La population de N'Djamena, capitale du Tchad, croît de 6 % par an, ce qui entraîne une augmentation rapide de la demande en lait et en produits laitiers. De nombreuses capitales africaines importent l'essentiel de leur approvisionnement en produits laitiers sous forme de poudre de lait. Au contraire, on constate plutôt au Tchad, un regain d'intérêt pour les produits laitiers locaux. Cette spécificité tchadienne traduit-elle une meilleure capacité d'adaptation des systèmes d'élevage aux mutations marchandes ? Pour comprendre la place qu'occupent les systèmes d'élevage locaux dans l'approvisionnement de la ville, et les liens entre la croissance du marché et l'évolution des systèmes d'élevage, une étude a été menée en périphérie de N'Djamena par la méthode de l'analyse de filière : production, commercialisation et consommation du lait et de produits laitiers. Des enquêtes ont concerné 372 consommateurs, 254 commerçants, 51 transformateurs, et 161 éleveurs. La consommation des produits laitiers locaux et importés par les ménages dépend fortement des habitudes alimentaires et du niveau de revenu du foyer. Celle des produits laitiers hors domicile est en plein essor avec le succès du rayeb, un lait fermenté entier local, distribué principalement par les bars laitiers de la ville. L'analyse du marché montre le dynamisme et la complémentarité des filières qui approvisionnent la ville en produits laitiers locaux : lait frais, lait caillé, lait de chamelle. Parmi elles, la filière « lait frais » de vache, composée de micro-entreprises de collecte, est la plus dynamique en alimentant les entreprises de transformation laitière qui valorisent ce lait local. Ainsi, les micro-entreprises laitières apparaissent comme le « moteur » principal des changements intervenus dans la filière et dans le bassin de production. L'essor de la filière lait de chamelle est lié à la spécificité du produit qui n'entre pas en concurrence avec le lait de vache ; ce lait est consommé par les populations originaires des zones pastorales du nord du pays. Le rôle des systèmes d'élevages pastoraux et agropastoraux dans l'approvisionnement de la ville en lait local est ainsi mis en évidence ainsi que ses mutations profondes sous l'effet de l'intégration au marché. Loin des clichés sur « l'élevage contemplatif », l'étude montre que le pastoralisme sahélien s'adapte aux mutations de son environnement et que ces mutations dépendent fortement du dynamisme des entreprises en aval et des évolutions des modes de consommation. Les résultats obtenus par l'approche filière permettent de formuler des recommandations aux politiques et aux projets d'appui à l'élevage cohérentes avec les caractéristiques du marché visé. Pour sécuriser l'approvisionnement en lait et en produits laitiers des villes africaines, il convient en particulier de prendre en compte les difficultés liées à la sécurisation des débouchés, à la fourniture d'intrants alimentaires et de services, et aux contraintes foncières. Les recherches futures devront mieux cerner la dynamique organisationnelle (groupements, fédérations, coopératives, contrats), et l'organisation des services (approvisionnement en intrants vétérinaires et alimentaires, micro-crédit) pour résoudre ces contraintes.

Ce travail porte sur les maillages du territoire utilisés pour mettre en œuvre l'action publique contre la précarité<br />sociale. Il interroge la non-concordance de ces découpages et partant, cherche à comprendre les raisons d'être de<br />chacun. A partir de l'exemple de l'action sociale départementale et de la politique de la ville en Ile-de-France, on<br />s'interroge sur les relations entre les principes de découpages et le dessin des mailles d'une part, et les fonctions<br />associées aux mailles et les usages qui en sont fait, d'autre part. On porte une attention particulière à la confrontation<br />du tracé des mailles avec les répartitions spatiales de la précarité sociale. Une première partie justifie l'approche<br />spatiale retenue pour aborder les deux politiques publiques. Une seconde partie est consacrée à la mise en évidence<br />des divisions socio-spatiales de la région francilienne, puis à la définition des contextes locaux de la précarité sociale,<br />à l'échelon communal et infra-communal. Dans une troisième, on aborde les maillages de l'action sociale<br />départementale, en cherchant à faire la part de ce qui, dans ces maillages, relève du territoire « professionnel », des<br />impératifs gestionnaires ou encore du territoire politique. La quatrième partie porte sur les cadres territoriaux dans<br />lesquels est mise en œuvre la politique de la ville, en interrogeant en particulier l'intercommunalité des contrats de<br />ville franciliens ainsi que les usages et les représentations associés aux « zones urbaines sensibles ». Au final, la<br />discordance des maillages apparaît davantage comme le signe, que la cause, des difficultés des institutions et des<br />professionnels à coordonner leur action.

L'objet de cette thèse est l'étude de la relation entre la forme urbaine et la demande d'énergie pour la mobilité urbaine. Nous nous intéressons particulièrement aux dynamiques de développement urbain des villes du Nord pour considérer les perspectives d'automobilisation des villes chinoises en transition. Nous nous appliquons à présenter l'évolution conjointe des formes urbaines et des systèmes de transport dans les villes développées. Nous montrons notamment la dynamique commune qui existe entre la consommation de ressources énergétiques et territoriales. Nous verrons que les villes du Nord présentent des formes urbaines différentes, en fonction de la disponibilité de ces deux ressources. La Chine, comme d'autres pays en développement, se situe au seuil d'un processus de motorisation de masse. Celui-ci est favorisé par des objectifs industriels nationaux. Nous présentons comment, au cours des années 1990 et surtout des années 2000, les villes chinoises se sont développées autour de l'automobile. Outre le contexte énergétique mondial, l'implantation d'un système automobile est soumise à de fortes contraintes spatiales. Toutefois, le modèle de développement urbain issu de la transition économique demeure extensif. Il répond aux objectifs de croissance des gouvernements locaux et néglige totalement les intérêts macroéconomiques du pays. Ce modèle de gouvernance ne permet pas de préserver les ressources naturelles et le gouvernement central ne parvient pas à maîtriser les dérives qui éloignent la Chine d'une société d'harmonie.

L'application du cadre du développement durable à la question de l'interaction entre la forme urbaine et la mobilité quotidienne aboutit à une stigmatisation de l'étalement. Par contraste, en réduisant les distances parcourues et en favorisant l'usage des modes alternatifs à l'automobile, la Ville Compacte se présente comme la forme « économe » de la croissance urbaine. Cependant, les contradictions nées de sa formulation comme de son application provoquent l'émergence d'une controverse sur les avantages de la compacité. Les liens entre densité et mobilité quotidienne sont explicités, puis analysés empiriquement à partir de l'étude de six aires urbaines françaises. Les résultats corroborent le sens attendu de cette relation, mais l'appréciation de ses modalités remet en cause sa validité. L'émergence d'une structure urbaine polycentrique, dont l'effet sur la mobilité est ambigu, invite à caractériser plus précisément les usages du sol urbain. Le problème est alors de comprendre l'interaction entre la forme urbaine et la mobilité quotidienne à l'échelle de l'agglomération. En raison de la nécessaire prise en compte des caractéristiques socio-démographiques des individus, cette interaction est à placer au cœur d'interdépendances complexes qui compliquent la mise en évidence de liens de causalité. L'utilisation d'une technique économétrique fondée sur le contrôle statistique d'un type de facteurs et son application à l'agglomération bordelaise permettent de préciser la contribution de la forme urbaine à la détermination des pratiques de mobilité.

Ma thèse intitulée « les villes-ports, laboratoires de la mondialisation » s'intéresse avant tout aux principes d'organisation d'un objet géographique spécifiquement multiscalaire. D'abord, une revue de la littérature en sciences sociales permet de s'apercevoir qu'il est difficile de penser la ville-port dans sa globalité malgré le fait qu'elle est un objet réel identifiable. On a plus des travaux séparés sur les ports ou sur les villes littorales. Le recours à des concepts fondateurs tels que la centralité urbaine, la nodalité portuaire et la réticularité maritime permet d'apporter une synthèse de travaux abondants et dispersés. Il apparaît que le problème fondamental des villes-ports, en théorie, est de dépendre étroitement d'une discontinuité spatiale apportée par l'interface terre-mer, ce qui a des effets morphologiques (taille démographique exceptionnelle) et fonctionnels (spécialisation dans les activités de transfert). Au-delà de ces aspects classiques, le second problème est que ces lieux suscitent et freinent les flux à la fois, les commandent et les exécutent, en vertu d'une insertion plus ou moins forte dans les réseaux des acteurs du transport international, qui en font leurs pivots. Le questionnement global sur les nœuds littoraux appelle une vérification empirique de ce jeu complexe d'échelles, du local au mondial. La possibilité d'analyser un échantillon de 330 lieux répartis de façon homogène sur le globe, à travers quinze variables urbaines, portuaires et maritimes à cette échelle est un premier résultat scientifique. L'analyse factorielle confirme les hypothèses sur la forte hiérarchie qui domine la structure mondiale des réseaux maritimes conteneurisés, sur l'opposition entre centralité urbaine et réticularité maritime, entre attractivité (tertiaire) et accessibilité (nautique). Plus que la validation de principes généraux, l'analyse globale permet de mettre en valeur des regroupements régionaux aux tendances similaires, orientant l'interprétation vers celle d'espaces-mondes aux caractéristiques semblables. Le retour sur les variables initiales, par des traitements simples, permet de différentier ces espaces par un gradient de ‘cohésion' ville-port, de la désarticulation (ex : Caraïbes) à l'imbrication (ex : Australasie). On voit par ailleurs que les logiques spatiales de répartition d'activités spécifiques, telles que le tertiaire maritime, répondent à une logique géographique bien plus qu'à une logique économique : les facteurs de localisation des sièges sociaux ne sont pas les mêmes d'un espace à un autre (ex : préférence urbaine, portuaire, etc.). Enfin, le retour sur une brève comparaison du Havre et de Busan (Corée du Sud) au sein de leur espace-monde est un autre moyen de mettre en lumière l'apport d'une analyse au niveau mondial, en confrontant les résultats au travail de terrain. En conclusion, ce travail est une contribution à la mesure quantitative des mécanismes de la mondialisation à travers le cas des villes-ports. Celles-ci sont d'importants centres ou nœuds du système-monde est sont régies par des principes hiérarchiques et d'opposition urbanité/maritimité. Or ces principes se trouvent renforcés, diminués voire rendus inopérants d'un espace-monde à un autre, plaçant ces lieux dans une triple logique ‘globale' (réseaux mondiaux), ‘régionale' (espace géohistorique de référence englobant le national) et ‘locale' (interface).

Cette thèse porte sur les pratiques de mobilité quotidienne des adolescents de zones urbaines sensibles franciliennes. Elle interroge les liens dynamiques à l'adolescence entre mobilité et socialisation, afin de compléter les approches traditionnelles de la ségrégation résidentielle : la concentration résidentielle des quartiers ségrégués ne signifie pas mécaniquement un ancrage quotidien exclusif dans le quartier. En conséquence, les façons d'agir des adolescents de ZUS ne se forgent pas seulement dans leur famille, à l'école et dans leur quartier, mais aussi durant leurs mobilités dans l'agglomération francilienne. Le concept de manière d'habiter, entendue comme les rapports entretenus par l'individu à son logement, à l'espace local et à l'ensemble de la ville, nous permet alors d'articuler la socialisation exercée par le quartier et celle exercée par les mobilités. Le croisement de différentes méthodes (exploitation secondaire de l'enquête EGT, calcul d'indicateurs d'accessibilité, ethnographie d'un an dans une maison de quartier, 92 entretiens semi-directifs avec des adolescents et des projets menés dans des établissements scolaires) permet alors de mieux cerner l'influence de l'environnement résidentiel et social des adolescents sur leurs manières d'habiter, en tenant compte du contexte urbain spécifique des ZUS, mais également de la diversité géographique de ces quartiers et de l'hétérogénéité sociale des adolescents de ZUS. Nous mettons ainsi en évidence sept manières différentes d'habiter une ZUS, dont trois induisent des difficultés d'insertion sociale pour les adolescents. Cette typologie nous permet alors de proposer des pistes d'action afin d'améliorer le quotidien d'une partie des adolescents de quartiers franciliens ségrégués.

Cette habilitation s'inscrit dans une approche de la ville et dans la ville à travers les pratiques de commerçants ambulants et autres informels (prestataires de services, artistes, habitants de quartiers spontanés). Comment devient -on vendeur du coin de la rue ou à la plage ? De quoi ces vendeurs ou prestataires sont -ils témoins et que m'apprennent -ils sur la ville? Quels sont les enjeux (territoriaux, sociaux et commerciaux) auxquels ces vendeurs de rue participent ? Enfin, de quelle manière les espaces de commerces de la rue, de la plage ou de l'habitat se transforment -ils en lieux collectifs où se révèlent des compétences urbaines ? Mes différents travaux visent à rendre compte de ce questionnement. Mon intérêt pour la ville va, au fil des enquêtes urbaines, interroger les territoires et les frontières ténues entre pratiques formelles et informelles.

A l'aube de la mondialisation, Sfax donne l'image d'une ville qui n'a cessé de cumuler les retards : un aménagement urbain déficient sous les effets conjugués de l'absence de politique volontariste et de l'irréalisme des documents d'urbanisme utilisés jusqu'ici et un tissu économique principalement industriel et de services en perte de vitesse. Soumise sous diverses mutations urbaines et économiques, dont une grande partie reste très mal maîtrisée, la ville de Sfax connaît un essoufflement manifeste et paraît aujourd'hui comme faiblement compétitive. Ainsi, le manque de dynamisme économique ressenti par le deuxième centre économique du pays depuis la fin des années 1970 a continué de se creuser. La faible implication de l'acteur public dans l'effort de développement économique et urbain de la ville, l'émergence d'autres centres industriels"initiés" par l'Etat et les limites objectives du capital privé et de l'entrepreneuriat endogène, expliquent la perte de vitesse de la ville. Les changements à l'échelle mondiale et leurs impacts sur la ville, joints à la lenteur et au retard de réalisation des grands projets d'aménagement ont privé Sfax d'une occasion d'aménagement de son espace urbain. La gestation des grands projets a trop duré, ceux qui sont réalisés ou démarrés ont été parfois détournés de leurs objectifs initiaux sous la pression des sociétés d'aménagement et des promoteurs en quête d'une maximisation de profits. Les projets qui devraient être mis en place dans les années 1970, tels les périmètres d'intervention foncière et le projet Sfax-el-Jadida n'ont été concrétisés que 20 ans plus tard, ce qui a limité leur portée et leurs effets sur l'étalement urbain.

Cette thèse contribue à la réflexion sur les politiques économiques de transport durable pour les voyageurs en zone urbaine. L'intérêt est d'utiliser les instruments de l'économie de l'environnement et de les appliquer à l'économie des transports. La comparaison du péage urbain et du système de permis d'émissions négociables (PEN) est au cœur de la thèse. Une première partie présente l'état des connaissances et une seconde est consacrée au développement de modèles microéconomiques. Par la première approche, nous dressons un bilan sur l'efficacité, les expériences, la pertinence des modélisations des deux outils, et les mettons en parallèle. L'objectif de la première partie est de déterminer si un outil est plus efficace que l'autre pour accéder à une mobilité durable. Il apparaît que d'un point de vue théorique, aucun instrument ne domine l'autre. La seconde partie est axée sur la modélisation. Nous apportons des extensions au modèle de file d'attente classique afin que l'outil du péage urbain soit mieux adapté à la problématique de transport durable. Le coût environnemental de l'automobile et l'intégration d'une politique modale incitative constituent nos deux apports. Ensuite, nous développons une modélisation originale du système de PEN pour les automobilistes d'une ville. Les résultats de nos modélisations, complétées par des simulations numériques, montrent la faisabilité et l'efficacité des deux instruments. Il faut souligner le rôle important de certaines variables, dont la valeur du temps, les coûts fixes des transports collectifs et la connaissance du dommage environnemental, qui influencent la réussite de ces outils.

Depuis les années 1990, Shanghai a amorcé une période ultra-rapide de rénovation de son centre ville urbain historique. A première vue, de tels projets de rénovations à grande envergure ont directement engendré la destruction massive de quartiers historiques entiers, et à leur place, un la construction d'ensemble élevés est venue envahir ce même centre ville. Avec cette mutation du paysage urbain ont eu lieu les travaux de relogements des habitants initiaux des vieux quartiers, en même temps que l'arrivée de nouveaux habitants de classes sociales élevés. Comment est-ce que sous un régime politique socialiste, les autorités publiques ont été amenés à autoriser la réalisation répétitive de telles absurdités urbaines? Comment est-ce que ce régime qui gouverne les projets de rénovation des vieux quartiers va-t-il influencer l'espace urbain historique de la ville, ainsi que ses structures sociales? La présente recherche propose de décrire et d'analyser l'évolution de deux projets de rénovations urbaines au sein de la Vieille Ville de Shanghai, à partir de l'observation des dynamiques microsociologiques sur les deux quartiers concernés durant six années consécutives. Il s'agit des deux quartiers avoisinants de Xiangyuan Lu et Gujia Lu au sein de la Vieille Ville de Shanghai, le premier étant réalisé par un promoteur immobilier public, tandis que le second par un promoteur immobilier privé. Cette recherche a pour objet principal l'analyse des rôles des divers acteurs impliqués dans ces deux projets, à savoir les autorités municipales, les promoteurs immobiliers, les habitants, et les professionnels concernés, ainsi que les interactions entre ces acteurs. La recherche va ainsi comparer ces projets au niveau de leur mise en œuvre car par deux types de promoteur immobilier intrinsèquement différents, et tenter de dévoiler quelles sont les raisons initiales derrière de telles mutations contradictoires au niveau de l'ancien espace urbain, et au sein des structures sociales de ces anciens quartiers. Les six années d'historique de ces deux projets coïncident justement avec une période de transition de la gestion de l'urbanisme à Shanghai, où de nouvelles politiques de délogement, de planification urbaine et de logement sont apparus, en même temps que plusieurs événements importants qui ont grandement influencé le régime qui gouvernait les projets de rénovation des anciens quartiers. En d'autres termes, la société contemporaine a pu faire part de ses réactions vis-à-vis de ces diverses situations contradictoires lors des rénovations des anciens quartiers, obligeant ainsi l'Etat et les autorités compétentes à devoir réformer le régime actuel. Les mutations qu'ont vécues ces deux projets, ainsi que la lenteur à laquelle ils ont été mis en œuvre, font que les deux quartiers concernés sont toujours dans une situation stagnante difficile, où les chantiers de construction n'ont même pas pu encore débuté. Une telle image d'immobilité semble même remettre en cause la réputation de la " vitesse chinoise " en matière de construction moderne urbaine: pour les projets rénovation d'anciens quartiers, les choses ne dérouleraient plus beaucoup moins de facilité. Un autre objectif de cette étude, est de tenter, à travers l'analyse de tels processus de mutations, en observant ces différentes manières dont les promoteurs immobiliers et autorités municipales ont chacun gérer ces processus, de dessiner une nouvelle trajectoire plausible pour les futures projets de rénovations de quartiers historiques à Shanghai. Dans cette thèse, j'ai interprété le terme " délogement " mais pas " relogement " pour traduire le processus de " Dongqian " (动迁). J'ai d'abord beaucoup hésité entre " relogement ", " déplacement " et " expulsion ". La difficulté réside dans la différence entre deux objets dans un processus de " Dongqian ", y compris les logements à acquérir (à démolir ou à réutiliser après) et les habitants à déplacer. Les interventions qui concernent ces deux objets sont également totalement différentes entre elles. Il me faudrait trouver un mot concernant non seulement l'acquisition du logement avec négociations de compensation entre le promoteur et les habitants ayant un droit de propriété ou d'usage, mais concernant aussi le relogement immobilier ou financier. J'ai donc utilisé le terme " délogement " pour essayer de combiner les sens de " démolition ", de " déplacement " et de " relogement ". Il est vrai que dans la plupart des cas de rénovation urbaine en Chine, la proportion des bâtiments à conserver et à réutiliser est très faible. La démolition et la reconstruction sont des actions majeures d'un " Dongqian ".