Aquesta tesi presenta un projecte de gestió integral d'infraestructures hidràuliques de sanejament a la Conca del riu Besòs. S'han considerat dos sistemes de sanejament (La Garriga i Granollers) amb les seves respectives xarxes de clavegueram i Estacions Depuradores d'Aigües Residuals (EDAR), i un tram del riu Congost, afluent del Besòs, com a medi receptor de les seves aigües residuals. Amb aquesta finalitat es construeix i s'utilitza un Sistema de Suport a la Decisió Ambiental (SSDA). Aquesta eina incorpora l'ús de models de simulació de qualitat de l'aigua pels sistemes de clavegueram, EDAR i riu, com a forma d'extracció de coneixement sobre la gestió integrada d'aquests elements. Aquest coneixement es conceptualitza, posteriorment, en forma d'arbres de decisió, que proporcionaran a l'usuari les actuacions a realitzar davant de les diferents situacions reals de gestió diària. / This thesis presents an integrated management project for hydraulic sanitation infrastructures at the basin of the River Besòs. Two sanitation systems were taken into account (La Garriga and Granollers) with their respective sewage systems and Wastewater Treatment Plants (WWTP), and one stretch of the River Congost, a tributary of the Besòs, as a receptor environment for their waste water. To this end, an Environmental Decision Support System (EDSS) was constructed and used. This tool incorporates the use of water quality simulation models for the sewage systems, WWTP and river as a means of obtaining knowledge about the integrated management of these elements. This knowledge is later conceptualised in the form of decision trees, which provide the user with the interventions to be carried out when faced with the various real situations which arise in day-to-day management.

L’aéroport est un objet géographique protéiforme, caractérisé par son « obsolescence accélérée » (BANHAM, 1962). Depuis les années 1990, son ultime mutation s’articule autour d’un processus de diversification fonctionnelle engendré par l’injection d’activités nouvelles, parfois éloignées du transport aérien, dans l’objectif d’accroître les profits et la rentabilité de l’infrastructure dans un contexte de privatisation généralisée. Cette évolution concerne les plus grands hubs mondiaux, notamment Paris-CDG, quatrième aéroport du monde selon le trafic passagers international. Cette tendance, qui a donné naissance au concept opérationnel d’airport city, tel qu’il est désigné par les observateurs et opérateurs anglo-saxons, attise doublement la curiosité géographique. En premier lieu, parce qu’elle interroge la fonction première de l’infrastructure de transport qu’est l’aéroport, qui devient alors un objet spatial non identifié qu’il convient de redéfinir. En second lieu, parce que cette désignation d’airport city, traduite par les opérateurs francophones par ville aéroportuaire, interroge la ville et surtout ce qui fait la ville dans ses dimensions matérielle et idéelle, c’est-à-dire l’urbanité et la citadinité. Suffit-il d’injecter des fonctions urbaines dans un espace pour en faire de la ville ? La ville aéroportuaire n’est-elle qu’une ville fonctionnelle ? En s’efforçant d’évaluer la pertinence géographique de la notion d’airport city, cette thèse impose de faire de l’urbanité et de la citadinité des concepts opératoires afin de les confronter au terrain aéroportuaire. Elle s’efforce également de replacer l’aéroport au centre de l’étude géographique en proposant un ajustement de l’échelle d’observation à l’ensemble de la zone aéroportuaire, évitant ainsi la synecdoque particularisante réduisant l’aéroport au terminal. Dans l’évaluation de la citadinité, elle a également pour objectif de saisir les spatialités de l’ensemble de la société aéroportuaire (passagers, employés, accompagnants, SDF, etc.). / Airports are protean geographical objects characterized by their « accelerated obsolescence » (BANHAM, 1962). Since the 1990s, their final transformation has been structured around a process of functional diversification engendered by new activities, which are sometimes very different from air transport, in order to increase the infrastructures’ profits and profitability in a context of widespread privatization. The world’s largest hub airports are concerned by this evolution, especially the Paris-Charles-de-Gaulle airport, the world’s fourth busiest airport by international passenger traffic. This trend, which has given birth to the operational concept of airport city, as the Anglo-Saxon operators and observers call it, stirs up the geographical curiosity in two ways. Firstly, it questions the primary function of airports, which become unidentified spatial objects that need to be redefined. Secondly, the concept of airport city questions the city itself. Indeed, what makes a city a city on a material (urbanity) and conceptual (“citadinity”) level? Can a space with urban functions be considered as a city? Is the airport city only a functional city? By assessing the geographical relevance of the concept of airport city, this thesis aims at making the concepts of urbanity and “citadinity” operational concepts, so as to compare them with the airport ground. By adjusting the observation scale to the whole airport area, it also replaces the airport at the centre of the geographical study. Thus, the airport is not simply viewed as a terminal. Finally, this thesis aims at understanding the whole airport society’s spatiality (passengers, employees, accompanying people, homeless people…) by assessing the concept of “citadinity".