Hoje em dia, muito se fala sobre a globalização e o aprimoramento das relações comerciais no plano internacional, tanto do ponto de vista econômico quanto do político. No entanto, tais fenômenos carecem de estudos mais aprofundados quanto a alguns dos seus aspectos eminentemente jurídicos. No que se refere à disciplina multilateral de regulação do comércio, o objetivo do sistema GATT/OMC é o de, mediante um contínuo processo de reforma e liberalização das políticas comerciais nacionais, proporcionar melhores condições de competitividade entre os países, especialmente por meio da proibição da edição de normas nacionais discriminatórias que afetem a livre circulação de mercadorias. Todavia, tal proposta não tem alcançado a efetividade que deveria, não só em função da proposital limitação do seu escopo como também por conta da fluidez conceitual que, ainda hoje, ronda alguns de seus institutos basilares. O mesmo pode-se falar a respeito de outros sistemas, tanto regionais, como o da União Europeia, quanto nacionais, em países de forma de estado federalista, como os Estados Unidos. O objetivo da tese é, portanto, após fornecer um levantamento sistemático dos instrumentos mais evoluídos atualmente à disposição dos juristas, apresentar uma proposta de solução para essa fluidez conceitual que, ao mesmo tempo em que faça uso de referencial teórico objetivamente construído, permita que se possa vislumbrar a perspectiva de que o mundo globalizado, no futuro, torne-se mais justo e igual. / Aujourd´hui, on parle beaucoup sur la mondialisation et l´amélioration des relations commerciales internationales, sur les points de vue économique et politique. Malgré cela, ces phenomènes ont besoin d´études plus aprofondis sur ces aspects émminement juridiques. En ce que s´agit du régime commercial multilatéral, l´objectif du système GATT/OMC est, par un processus de réforme et de libéralisation des politiques commerciales, pourvoir meilleurs conditions de concurrence entre les pays, surtout par la proibition d´edition des lèges discriminatoires. Néanmoins, cette intention ne reste pas bien heureux, non seulement à cause d´une delibérée limitation de sa extension, comme aussi par compte de la fluidité conceptuelle de quelques de ses institutes fondamentaux. Ça est vrai aussi pour les systèmes regionaux, comme lUnion Européenne, comme pour les systèmes federalistes, comme cet des États Unis de lAmerique. Alors, la proposition de cette thèse est celle de fournir une enquête systématique des plus evolués instruments juridiques presentement disponibles et de presenter une solution pour cette fluidité conceptuelle qui, tandis que sutilise dune theorie objective, permette aussi quon peut entrevoir une mondialisation qui soit vraiment juste et égalitaire.

Le transport de messagerie a en charge les envois légers. Son caractère intersectoriel et multi-clients lui permet de jouer sur la complémentarité de flux hétérogènes. Il offre au géographe une lecture éclairante de l'interface entre territoire et industrie. En effet, l'éclatement croissant des structures et des espaces productifs n'a été envisageable que par l'amélioration constante de la fluidité des relations entre les divers acteurs économiques. Alors que l'organisation de la circulation des biens et de sa fiabilité est devenue une préoccupation majeure des industriels, la figure du réseau s'impose désormais comme un élément central dans l'articulation du nouvel espace industriel. Elle met en jeu un territoire dont la cohérence repose moins sur une approche fondée la notion de proximité spatiale, que sur la notion d'accessibilité (réduction des coûts et des temps de transports et de réapprovisionnement dans le strict respect des délais). Les contraintes<br />temporelles de plus en plus impérieuses conduisent alors selon l'expression de C. Raffestin à envisager le passage d'une territorialité régionalisée à une territorialité temporalisée dont les entreprises de messagerie offrent un beau modèle.<br />Dans un contexte de concurrence avivée, l'accroissement des performances logistiques exigé en termes de délais, de coûts et de qualité de service, pousse les prestataires de messagerie à une rapide restructuration spatiale et organisationnelle de leurs réseaux techniques. Prenant appui sur l'étude de cas concrets, la thèse examine les modalités du fonctionnement des réseaux de messagerie et les logiques de leurs dynamiques territoriales.<br />Elle s'attache à mettre en évidence les éléments géographiques structurant l'activité à différentes échelles spatiales et temporelles.

Durant ma thèse de doctorat, j'ai développé plusieurs modèles et méthodes d'évaluation des risques dans les systèmes de transport de matières dangereuses. En raison de la multiplicité des approches d'évaluation de risque, tous les modèles décrits, définis et utilisés sont fondés sur la définition classique du risque technologique - liés à l'activité de l'homme - la catégorie des risques accidentels, - ou d'un accident - d'un véhicule transportant des matières dangereuses. Cette définition des risques est la même pour les conduites que pour le transport par route, mais différentes approches méthodologiques pour l'évaluation des risques de transport peuvent être abordées : Au chapitre n°2: une définition générale des marchandises dangereuses a été réalisé ainsi que différents types de matières dangereuses considérées. Ensuite, l'étude a été focalisé sur les hydrocarbures ainsi que sur les réglementations qui y sont liés. Dans le chapitre n°3, l'étude a porté sur la définition des risques dans le transport des matières dangereuses, respectivement, dans le cas des pipelines ainsi que pour le transport routier. Au cours du 4ème chapitre, une description complète de la méthodologie d'évaluation des risques de pipelines a été réalisé. Par la suite, au chapitre n°5, un modèle innovant et technologique a été utilisé afin de décrire un scénario d'accident du GPL par route et d'évaluer son impact sur la population concernée. Au chapitre n°6, j'aborde des modèles et des méthodes innovants pour l'évaluation des risques et le contrôle de la DGT par route. Cette méthodologie est basée sur une approche "Risk averse decision making" . Au chapitre n°7, une loi de contrôle optimale de la DGT a été développé et appliqué dans le cas d'une infrastructure critique, spécifiquement, dans le cas des tunnels. Enfin, le chapitre n°8 a pour objectif de résumer mon travail en termes de résultats obtenus au cours de ma thèse.

Jamais le lien entre une marchandise et un territoire n'a été si important comme c'est le cas aujourd'hui. La détermination de l'origine des marchandises reste une question majeure pour le commerce international pour trois raisons bien connues. Premièrement, la révolution industrielle a entraîné la spécialisation internationale, ce qui signifie que la plupart des marchandises comportent des éléments d'origine différente - or, il s'agit d'attribuer à ces marchandises une origine unique. Deuxièmement, le développement des techniques protectionnistes et de défense commerciale a considérablement renforcé l'intérêt lié à l'attribution de l'origine, l'efficacité même de ces techniques en dépendant étroitement. Troisièmement, la prolifération des régimes préférentiels a accru l'importance de la détermination de l'origine chaque accord ou système autonome (SPG, par exemple) fixant une notion d'origine particulière. Il se trouve que de nos jours la notion d'origine s'avère d'une grande complexité et apparaît comme peu adaptée aux échanges commerciaux internationaux. Déclarer l'origine devient une opération à grand risque. Ainsi l'exportateur peut se trouver devant plusieurs définitions d'origine en fonction du pays où il s'apprête à exporter. Il faut donc toujours tenir compte du fait que c'est le pays d'accueil qui définit les conditions d'attribution de l'origine. Or les intérêts en conflit sont trop divergents pour que l'on parvienne à une seule notion d'origine acceptable pour tous. Dans ces conditions il est bien difficile d'apporter des remèdes au problème de l'origine. Malgré cela on a essayé de présenter quelques pistes pour tenter de contribuer à la réflexion générale.

Les économies circulaires et de fonctionnalité sont souvent présentées comme des stratégies prometteuses quant à leur capacité à résoudre les problèmes environnementaux associés aux systèmes de production et de consommation actuels. Cependant, malgré les consommations d’énergie et émissions croissantes associées à la mondialisation de nos systèmes modernes, la question de la circulation reste peu abordée. Le présent travail s’attache à combler ce manque en analysant les effets de la représentation des activités humaines et des processus de circulation sous le champ de la durabilité. En s’intéressant ainsi au triptyque durabilité/chaîne d’approvisionnement/ économies circulaires et de fonctionnalités, le présent travail montre notamment la barrière à la durabilité que constitue la représentation standardisée de l’espace et du temps associée à la convention économique actuellement dominante. Ainsi, l’approche en circuit fermé de l’économie circulaire et l’approche servicielle de co-production associée à l’économie de fonctionnalité ne s’avèrent être des stratégies efficacement durables que si une approche spécifique des ressources et de la demande y est associée. Ce point a notamment été développé à travers un modèle logistique qui montre par rapport à un scénario logistique de référence une augmentation de 5% des émissions de CO2 liés au transport de marchandises entre régions françaises pour une approche générique de l’économie de fonctionnalité contre une diminution de 3% des émissions dans le cas d’une approche spécifique / Functional and circular economies are often presented as promising strategies to address the environmental issues associated with our modern production/consumption systems. Within these systems, the circulation processes themselves are usually poorly addressed, in spite of the increasing energy consumption and emissions associated with logistics under the current trends of globalization. The present thesis aims at filling this gap by analyzing the relationship between the representation of human activities and circulation processes and the issue of sustainability. Dealing with the triptych sustainability/supply chain management/circular and functional economies, the thesis shows that the standardized representation of space and time in the current dominant economic conventions acts as a barrier to the development of truly sustainable circulation processes. It finds that the closing loop approach of the circular economy and the product/service approach of the functional economy require specific definitions and policy measures for resources and demand, so that they can be considered as real sustainable strategies. This necessity to develop specific new approaches was further supported with evidence from a new logistics and freight transportation model for France. The model indicates that a generic approach towards a functional economy would lead to 5% increase of CO2 emissions (associated with French interregional traded tons) while a targeted approach would lead to a 3% reduction in comparison to the reference logistics scenario

Dans le contexte du conflit opposant le principe de libre circulation des marchandises et les droits de propriété intellectuelle, le dilemme auquel ont été confrontées les autorités nationales et communautaires était de savoir si les autorités nationales devaient renforcer la protection des titulaires de propriété intellectuelle (courant conservateur) ou accroître le libre accès aux monopoles (courant libertaire). Sans se prononcer pour l'un des deux courants de manière radicale, le droit communautaire prône une solution en demi-teinte avec la théorie de l'épuisement, clairement ancrée dans le panorama de la propriété intellectuelle. Ultérieurement à la première mise en circulation des produits couverts d'un droit de propriété intellectuelle, sur le territoire communautaire, par le titulaire lui-même ou avec son consentement, ce dernier n'est plus légitimé à invoquer son droit privatif détenu dans un Etat membre afin d'interdire les opérations commerciales ultérieures ainsi que l'importation de produits mis en circulation dans un autre Etat membre pour lequel il bénéficie d'une protection identique. De cette étude, il ressort que si, à l'origine, les instances communautaires ont raisonné davantage en termes d'opposition, le conflit se résout, désormais, en termes de complémentarité, les droits de propriété intellectuelle impliquant des enjeux économiques majeurs dans notre économie de marché. La jurisprudence et les législateurs communautaires et nationaux ont su au gré des casuistiques trouver un juste équilibre entre les intérêts des différents acteurs de l'économie de marché que sont les titulaires de droit, les consommateurs-utilisateurs et les exploitants. / The dilemma in which the national and the European authorities had to face in the context of the conflict between the principle of the free movement of goods and the intellectual property rights was to know if the national authorities had to reinforce their protection of the intellectual property holders (conservative trend) or to increase their monopoly free access (libertarian trend). The European law did not vote for any of the two trends but chose a half-tone solution with the “exhaustion theory”, clearly anchored in the intellectual property panorama. From now on, once a good is put on the market for the first time, covered by a intellectual property right, on European market, by the owner himself or with his agreement, this person can no longer ask for his private right owned in another member state in order to prohibit further commercial actions such as importation of goods put on the market in another European member country that has as a similar protection. In this study emerges the fact that, if at the beginning, the opposition was the reasoning process of the community authorities to solve the conflicts in intellectual property rights, now with the major economic stakes in our market economy the complementarity prevails. Community and national authorities have found the right balance for the interests of all the different characters in the market economy who are the holder of rights, the consumers-users and the industrials.

Le Transport de Marchandises Dangereuses (TMD) est une activité génératrice de risques en raison de la dangerosité intrinsèque des produits considérés qui peuvent, suite à un accident dans le cadre de cette activité, provoquer des effets graves sur l’environnement, les biens et les personnes (effets toxiques, thermiques, de surpression, ou pollution).L’activité TMD se décompose en trois phases : le transport, la manutention (chargement déchargement) et le stationnement. Afin de réduire les risques générés par l’activité TMD, une réglementation internationale a imposé des mesures techniques (prescriptions relatives à la construction et à l’utilisation des colis et des citernes, agréments des véhicules et des récipients) et préventives (formation des intervenants au transport et à la manutention des MD, règles de circulation).Toutefois, cette réglementation, appliquée en France à travers l’arrêté TMD et ses annexes, ne permet pas, pour des sites accueillant de nombreuses marchandises dangereuses (comme les ports, les gares de triage et les aires autoroutières), de mettre en place des mesures préventives et techniques spécifiques adaptées à un contexte local. En effet, l’exploitation d’une d’infrastructure de transport (comme un port accueillant des marchandises dangereuses) nécessite ses propres règles d’exploitation permettant de gérer un trafic de marchandises dangereuses hétérogène, important et régulier (voire quotidien), afin de réduire les risques liés au transport, à la manutention, au stationnement ainsi qu’à la concentration de produits dangereux sur un même site.L’étude de dangers TMD, imposée par la loi n° 2003-699 du 30 juillet 2003, est venue compléter les outils réglementaires existants, afin d’aider certains sites à forte concentration de marchandises dangereuses (définis par le décret n° 2007-700 du 3 mai 2007) à évaluer et gérer les risques générés par l’activité TMD (ou « risque TMD »).Ce travail de thèse s’inscrit donc dans un cadre réglementaire précis et s’est attaché à produire des connaissances réglementaires, scientifiques et opérationnelles, afin de mettre en œuvre et d’éprouver l’applicabilité d’une méthodologie ministérielle d’analyse de risques (définie par l’arrêté du 18 décembre 2009) pour des ouvrages accueillant des marchandises dangereuses. / Transportation of Dangerous Goods (TDG) is a risk-generating activity due to the intrinsic hazard of the products concerned which may, following an accident in the course of this activity, cause serious effects on the environment, property and people (toxic, thermal effects of overpressure, or pollution).The TDG activity is divided into three phases: transport, handling (loading and unloading) and parking. To reduce the risks generated by the TDG activity, international regulations imposed technical measures (requirements for the construction and use of tanks and packages, approvals of vehicles and containers) and preventive measures (training of stakeholders transportation and handling Dangerous Goods, traffic rules).However this rule, applied in France through the order TGD and its annexes, does not allow for hosting many dangerous goods sites (such as ports, rail yards and motorway areas), to develop specific preventive and technical measures adapted to the local context. Indeed, the operation of a transport infrastructure (such as hosting dangerous goods port) requires its own operating rules to manage traffic of dangerous goods heterogeneous, large and regular (even daily) to reduce the risks associated with the transport, handling, parking and the concentration of hazardous substances on the same site.The hazard study of TDG, imposed by Act No. 2003-699 of 30 July 2003, complemented the existing regulatory tools to help some sites with high concentrations of dangerous goods (as defined by the Decree n ° 2007 - 700 of 3 May 2007) to assess and manage the risks generated by the TDG activity (or "TDG risk").This thesis is therefore part of a clear regulatory framework and is committed to produce scientific knowledge and operational regulations, to implement and test the applicability of a departmental risk analysis methodology (defined by the decree of 18 December 2009) for hosting dangerous goods sites.

Les centres de consolidation urbaine sont une mesure populaire dans la logistique urbaine visant à rationaliser les trajets liés aux livraisons en ville. Cependant, bien que les avantages environnementaux de ce type de dispositifs ont été largement abordés et documentés, un nombre important de cas d’implémentation n’ont pas parvenu à atteindre une participation suffisante et démontrer un modèle de fonctionnement viable. Les principaux obstacles liés à leur mise en œuvre relèvent des préoccupations financières et de l’acceptation de la part des acteurs de la logistique urbaine. Par conséquent, le succès de ces schémas logistiques est souvent conditionné par un fort soutien réglementaire et financier des pouvoirs publics. Récemment, de nouveaux types de modèles d'exploitation des centres de consolidation urbaine, proposant une gamme d'activités à valeur ajoutée, sont apparus, permettant une meilleure intégration de ces plateformes dans la chaîne d'approvisionnement. En outre, un grand nombre d'expériences récentes se concentrent sur la consolidation de fret à petite échelle, ce qui permet un assouplissement des besoins en ressources matérielles et humaines. L'objectif de cette thèse est d'étudier le potentiel des plates-formes de consolidation de fret urbaines de diminuer les coûts et d'améliorer les performances des chaînes logistiques urbaines. En particulier, la thèse traitera des facteurs qui influent sur la viabilité de ces schémas logistiques dans le cadre d'une économie de marché.La thèse est structurée autour de trois questions de recherche qui portent sur (1) la viabilité du modèle traditionnel du centre de consolidation urbain basé sur les activités de transbordement et de consolidation, (2) les impacts des mesures qui visent à soutenir la mise en œuvre des schémas de consolidation et le niveau d’approbation des acteurs de la logistique urbaine qui en découle, (3) l’impact des nouvelles approches dans le domaine de plates-formes de consolidation de marchandises en ville et en particulier des nouveaux modèles d’exploitation de centres de consolidation urbains et des plates-formes de micro-consolidation. En abordant ces aspects, la thèse démontre que le modèle du centre de consolidation urbain traditionnel peut présenter une alternative viable, mais que le succès de ces schémas logistiques est soumis à un grand nombre de conditions qui sont difficiles à satisfaire en pratique. La thèse identifie les mesures d'accompagnement qui peuvent à la fois accroître la participation dans le schéma de consolidation et l'acceptation des acteurs, ainsi que celles qui rencontrent une réponse plus mitigée de la part des acteurs. Enfin, la thèse identifie les avantages potentiels des nouveaux modèles d’exploitation de centres de consolidation ainsi que les avantages de la consolidation à petite échelle. / Urban consolidation centres are a popular measure in city logistics, which aims at rationalizing delivery trips in an urban area. However, although their environmental benefits have been extensively addressed and documented, many of the implementation cases fail to reach sufficient participation and demonstrate a viable business model. Some of the main barriers linked to their implementation are the financial concerns and the stakeholder acceptance. Consequently, the success of these schemes has often been subject to a strong regulatory and financial support from public authorities. Recently, new forms of urban consolidation centre operating models offering a range of value-added activities have appeared, allowing a better integration of these facilities in the overall supply chain. Furthermore, a large number of recent experiments focus on small-scale freight consolidation, relaxing the requirements for material and human resources. The objective of this thesis is to investigate the potential of urban freight consolidation platforms to decrease the costs and improve the performance of urban logistics chains. In particular, the thesis will address factors that influence the viability of these schemes in a framework of market economy.The thesis is structured around three research questions that address (1) the viability of the traditional urban consolidation centre model based on transhipment and consolidation activities (2) the impact of market-based accompanying measures for urban consolidation centre project implementation and the resulting level of stakeholder support and (3) the impact of new approaches in urban freight consolidation platforms and in particular those of new urban consolidation centres operating models and micro-consolidation platforms. By tackling these aspects, the thesis demonstrates that the traditional urban consolidation centre model can present a viable alternative but that the success of the scheme is subject to a large number of requirements that are often difficult to meet in practice. The thesis highlights accompanying measures that can both increase the expected participation in the consolidation scheme as well as the stakeholder acceptance of the scheme, and those that meet a less positive stakeholder response. Finally, the thesis identifies the potential benefits of new operating models of urban consolidation centres and of small-scale consolidation. / Doctorat en Sciences de l'ingénieur et technologie / info:eu-repo/semantics/nonPublished

L’Union européenne conduit une ambitieuse politique de développement des énergies renouvelables, visant à porter à 20 % la part de ces dernières dans la consommation énergétique européenne à l’horizon 2020. A cet effet, le législateur européen sollicite des Etats membres qu’ils mettent en œuvre des soutiens nationaux à la production d’électricité renouvelable, susceptibles de relever du champ de l’interdiction des entraves et des aides d’Etat. Parallèlement, la politique de réalisation du marché intérieur de l’énergie impose aux Etats membres de libéraliser le secteur économique dans lequel s’inscrit l’électricité renouvelable. Par l’observation des règles du marché intérieur, la thèse évalue l’articulation entre ces objectifs visiblement contradictoires. Si la finalité environnementale qui sous-tend le développement de l’électricité renouvelable justifie une inflexion des règles du marché intérieur, elle favorise les cloisonnements nationaux et fait naître une concurrence normative entre les Etats membres. Chacun d’eux use de l’attractivité de son droit pour inciter les opérateurs économiques à exploiter des sources d’énergie nationales, indépendamment de leur répartition naturelle à l’échelle européenne. L’observation empirique de ce phénomène met en évidence les risques qu’il fait peser sur la cohérence globale de l’action de l’Union dans le domaine des énergies renouvelables. En prenant appui sur certaines évolutions du droit positif et de la pratique des acteurs privés sur le marché, la thèse évalue les hypothèses de renouvellement des mécanismes du marché afin qu’il devienne un instrument à part entière de promotion de l’électricité renouvelable dans l’Union européenne. / The European Union is pursuing an ambitious policy to develop renewable energy aimed at increasing its share to 20% in the European energy consumption by 2020. To that extent, the European legislator requests from all Member States that they implement national support for the production of renewable electricity, which may fall within the scope of the ban on restrictions and State aids. In parallel, the policy of achieving the internal energy market requires the Member States to liberate the economic sector in which renewable electricity is used. By observing the rules of the internal market, the thesis evaluates the articulation between these objectives that seem contradictory. While the environmental goal underlying the development of renewable electricity justifies an inflexion of the rules of the internal market, it promotes national separation and gives rise to normative competition between the Member States. Each of them uses the attractiveness of its own laws to persuade the economic operators to exploit national energy sources, independently of their natural distribution on a European scale. The empirical observation of this phenomenon highlights the risks it poses to the overall coherence of the European Union’s action in the field of renewable energies. By using some developments of the positive law and the practice of private actors in the market, the thesis evaluates the hypotheses to renew the market mechanisms so that the market becomes a full instrument for promoting renewable electricity in the European Union.

Imaginez une économie sans transport de marchandises! C'est la paralysie. Le transport joue, donc, un rôle déterminant et incontournable dans le circuit économique. Or, ce qui fait le transport c'est le prix . Ce prix doit être payé par les cocontractants du transporteur: expéditeur et destinataire. Car, de son paiement dépendent les intérêts de ce dernier, la pérennité de son activité et son rôle dans la chaîne économique. Le paiement du prix du transport conditionne, ainsi, les transports nationaux et internationaux de marchandises. Pourtant le transporteur de marchandises rencontre de nombreuses difficultés pour le paiement du prix du transport effectué au point d'être, parfois, obligé de recourir aux Tribunaux. En effet, si, en théorie, le transporteur doit être payé comptant, en pratique, il fournit des prestations à crédit. Il effectue d'abord le déplacement et la livraison de la marchandise, pour faire valoir, ensuite, son droit au paiement Cette pratique l'expose à des risques de défaut de paiement pouvant entraîner la cessation de son activité avec de graves répercussions sur la machine économique. Aussi le législateur français a-t-il prévu le privilège, le droit de rétention, l'action directe en paiement, comme des garanties au service du transporteur pour le paiement de sa créance. Mais ces garanties légales qui, sont tributaires de la volonté du débiteur et dont la mise en œuvre entraîne parfois de lourdes conséquences pour le transporteur, de notre point de vue, ne le protègent pas suffisamment. La nécessité économique et sociale du paiement du prix du transport exige que le transporteur puisse disposer des garanties conventionnelles lui assurant une protection plus efficace quant au paiement du fret. Dans cette perspective, le gage de la marchandise transportée, la garantie autonome, l'assurance fret, ou la création d'un fonds de garantie transport, nous paraissent comme des mécanismes juridiques qui garantissent mieux au transporteur le paiement du prix du transport en tout état de cause. / No English summary available.