcs infantils, i com a combustible per a centrals de fabricació de ciment. En canvi, en el sector de la construcció es reutilitza menys del 1%. Aprofitant la predisposició dels últims plans de transport de la Unió Europea per promoure aquells modes de transport més eficients i respectuosos amb el mediambient, com és el ferrocarril, la present Tesi Doctoral planteja una alternativa addicional i prometedora: l'ús de partícules de cautxú procedents de la trituració dels pneumàtics com a material de construcció, en forma de mescles de cautxú amb àrids sense cap tipus de lligant per a ser utilitzat com a capa de subbalast en vies ferroviàries. Esta opció ofereix dos avantatges mediambientals importants. D'una banda, permet la reutilització de grans quantitats d'este residu considerat perillós i problemàtic. D'altra banda, la dita mescla contribueix a la millora de la baixa resistència de fragmentació dels àrids calcaris, podent d'esta manera ser reutilitzats en capes d'assient en les vies ferroviàries. L'objectiu d'esta investigació es centra en l'obtenció del contingut òptim de cautxú perquè el nou geomaterial complisca els requeriments per al seu ús com a capa de subbalast, i a més, donades les propietats elàstiques del cautxú, avaluar el potencial d'atenuació de les vibracions que es generen al pas del tràfic ferroviari. Com a investigació complementària, s'han realitzat un estudi amb mescles de cautxú i sòl natural per a comprovar la viabilitat d'utilització en nuclis de terraplè. / Hidalgo Signes, C. (2017). APLICACIÓN AL ESTUDIO DE LA RESPUESTA MECÁNICA DE LA CAPA DE SUBBALASTO DE VÍAS FERROVIARIAS FORMADO POR UNA MEZCLA NO BITUMINOSA DE MATERIAL GRANULAR Y PARTÍCULAS PROCEDENTES DE NEUMÁTICOS FUERA DE USO [Tesis doctoral no publicada]. Universitat Politècnica de València. https://doi.org/10.4995/Thesis/10251/86140 / TESIS

Accident rate is one of the main problems facing society. In Spain, 80% of accidents occur in two-lane two ways roads. Throughout the year 2015, the number of crashes with victims on these roads amounted to 23729, of which 971 were dead. The most used criteria to analyze the behavior of the drivers are based on the study of the operating speed profile, considered as the 85th percentile of the speed distribution of light vehicle driving under free flow. This speed is easy to determine when the road is already built, however, during the planning phase and the design phase, it will be necessary to estimate it. That is why in this study, different operating speeds models are calibrated to estimate the behavior of drivers of light vehicles on the Spanish two-lane highways in the different elements of the road. In order to analyze drivers behavior, both the velocity data and the geometric characteristics of the elements of the road are necessary. Speed data used in this study are, on the one hand, continuous speed collected during the year 2008, framed in the research project " REVEL-Una metodología para la REVisión de los límites de VELocidad " (PT-2006-031 -25IAPP) and, on the other hand, spot speed data collected in 2016 at the midpoint of some curves whose radii have been selected to complete the available data to have a wide sample of speeds developed in the curves of the Spanish two-lane two ways roads. Geometric characteristics of the elements of the layout have been obtained using a new methodology, more precise than those developed up to date. The delineation of the center line has been identified from orthophotos and elevation points from LIDAR both provided by the Plan Nacional de Ortofotografía Aérea (PNOA). In this study, in addition to the geometric variables of the plot, the operational variables of the adjacent elements have been considered in order to determine if there is a relationship between the velocities developed in the curves and those reached in the tangents. Therefore, the models proposed in this doctoral thesis will be of great use in the study of drivers behavior in the road planning phase, since it will be possible to estimate the speeds of the drivers before it is built, but also in the phase of exploitation of the road from the geometry and operational variables, thus improving road safety. / La siniestralidad en carretera es uno de los principales problemas a los que se enfrenta la sociedad. En España, el 80% de los accidentes de tráfico se producen en carreteras convencionales. A lo largo del año 2015, el número de accidentes con víctimas en estas carreteras ascendió a 23729, de los cuales resultaron 971 fallecidos. Los criterios más utilizados para analizar el comportamiento de los conductores están basados en el estudio del perfil de velocidad de operación, considerada como el percentil 85 de la distribución de velocidades de vehículos ligeros circulando en flujo libre. Esta velocidad es sencilla de determinar cuando la carretera ya está construida; sin embargo, durante la fase de planeamiento y diseño será necesario estimarla. Es por ello que en este estudio se calibran diferentes modelos de velocidades de operación que estimen el comportamiento de los conductores de vehículos ligeros en las carreteras convencionales españolas en los distintos elementos que conforman el trazado. Para analizar cómo se comportan los conductores son necesarios tanto los datos de velocidades como las características geométricas de los elementos del trazado en los que se desarrollan. Los datos de velocidades empleados en este estudio son, por un lado, datos continuos de velocidades recogidos a lo largo del año 2008, enmarcados en el proyecto de investigación "REVEL-Una metodología para la REvisión de los límites de VELocidad" (PT-2006-031-25IAPP); y, por otro, datos de velocidades puntuales recogidos en el año 2016 en el punto medio de ciertas curvas cuyos radios han sido seleccionados para completar los datos disponibles y así tener una muestra lo más amplia posible de las velocidades desarrolladas en las curvas de las carreteras convencionales españolas. Las características geométricas de los elementos del trazado se han obtenido empleando una nueva metodología, más precisa que las desarrolladas hasta la fecha. La restitución de la geometría en planta se ha realizado a partir de la ortofoto del lugar, mientras que para la restitución en alzado se han empleado las nubes de puntos que contienen la información altimétrica; ambas proporcionadas por el Plan Nacional de Ortofotografía Aérea (PNOA). En este estudio, además de las variables geométricas del trazado, se han considerado las variables operacionales de los elementos adyacentes, de tal modo que se determine si hay relación entre las velocidades desarrolladas en las curvas y las alcanzadas en las rectas. Por tanto, los modelos planteados en este trabajo doctoral serán de gran utilidad en el estudio del comportamiento de los conductores tanto en las carreteras en fase de planeamiento, ya que será posible estimar las velocidades de los conductores antes incluso de que se haya construido la vía a partir de la geometría del trazado, como en la fase de explotación de la misma a partir de la geometría y de variables operacionales, mejorando así la seguridad vial. / La sinistralitat és un dels principals problemes als que s'enfronta la societat. A Espanya, el 80% dels accidents es produeixen en carreteres convencionals. Al llarg de l'any 2015, el nombre d'accidents amb víctimes en aquestes carreteres va ascendir a 23729, dels quals 971 van resultar mortals. Els criteris més utilitzats per analitzar el comportament dels conductors estan basats en l'estudi del perfil de velocitat d'operació, considerada com el percentil 85 de la distribució de velocitats de vehicles lleugers circulant en flux lliure. Aquesta velocitat és senzilla de determinar quan la carretera ja està construïda, però, durant la fase de planejament i disseny caldrà estimar-la. És per això que en aquest estudi es calibren diferents models de velocitats d'operació que estimen el comportament dels conductors de vehicles lleugers en les carreteres convencionals espanyoles en els distints elements que conformen el traçat. Per analitzar com es comporten els conductors són necessàries tant les dades de velocitats com les característiques geomètriques dels elements del traçat en els que es desenvolupen. Les dades de velocitats emprades en aquest estudi són, per una banda, dades contínues de velocitats recollides al llarg de l'any 2008 emmarcades en el projecte d'investigació "REVEL-Una metodología para la REVisión de los límites de VELocidad" (PT-2006-031-25IAPP), i per altra banda dades de velocitats puntuals recollides a l'any 2016 en el punt mitjà de certes corbes el radi de les quals han segut seleccionats per completar les dades disponibles i així obtenir una mostra el més ampla possible de les velocitats desenvolupades en les corbes de les carreteres convencionals espanyoles. Les característiques geomètriques dels elements del traçat s'han obtingut emprant una nova metodologia, més precisa que les desenvolupades fins la data. La restitució de la geometria en planta s'ha realitzat a partir de l'ortofoto del lloc, mentre que per a la restitució en alçat s'han emprat els núvols de punts que contenen la informació altimètrica; ambdues proporcionades pel Pla Nacional d'Ortografia Aèria (PNOA). En aquest estudi, a més de les variables geomètriques del traçat s'han considerat les variables operacionals del elements adjacents de manera que es determina si hi ha relació entre les velocitats desenvolupades en les corbes i les assolides en les rectes. Per tant, els models plantejats en aquest treball doctoral seran de gran utilitat en l'estudi del comportament dels conductors, tant en les carreteres en fase de planejament, ja que serà possible estimar les velocitats dels conductors abans inclús de que s'haja construït la via a partir de la geometria del traçat, com en la fase d'explotació de la mateixa, a partir de la geometria i de variables operacionals, millorant així la seguretat vial. / García Jiménez, ME. (2017). DESARROLLO DE MODELOS DE VELOCIDAD DE OPERACIÓN DE VEHÍCULOS LIGEROS EN CARRETERAS CONVENCIONALES, CONSIDERANDO SUS CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS Y OPERACIONALES [Tesis doctoral no publicada]. Universitat Politècnica de València. https://doi.org/10.4995/Thesis/10251/86165 / TESIS

Conventional railway track is the structure consisting of the ballast or slab track, upon which sleepers, fasteners and two rails are laid, allowing the passage of trains equipped with a certain gauge. Due that trains cannot pass from a line with one track gauge to an-other (only possible where the difference between the two gauges is small), track gauge is a dominant parameter determining interoperability, used as a descriptor of a route or net-work. Where trains encounter a different gauge, a break-of-gauge occurs, which entails delays, costs, and inconveniences. However, special situations such as the Spanish rail network can occur, where new in-teroperability and connection facilities have resulted in the construction of certain lines with dual gauge track. A dual gauge track configuration consists of three rails, where the two adjacent outer rails provide each of the gauges (1435 mm / 1668 mm), while the single outer rail is common to trains of both gauges. This new track structure is an important modification of the classical rail track with two rails and one gauge. In addition, long stretches of dual gauge tracks have not been implement-ed yet, so it is necessary to develop new methodologies and studies to understand its be-haviour. Specifically, with the use of continuous welded rails, variations in rail temperature produce compression stresses that, under certain circumstances, can led to dangerous lateral track displacements and train derailment. With that motivation, this PhD Thesis is focused on an appropriate theoretical framework for conducting a study that evaluates the potential risk of buckling in dual gauge tracks. To accomplish this task, different methods and techniques in order to improve the knowledge of this phenomenon and track design. This approach will allow us to establish track condi-tions and maintenance works that ensures the stability of the dual gauge track under ther-mal and train loads. In addition, a risk based methodology allows us to revise and redefine conventional track design methods in order to increase track stability under thermal loads. / La superestructura de vía clásica está compuesta por una serie de capas portantes en las que se sitúan las traviesas o losas de hormigón y sobre las cuales se disponen 2 carriles que permiten la circulación de los vehículos, en base a su utilización con un único ancho de vía. Debido a que los vehículos ferroviarios no pueden circular desde una línea con un ancho de vía a otra con un ancho diferente (solo es posible si la diferencia de ancho es muy reducida) el ancho de vía se establece generalmente como un único valor común para toda una determinada red, pues de lo contrario se crean una serie de "fronteras" entre las líneas con diferente ancho de vía, lo que provoca importantes problemas en la explota-ción y gestión de la red. No obstante, existen situaciones especiales como la que se produce en España, donde las circunstancias y las nuevas necesidades de conexión e interoperabilidad han dado como resultado la construcción de tramos ferroviarios de doble ancho o ancho mixto. La carac-terística fundamental de este tipo de vías es la dotación de un tercer carril, de tal forma que se parte de una vía de ancho ibérico (1.668 mm) sobre la que se dispone en su interior un tercer carril para conseguir el ancho estándar (1.435 mm). Así pues, esta nueva configuración de vía supone una importante modificación respecto a la vía clásica de un ancho y 2 carriles. Además, el uso del tercer carril en tramos largos es totalmente novedosa, lo que obliga al estudio y análisis del comportamiento de esta nueva superestructura de vía. En especial, la vía debe resistir los esfuerzos longitudinales, pues el uso de la barra larga soldada genera esfuerzos térmicos en los carriles que pueden oca-sionar, bajo unas ciertas condiciones de vía, la desestabilización y, como resultado, impor-tantes deformaciones laterales con efectos muy perjudiciales. Por ello, la presente tesis tiene por objeto el estudio teórico del riesgo de pandeo en vías de doble ancho mediante el uso de diferentes métodos y técnicas que permitan una mejor comprensión de este fenómeno y el diseño seguro de este tipo de vías. El análisis permiti-rá establecer las condiciones que aseguran el correcto funcionamiento de la superestruc-tura de vía antes las diferentes solicitaciones que debe soportar. Además, el planteamiento de una metodología de evaluación del riesgo de pandeo en vías de doble ancho permitirá la revisión y reformulación de criterios de diseño, aplicables a vías existentes o de nueva construcción, según las oscilaciones térmicas a las que esté sometida. / La superestructura de via tradicional està composta per una sèrie de capes portants en què se situen les travesses o lloses de formigó i sobre les que es disposen 2 carrils que permeten la circulació dels vehicles, segon l'ús d'un únic ample de via. Pel fet que els vehicles ferroviaris no poden circular des d'una línia amb un ample de via a una altra amb un ample diferent de la primera (només és possible si la diferència d'amples és molt reduïda), l'ample de via s'estableix generalment com un únic valor comú per a tota una determinada xarxa, ja que en cas contrari es generen una sèrie de "fronteres" entre línies amb diferent ample de via, el que produeix importants problemes tant en l'explotació com en la gestió de la xarxa. No obstant això, existeixen situacions especials com la que es produeix a Espanya, on les circumstàncies i les noves necessitats de connexió i interoperabilitat han donat com a resultat la construcció de trams ferroviaris de doble ample o ample mixt. La característica fonamental d'aquest tipus de via d'ample mixt és la col·locació d'un tercer carril, de tal forma que partint d'una via d'ample ibèric (1.668 mm) es disposa a l'interior un tercer carril que permet aconseguir l'ample estàndard (1.435 mm). Així, aquesta nova configuració de via suposa una important modificació respecte de la via clàssica d'un sol ample i 2 carrils. A més a més, l'ús del tercer carril en trams llargs és totalment nova, el que obliga a estudiar i analitzar el comportament d'aquesta nova estructura. En especial, la via ha de resistir els esforços longitudinals, degut a que l'ús del carril continu soldat genera càrregues d'origen tèrmic en els carrils que poden ocasionar, baix unes certes condicions de via, la desestabilització i, com a resultat, importants deformacions laterals amb efectes molt perjudicials. Per açò, la present Tesi té com a objectiu l'estudi teòric del risc de pandeig en vies d'ample mixt (amb 3 carrils) a través de l'ús de diferents mètodes i tècniques tal que permeten un major coneixement d'aquest fenomen i el disseny segur d'aquest tipus de via. L'anàlisi permetrà establir les condiciones que asseguren el correcte funcionament de la superestructura de via enfront de les diferents càrregues que deu suportar. A més, el plantejament d'una metodologia d'avaluació del risc de pandeig en vies d'ample mixt permetrà la revisió i reformulació dels criteris de disseny, aplicables a vies existents o de nova construcció, d'acord amb les oscil·lacions tèrmiques a les quals estarà sotmesa. / Villalba Sanchis, I. (2017). STUDY, ANALYSIS AND DETERMINATION OF BUCKLING LOAD IN DUAL GAUGE TRACKS THROUGH ANALYTICAL AND NUMERICAL METHODS [Tesis doctoral no publicada]. Universitat Politècnica de València. https://doi.org/10.4995/Thesis/10251/93343 / TESIS

Durante los últimos años, se ha reconocido la importancia de considerar los factores psicosociales en los estudios de movilidad, con el fin de entender las motivaciones que guían las decisiones de las personas cuando viajan (p. ej., en qué modo, a qué hora o lugar o con quién realizan sus viajes). Esta tesis pretende contribuir a los estudios de movilidad mediante el análisis de las relaciones entre la movilidad de las personas, sus valores, actitudes sobre los modos de transporte y percepciones de los entornos peatonales y ciclistas y las características de una parte de la red social compuesta por los acompañantes en los desplazamientos y actividades. Esta tesis se enmarca en el contexto del proyecto Minerva (Estudio de la movilidad de personas mediante métodos innovadores de recogida de datos, TRA2015-71184-C2-1-R), financiado por el Ministerio de Economía, Industria y Competitividad. Para alcanzar los objetivos propuestos, se han realizado tres estudios, que responden a las hipótesis planteadas en la investigación. Los datos empleados en esta tesis, proceden de una encuesta online desarrollada en el proyecto Minerva y de una encuesta con dos oleadas realizada en el marco de un Programa de Cambio de Movilidad en el proyecto Maryposa (Movilidad de Personas en Áreas Urbanas y Pautas Sostenibles de Desplazamiento - MICINN, E29/08). La metodología empleada se basa en análisis estadísticos descriptivos previos y la modelización posterior utilizando un modelo de regresión tipo Probit en dos etapas con la corrección de Heckman en el primer estudio y Modelos de Ecuaciones Estructurales (SEM) en el segundo y tercer estudio. Los resultados ponen de manifiesto, la influencia de los valores, las actitudes y percepciones y los acompañantes de actividades y viajes en la movilidad de las personas. Algunas de las principales conclusiones de la tesis doctoral, señalan la influencia de los acompañantes en la flexibilidad de la movilidad personal, introduciendo cierta rigidez en la movilidad del individuo, lo cual es especialmente relevante cuando los acompañantes son no familiares. El momento del día también influye, siendo más flexibles los viajes realizados por las tardes. Por otra parte, se encuentra que la movilidad sostenible está relacionada con actitudes más positivas respecto a los modos activos. Así mismo, se observan interesantes relaciones entre las características sociodemográficas y de los acompañantes en las percepciones de entornos peatonales y ciclistas mediadas por la movilidad. De igual modo, se obtiene que los valores personales explican la movilidad, así como las actitudes respecto a los modos de transporte. Por último, se proponen diversas aplicaciones prácticas que ponen de manifiesto la importancia de considerar los factores psicosociales en la planificación de los sistemas de transporte, así como en las medidas de promoción de la movilidad sostenible. / En aquests últims anys, s'ha reconegut la importància de considerar els factors psicosocials als estudis de mobilitat, amb la fi d'entendre les motivacions que guien les decisions de les persones quan viatgen (p. ex. en quin mode, a quina hora o lloc o qui realitza els seus viatges). Aquesta tesi pretén contribuir als estudis de mobilitat mitjançant l'anàlisi de les relacions entre la mobilitat de les persones, els seus valors, actituds i percepcions sobre els models de transport i l'entorn urbà i les característiques d'una part de la xarxa social composta pels acompanyants als desplaçaments i activitats. Aquesta tesi s'emmarca al context del projecte Minerva (Estudi de la mobilitat de persones mitjançant mètodes innovadors de recollida de dades, TRA2015-71184-C2-1-R), finançat pel Ministeri d'Economia, Industria i Competitivitat, com una de les línies d'investigació d'aquest. Per assolir els objectius proposats, s'han realitzat tres estudis, que responen a les hipòtesi plantejades a la investigació. Les dades emprades a aquesta tesi procedeixen d'una enquesta online desenvolupada al projecte Minerva i d'una enquesta amb dos tandes realitzada al marc d'un Programa de Canvi de Mobilitat al projecte Maryposa (MICINN, E29/08). La metodologia emprada per a l'anàlisi es basa en anàlisis estadístics descriptius previs i la modelització posterior mitjançant un model Probit en dues etapes amb la correcció de Heckman al primer estudi y Models d'Equacions Estructurals (SEM) al segon i tercer estudi. Els resultat reflecteixen la influencia dels valors, les actituds i percepcions i els acompanyants en la mobilitat de les persones. Algunes de les principals conclusions de la tesi doctoral, senyalen la influencia dels acompanyants en la flexibilitat de la mobilitat personal, que introdueixen certa rigidesa en la mobilitat del individu, la qual cosa és especialment rellevant quan els acompanyants són no familiars. El moment del dia també influeix, sent més flexibles els viatges realitzats per les vesprades. D'altra banda, es troba que la mobilitat sostenible està relacionada amb actituds més positives respecte als modes actius. Tanmateix, s'obté que els valors expliquen la mobilitat, així com les actituds respecte als modes de transport. Per últim, es proposen diverses aplicacions pràctiques que posen de manifest la importància de considerar els factors psicosocials en la planificació dels sistemes de transport, així com en les mesures de promoció de la mobilitat sostenible. / The importance of considering psychosocial factors in travel behavior research has been acknowledged over the last years. These variables improve the understanding of the motivations that lead individuals to make decisions when travelling (e.g. transport mode, timing and place or with whom they share their trips). This thesis aims to contribute to travel behavior research through the analysis of the relationships between travel behavior, personal values, attitudes toward transport modes, perceptions of cyclist and pedestrian environments and characteristics of the subset of the social network composed by companions of trips and activities. This thesis has been developed within the framework of Minerva project (TRA2015-71184-C2-1-R), funded by the Spanish Ministry of Economy and Competitiveness. Three studies have been developed in order to reach the objectives of the thesis and test the hypothesis established in the research. For this purpose, data is provided from two sources: a web-based survey developed for Minerva project and a two-wave survey conducted in a previous project (Maryposa - MICINN, E29/08) within a Travel Behavior Change Program. The methodology consists of descriptive analysis, followed by the estimation of different models. A Probit model with two-steps Heckman correction is estimated in the first study, while Structural Equation Modeling (SEM) is used for the second and third studies. Results of this thesis highlight the influence of personal values, attitudes and perceptions and travel-activities companions on travel behavior. Main conclusions of the thesis include the effect of companions on personal mobility, by adding certain rigidity on the individuals' decisions. This fact is especially relevant for non-family companions. The trip timing is also found significant, late afternoon and evening trips are more flexible than those trips executed in the morning or at night. Similarly, relationships between sociodemographics and companions characteristics with perception of the cyclist and pedestrian environment mediated by travel behavior are found relevant. Additionally, it is found that personal values and attitudes toward transport modes can explain travel behavior. Finally, several transport policy implications can be derived from this research, which point out the importance of considering psychosocial factors in transport planning and in sustainable mobility campaigns. / Arroyo López, MR. (2018). CONTRIBUCIÓN AL ESTUDIO DE LAS RELACIONES ENTRE LA MOVILIDAD DE LAS PERSONAS, LAS CARACTERÍSTICAS DEL ENTORNO SOCIAL, Y LOS FACTORES PSICOLÓGICOS, PARA FOMENTAR LA MOVILIDAD SOSTENIBLE [Tesis doctoral no publicada]. Universitat Politècnica de València. https://doi.org/10.4995/Thesis/10251/114796 / TESIS

[ES] Los factores psicológicos cada día se consolidan como variables explicativas del comportamiento humano y su estudio a lo largo del tiempo, ha llevado a comprender la importancia de analizarlos para indagar cómo y en qué medida se relacionan con el comportamiento final de las personas. En los últimos años, el estudio de estos factores ha cobrado relevancia en el ámbito del transporte al estudiarse de qué manera influyen en la movilidad de las personas (por ejemplo: el modo de transporte que se usa, por qué se usa, cómo se usa etc.) Esta tesis doctoral examina los factores psicológicos que influyen en el comportamiento de viaje de las personas, específicamente cómo influyen las actitudes hacia los modos de transporte coche, transporte público, bicicleta y el modo a pie, tanto en la intención de usarlos como en su uso real declarado y las interrelaciones entre dichas variables. La presente investigación propone el estudio de las actitudes hacia los modos de transporte y su influencia en el comportamiento a partir del modelo tridimensional de actitudes. Además, se pretenden conocer las interrelaciones entre las actitudes cognitivas, afectivas y conductuales hacia cuatro modos de transporte simultáneamente (coche, transporte público, bicicleta y el modo a pie), no sólo con la intención, sino con el uso real declarado de cada uno de ellos. Los datos analizados provienen de una encuesta en línea del proyecto Minerva realizada principalmente en el área de Valencia. La metodología empleada se basa inicialmente en análisis estadísticos descriptivos, seguido del desarrollo de Análisis Factorial (Exploratorio y Confirmatorio) para conformar las variables latentes de las actitudes cognitivas, afectivas y conductuales hacia cada modo de transporte, y finalmente la elaboración de cuatro Modelos de Ecuaciones Estructurales (SEM) para las actitudes hacia cada uno de los modos de transporte estudiados en esta tesis doctoral. Los resultados derivados de esta tesis evidencian la influencia de las actitudes cognitivas, afectivas y conductuales tanto en la intención como en el uso real declarado de los modos de transporte analizados. De las conclusiones obtenidas, se puede destacar que las actitudes positivas hacia los modos de transporte activos (bicicleta y a pie) tienen la influencia esperada en las intenciones y el uso del coche, transporte público, bicicleta y modo a pie, con dos importantes excepciones. En primer lugar, se encuentra que las actitudes afectivas hacia la bicicleta se asocian negativamente con la intención de caminar. Además, la intención de caminar es un mediador negativo entre las actitudes afectivas hacia la bicicleta y el uso del modo a pie. Por otro lado, las actitudes cognitivas hacia la bicicleta se asocian positivamente con las intenciones de uso de la bicicleta y el modo a pie. Estos resultados muestran que la bicicleta y el modo a pie se valoran de forma diferente en términos de sentimientos de libertad, placer y relax. Asimismo, las actitudes positivas hacia el coche se relacionan de manera negativa tanto con la intención como con el uso real declarado del transporte público, la bicicleta y el modo a pie. De igual forma se observan relaciones esperadas entre las actitudes hacia el transporte público tanto con la intención, como con el uso real declarado de los demás modos de transporte. Es destacable la asociación positiva entre las actitudes cognitivas hacia el transporte público y el uso del modo a pie, que revela que dichos modos son vistos como complementarios por los usuarios debido a la asociación entre los desplazamientos realizados en transporte público y la necesidad de caminar hasta las paradas y estaciones. / [CA] Els factors psicològics cada dia es consoliden com a variables explicatives del comportament humà, i el seu estudi al llarg del temps, ha portat a comprendre la importància d'analitzar-los per a indagar com i en quina mesura es relacionen amb el comportament final de les persones. En els últims anys, l'estudi d'aquests factors ha cobrat rellevància en l'àmbit del transport, en estudiar-se de quina manera influeixen en la mobilitat de les persones (per exemple: la manera de transport que s'usa, per què s'usa, com s'usa etc.) Aquesta tesi doctoral examina els factors psicològics que influeixen en el comportament de viatge de les persones, específicament com influeixen les actituds cap a les maneres de transport cotxe, transport públic, bicicleta i la manera a peu, tant en la intenció d'usar-los com en el seu ús real declarat i les interrelacions entre aquestes variables. La present investigació proposa l'estudi de les actituds cap a les maneres de transport i la seua influència en el comportament a partir del model tridimensional d'actituds. A més, es pretenen conéixer les interrelacions entre les actituds cognitives, afectives i conductuals cap a quatre maneres de transport simultàniament (cotxe, transport públic, bicicleta i la manera a peu), no solament amb la intenció, sinó amb l'ús real declarat de cadascun d'ells. Les dades analitzades provenen d'una enquesta en línia del projecte Minerva realitzada principalment en l'àrea de València. La metodologia emprada es basa inicialment en anàlisis estadístiques descriptives, seguit del desenvolupament d'Anàlisi Factorial (Exploratori i Confirmatori) per a conformar les variables latents cognitives, afectives i conductuals cap a cada manera de transport, i finalment l'elaboració de quatre Models d'Equacions Estructurals (SEM) per a les actituds cap a cadascun de les maneres de transport estudiats en aquesta tesi doctoral. Els resultats derivats d'aquesta tesi evidencien la influència de les actituds cognitives, afectives i conductuals tant en la intenció com en l'ús real declarat de les maneres de transport analitzats. De les conclusions obtingudes, es pot destacar que les actituds positives cap a les maneres de transport actius (bicicleta i a peu) tenen la influència esperada en les intencions i l'ús del cotxe, transport públic, bicicleta i manera a peu, amb dues importants excepcions. En primer lloc, es troba que les actituds afectives cap a la bicicleta s'associen negativament amb la intenció de caminar. A més, la intenció de caminar és un mediador negatiu entre les actituds afectives cap a la bicicleta i l'ús de la manera a peu. D'altra banda, les actituds cognitives cap a la bicicleta s'associen positivament amb les intencions d'ús de la bicicleta i la manera a peu. Aquests resultats mostren que la bicicleta i la manera a peu es valoren de forma diferent en termes de sentiments de llibertat, plaer i *relax. Així mateix, les actituds positives cap al cotxe es relacionen de manera negativa tant amb la intenció com amb l'ús real declarat del transport públic, la bicicleta i la manera a peu. D'igual forma s'observen relacions esperades entre les actituds cap al transport públic tant amb la intenció, com amb l'ús real declarat de les altres maneres de transport. És destacable l'associació positiva entre les actituds cognitives cap al transport públic i l'ús de la manera a peu, que revela que aquestes maneres són vistos com a complementaris pels usuaris, a causa de l'associació entre els desplaçaments realitzats en transport públic i la necessitat de caminar fins a les parades i estacions. / [EN] Psychological factors are consolidated every day as explanatory variables of human behaviour, and their study over time, has led to understand the importance of analysing them to investigate how and to what extent they relate to the final behaviour of people. In recent years, the study of these factors has become relevant in the field of transportation, when studying how they influence the mobility of people (for example: the mode of transport used, why it is used, how it is used etc.) This thesis examines the psychological factors that influence the travel behaviour of people, specifically how attitudes affect the transport modes, car, public transport, bicycle and walking, both in the intention to use them and in their real use declared and the interrelationships among those variables. This thesis proposes the study of attitudes towards the transport modes and their influence on behaviour based on the three-dimensional model of attitudes. In addition, we intend to know the interrelationships among cognitive, affective and behavioural attitudes towards four transport modes simultaneously (car, public transit, bicycle and walking) not only with the intention, but also with the real use declared of each one of them. The analysed data provided from an online survey of Minerva project carried out mainly in the Valencia area. The methodology used is initially based on descriptive statistical analysis, followed by the development of Factorial Analysis (Exploratory and Confirmatory) to conform the latent variables of cognitive, affective and behavioural attitudes towards each transport mode, and finally the elaboration of four Structural Equation Models (SEM) for the attitudes towards each one of the transport modes studied in this thesis. The results from this thesis show the influence of cognitive, affective and behavioural attitudes both in the intention and real use declared of the transport modes analysed. From the conclusions obtained we can highlight that positive attitudes towards active transport modes (bicycle and walking) have the expected influence on the intentions and use of the car, public transport, bicycle and walking, with two important exceptions. On first place we found that affective attitudes towards bicycle are negatively associated with the intention to walk. In addition, the intention to walk is a negative mediator among affective attitudes towards bicycle and the walking use. On the other hand, the cognitive attitudes towards bicycle are positively associated with the intentions to use the bicycle and walking. These results show that bicycle and walking are valued differently in terms of feelings of freedom, pleasure and relaxation. Likewise, positive attitudes towards car are negatively related both to the intention and to the real use declared of public transit, bicycle and walking. Likewise, expected relationships among the attitudes towards public transport are observed both with the intention and with the real use declared of the other transport modes. The positive association among cognitive attitudes towards public transport and the use of walking is noteworthy. This reveals that those transport modes are seen as complementary by the users, due to the association between the displacements made in public transport and the need to walk to public transport stops and stations. Finally, several practical applications derived from the research are proposed. The different attitudes towards the transport modes, as well as the way in which people conceive such modes as complementary or substitute, serve to design specific actions for the promotion of sustainable mobility. This information is relevant in the planning and management of transport systems, for example, it is proposed to consider the location and characteristics of public transport stops in the design of pedestrian routes. In addition, the results highlight the importance of incorporating attitudinal variables in mobility surveys. / Finalmente, agradecer al Ministerio de Economía y Competitividad a través del Proyecto Minerva (TRA2015-71184-C2-1-R) por la financiación aportada y a todas las personas que participaron en el proyecto llenando las encuestas. / García Quintero, JD. (2019). ESTUDIO DE LA INFLUENCIA DE LAS ACTITUDES RESPECTO A LOS DIFERENTES MODOS DE TRANSPORTE SOBRE LA MOVILIDAD DE LAS PERSONAS [Tesis doctoral]. Universitat Politècnica de València. https://doi.org/10.4995/Thesis/10251/130197 / TESIS