Comme il est bien connu, le secteur du transport est souvent tenu responsable d'être un secteur polluant important et un contribuant majeur à la production des émissions de gaz à effet de serre (GES) par l'utilisation massive du combustible fossile. D'autre part, vu le souci la convention-cadre des Nations Unies sur le changement climatique (CCNUCC) à mesurer les GES, tous les pays signataires de ce traité ont l'obligation de soumettre annuellement un inventaire de ces émissions, pour chaque secteur impliqué, afin d'évaluer la situation et de prévoir des solutions potentielles. De nos jours, il convient d'étudier non seulement le volume total d'émissions de GES (CO₂, CH₄ et N₂O) mais également ceux qui proviennent du transport des marchandises par camion au Québec. Le but de ce mémoire est d'apporter une mise à jour de la méthode, afin d'obtenir une quantification plus précise de ces émissions en termes d'équivalent de CO₂. À cette fin, nous nous servons "des enquêtes d'origine -destination" élaborées par le Ministère de transport du Québec (MTQ) comme source principale des données. À l'encontre des procédés habituelles, nous ne nous servons pas ni de Statistiques Canada, ni de l'information annuelle de CANSIM du Gouvernement du Canada. Les recommandations et la méthodologie proposée par le Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat (GIEC), constituent notre ressource la plus importante. Prenant en compte la disponibilité d'information, le document du GICC fournit deux genres d'approches pour évaluer les émissions provenant des véhicules routiers. La première approche ("Tier 1" ou "top-down") recommande de calculer seulement le CO₂ et d'estimer que ces émissions sont soutenues par la base des statistiques de consommation de carburant (carburant vendu) de l'autorité nationale responsable de cette information. La deuxième approche ("Tier 2" ou "bottom-up"), est appropriée pour évaluer des émissions du CO₂ et également du CH₄ et du N₂O et utilise notamment l'information concernant la distance voyagée par le type de véhicule, le type de carburant et le type de route. Afin d'obtenir cette évaluation, en regardant l'information précédente et avec l'intention de ne pas employer des données statistiques, cette évaluation des émissions est effectuée sous la méthode d'évaluation "Tier 2" ou "bottom-up", parce qu'avec "les enquêtes d'Origine-destination" il est possible d'avoir l'accessibilité ou de figurer l'information comme : type de camion, distribution de la flotte, la fréquence et les distances voyagées, consommation de carburant théorique, l'efficacité de carburant, distribution des contrôles d'émissions dans la flotte et des facteurs d'émission pour des différents contrôles de pollution. Comme résultats de cette quantification d'émission des gaz à effet de serre pour le transport de marchandise par camion, notre évaluation nommée « Q 80 + » est transformé en série chronologique de graphiques pour comparer sa tendance des émissions de 1990 à 2004 contre des émissions de la province du Québec et du Canada afin de connaitre les prévisions de l'activité du camionnage au Québec. ______________________________________________________________________________ MOTS-CLÉS DE L’AUTEUR : Gaz à effet de serre (GES), Secteur de transport, Transport de marchandises par camion, Enquêtes d'Origine-destination, Scénario d'évaluation «Q 80+».

Le Comité interrégional pour le transport des marchandises (2002) révèle que dans la région de Montréal, une énorme pression s'exerce de plus en plus sur le réseau routier entraînant une congestion chronique de plusieurs axes autoroutiers durant les périodes de pointe du matin et du soir. Les temps de congestion s'allongent sans cesse exacerbant d'autant les effets pervers des multiples retards. Cette situation représente une menace pour la viabilité et la compétitivité tant de l'industrie du transport des marchandises que des autres industries qui comptent sur elle. Pour mettre plus de lumière sur ce sujet, nous avons élaboré cette étude qui représente un diagnostic assez complet de la situation. Au début, nous avons constitué une revue de la littérature exhaustive mettant en relief l'évolution de ce phénomène dans les métropoles contemporaines, les causes qui sont à son origine ainsi que ses impacts sur l'industrie de camionnage. La revue de littérature propose, également, certaines solutions, permettant de résoudre ce problème, qui ont été soulignées par les études antérieures. Par la suite, nous avons établi notre cadre de travail ainsi que nos objectifs de recherche. Pour vérifier nos hypothèses de recherche, nous avons mené un sondage (questionnaire) auprès des compagnies de transport routier de marchandises qui constituent les parties prenantes les plus touchées par ce phénomène. Les résultats obtenus nous confirment qu'effectivement le problème de la congestion routière préoccupe, de plus en plus, les transporteurs routiers de marchandises dans la région de Montréal. Nous avons conclu, également, que ce fléau urbain impose à ces compagnies des surcoûts financiers (surconsommation du carburant et pertes de temps de travail) et des contraintes logistiques (ruptures de stocks et variabilité des temps de livraison). En dernier lieu le présent travail nous permet de faire la distinction entre deux types de solutions: le premier groupe concerne des actions, acceptées par les camionneurs, moins coûteux et moins exigeantes sur le plan logistique (livraisons en dehors des périodes congestionnées, coopération et collaboration entre les parties prenantes) et alors que le deuxième groupe se compose des solutions rejetées par ces acteurs et qui sont plus coûteuses et très exigeantes (délocalisation des entrepôts-terminaux, changement du parc de véhicules).

C'est pour éviter un retour au chaos des années trente et éviter une troisième guerre mondiale que les nations ont établi l'ordre économique international d'après-guerre sur la règle de droit et les principes de la philosophie libérale. Or, bien que l'on aspirât à un élargissement du rôle de l'État dans l'économie, l'évolution de cet ordre a conduit à une situation inverse. Depuis les années soixante-dix, nous avons assisté à une pression constante sur les pouvoirs publics pour éliminer les mesures de réglementation, voire même libéraliser les secteurs soustraits à la logique marchande et légitimés en fonction d'objectifs sociaux. On se rend compte, maintenant, que la libéralisation n'a rien d'un processus, mais s'élève plutôt au statut de principe dans l'ordre économique international. Un tel principe prescrit une séparation claire entre le politique et l'économique et l'ordre économique international s'oriente, effectivement, vers une dépolitisation toujours plus grande du commerce. La problématique qui se pose est que désormais tout est défini comme une marchandise et toute réglementation gouvernementale ou tout refus de libéraliser, en dépit de justifications sociales, est vu comme du protectionnisme. On parle alors d'une extension du principe de libéralisation. C'est précisément cette problématique qui nous intéresse ici. Si nous regardons ce qu'en disent les théories des relations internationales, la libéralisation n'est pas reconnue comme un principe mais, plutôt, comme un moyen servant une fin ou les intérêts des États ou autres acteurs non-étatiques. De même, la théorie libérale associe la libéralisation avec la paix et la prospérité mondiales. De ce fait, les théories ne se questionnent pas sur cette problématique et, par conséquent, celle-ci n'est pas abordée de front. Il semble, également, que les politiques publiques doivent se justifier en tant que dérogation au principe de libéralisation et non en fonction d'objectifs sociaux ou environnementaux relevant d'une logique collective. Ainsi, c'est dans un contexte théorique et politique qui privilégie un plus grand recours aux mesures de libéralisation que s'inscrit le débat sur la problématique de l'eau en vrac dont l'issue la plus crédible et la seule « acceptable » serait la commercialisation. ______________________________________________________________________________ MOTS-CLÉS DE L’AUTEUR : théories des relations internationales, ordre économique international, libéralisation, marchandisation, services publics, bien commun, eau en vrac.

Texte remanié de: Th. doct.--Droit--Poitiers, 2000. / Bibliogr. p. 421-452. Index.

Reproduction de : Thèse de doctorat : Automatique et informatique industrielle : Villeneuve d'Ascq, Ecole centrale de Lille : 2006. / Titre provenant de la page de titre du document numérisé. Bibliogr. p. 183-194. Index.

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Comment peut-on expliquer que le « stress » devienne une réalité pour les routiers alors qu’ils sont traditionnellement contraints à l’effort physique, et dans quelle mesure est-il sociologiquement organisé ? La gestion de flux en temps réel et la transformation en métier de service amène de nouvelles contraintes dont le stress en est son émanation sociale. Mon enquête se découpe en trois parties. La première vise à présenter le secteur et à montrer les points de tension qui se manifestent à l’échelle économique et macrosociologique. En seconde partie, j’aborde l’histoire du transport routier de marchandises dans son développement pendant les lois de coordination des transports jusqu’à aujourd’hui. Enfin, en troisième je rends compte des observations directes issues des voyages en cabine de conduite et des lieux de socialisation des routiers et je présente enfin une construction idéale-typique du stress en m’appuyant sur le rapport qu’ont les routiers envers les prescriptions et des marges de manoeuvre qu’ils mobilisent. / How can we explain that stress becomes a fact for long-distance truck drivers while they are tradionally forced to physical efforts ? Moreover, to what extend stress is it socialy organized ? Long-distance truck drivers’ work is the object of some complex prescriptions in an open world, in which its transformation from worker to a service job brings new contraints. Among them, stress is gradually imperative. I hope to see how this process enfolds. My investigation stands (out) in three parts. The first one presents the sector of french road freight. My goal is to show some points of tensions in the economic and macrosociological scales. In the second part, I’ll focus on the history of road transport through its development during the French coordination laws until today by following the institutional transformations of regulations and competition in European Union. Then, we shall analyse how stress spreads through our ideal-typical construction.

L'objet de la thèse consiste à interroger un phénomène : la présence croissante de femmes dans le métier de conducteur routier simultanément aux transformations importantes qui le traversent. La description des propriétés sociologiques et des conditions de travail des conductrices a été réalisée à partir de récits de vie, d'observations du travail et de données quantitatives obtenues par voie de questionnaire. Le développement de postes journaliers en même temps que se déployaient des stratégies pour faire venir de nouveaux candidats (appels de la profession en direction des femmes pour répondre à des difficultés de recrutement de personnels roulants), ont semble-t-il trouvé une résonance auprès de certaines femmes. Les unes déjà attirées par ce métier, les autres considérant que cela pouvait présenter quelque avantage. La thèse montre que le métier de conducteur routier peut offrir des potentialités d'ajustement aux temporalités spécifiques des femmes, tout en leur permettant d'expérimenter une activité professionnelle éloignée des caractéristiques des emplois ou fonctions qu'elles occupent le plus souvent dans un contexte où leur infériorité numérique leur confère un statut d'exception. On a pu établir que sur le plan de la stricte réalisation du travail, les hommes et les femmes qui exercent ce métier sont semblables. Pris dans les mêmes contraintes, ils agissent de manière similaire pour atteindre des objectifs de production qu'ils partagent. Sur d'autres plans, les conducteurs des deux sexes se distinguent. Ces différences tiennent principalement à la position particulière des femmes dans ce métier. Minoritaires parmi les hommes dans un métier construit autour de valeurs masculines, elles doivent adopter des comportements spécifiques pour se faire accepter comme des professionnelles à part entière d'une part, pour neutraliser les rapports de séduction et évacuer toute suspicion quand à leurs motivations à évoluer dans ce milieu, d'autre part / The subject of the thesis is to question a phenomenon : women's increasing presence among the lorry drivers simultaneously with the important transformations in the profession. The description of the sociological properties and the working conditions of the female lorry drivers was realized from interviews, observations of the work and quantitative data obtained by questionnaire.The development of daily posts at the same time as strategies towards the women to answer the difficulties of recruitment, seems to have found an echo with some women. Some of them were already attracted by this job, others considered that it could present some advantage.The research shows that the profession of lorry driver can offer potentialities of adjustment to the specific temporality of the women, while allowing them to experiment a professional activity remote from characteristics of jobs or functions which they occupy mostly in a context where their numerical inferiority confers them a status of exception. We were able to establish that from the point of view of the strict realization of the work, men and women who exercise this job are similar. They have the same constraints and they act in a similar way to reach objectives of production which they share. But the drivers of both sexes distinguish themselves. These differences come from the particular position of the women in this job. Members of a minority part among the men in a job built around male values, they have, on one hand, to adopt specific behaviour to be accepted as full professionals, on the other hand, to evacuate any suspicion about their motivations to evolve in this male environment

L’élaboration d’un droit international à vocation mondiale n’est pas une entreprise aisée. Après l’échec des Conventions de la Haye de 1964, la Convention de Vienne du 11avril 1980 applicable à la vente internationale de marchandises érige un droit uniforme de la vente applicable à l’échelle mondiale et adapté aux besoins du commerce international. Œuvre de compromis, cette Convention apporte des améliorations aux lacunes des Conventions de la Haye dont elle s’inspire. Elle met en place un droit international de la vente basé sur la recherche du compromis, de la souplesse, de la clarté et de la justice contractuelle. Néanmoins, en dépit de ses améliorations, elle reste elle-même une œuvre lacunaire dont le succès est cependant indéniable. L’étude des rapports qu’elle entretient avec la méthode conflictualiste permet de comprendre les raisons de ce succès. Comportant des normes tout aussi bien issues de la pratique que des différentes traditions juridiques et économiques, notre étude met en lumière l’incomplétude de la CVIM et sa dépendance vis-à vis des règles du droit international privé. Elle met en relief la place de la règle de conflit de lois dans le comblement des lacunes tant internes qu’externes de la CVIM et apporte la confirmation qu’aucun droit international ne peut être effectif sans le concours des règles du droit international privé. Règles qui, sous la pression de la mondialisation et de la puissance de plus en plus croissante des pouvoirs privés économiques sont amenées à évoluer pour mieux correspondre aux besoins du commerce international. Il apparaît dans cette perspective que, le succès de la CVIM, loin d’être uniquement attribué à l’unification des règles matérielles qu’elle opère, est le fruit des évolutions de la méthode conflictualiste. Celles-ci passent par l’affaiblissement de la règle de conflit de droit commun à travers sa subordination à la volonté des parties et aux usages du commerce international. A cela s’ajoute la multiplication des conventions d’unification des règles de conflit à caractère substantiel, la règlementation des conflits de procédures, l’assouplissement des conditions de circulation des jugements étrangers et le développement d’un droit international privé communautaire. / On a world basis, the elaboration of an international law is not an easy task. After the failure of the HAGUE’s conventions on 1964, the Vienna’s Conventions of april 11th, 1980 applicable for the international sales of goods establishes a uniform law suitable for international sales and adapted to the needs of international trade. Born out of a compromise, this Convention brings out improvements to the lacunas within the Hague’s Conventions. The Conventions puts into place an international law of sales based on az quest for compromises, flexibility, clarity and contractual justice. Nevertheless, in spite of its improvements, it remains a lacuna’s work whose success is still undeniable. The study of reports undertaken with the conflicting methods allows us to understand the reasons of its success. Adapting of norms issued from practice as well as from legal and economic traditions, our study brings into light the incompleteness of the CISG and its dependence in regard to the private international laws. It demonstrate the place of the conflict of law in filling up the CISG’s internal and external lacunas and confirms that, no international law can be effective without the assistance of the private laws. Rules, that under the pressure of globalization and the increasing powers of the parties of international trade are brought to evolve to correspond better to the needs of international trade. It so appear that, the success of the CISG, far from solely attributed to its unification of material rules is the result of the evolution of the conflict of law. It passes through the weakening of the common conflict rule through its subordination to the will of parties and the use of international trade. One can add the multiplication of substantial’s conflict law, the regulation of procedure’s conflict, the softening of the recognition conditions of foreign judgments, and the development of communal international private law.

Doctorat en sciences sociales, politiques et économiques / info:eu-repo/semantics/nonPublished