Les émissions de gaz à effet de serre (GES) sont les principaux contributeurs aux changements climatiques et le transport maritime compte pour 3 % des émissions mondiales de GES. Dans ce contexte, après les accords de Paris de 2015, l'Organisation maritime internationale (OMI) s'est engagée à réduire ses émissions de GES du transport maritime. Plusieurs études ont été menées dans ce sens. Toutefois, la plupart des recherches se sont intéressées aux aspects technologiques de la transition énergétique en se concentrant moins sur les facteurs influençant les décisions d'investissement dans la réduction des émissions de GES. L'une des limites de ces recherches sur l'étude des motivations des entreprises à l'investissement est qu'elles se sont concentrées le plus souvent sur l'analyse des facteurs externes en occultant ceux internes dans la prise de décision des entreprises. À ce jour, les stratégies des entreprises dans le contexte de la transition énergétique sont encore moins connues. C'est dans le but de combler cette lacune de la littérature que cette étude a été menée à l'échelle de la Voie maritime du Saint-Laurent. Pour mener à bien cette recherche, un cadre théorique axé sur la théorie institutionnelle, la matrice de Porter et la théorie basée sur les ressources a été développé. L'approche méthodologique adoptée est de type qualitatif. Elle a consisté à la collecte des données à travers les entrevues semi- structurées et à la recherche documentaire sur les stratégies des entreprises maritimes et acteurs externes en matière de réduction des émissions de GES sur la Voie maritime du Saint-Laurent. Par ailleurs, pour donner un sens à nos données, une analyse thématique a été appliquée avec le logiciel Nvivo. Les résultats de cette recherche montrent que, les entreprises maritimes sondées ont adopté diverses approches en matière de réduction des émissions de GES. Toutefois, les approches des entreprises se concentrent majoritairement sur les mesures d'efficacité énergétique et peu sur les énergies alternatives. Il ressort de notre recherche que toutes les entreprises ne s'impliquent pas encore dans la transition énergétique pour réduire leurs émissions de GES. Les résultats de cette étude confirment non seulement l'existence de facteurs déjà identifiés dans la littérature existante, mais également à révéler d'autres facteurs influençant les décisions d'investissement. Parmi ces facteurs, nos résultats révèlent que les opportunités économiques sont les raisons essentielles pour lesquelles les entreprises investissent. L'étude des motivations à l'investissement permet de comprendre que la réduction des GES n'est pas une priorité pour toutes les entreprises. À ce sujet, les répondants ont mentionné les problèmes économiques tels que le coût élevé des technologies et le manque de financement comme étant les obstacles importants à la prise de décision à l'investissement dans la transition énergétique. Dans ce sens, l'aide financière du gouvernement a été identifiée comme le principal paramètre susceptible d'encourager les entreprises à investir dans la transition énergétique pour réduire leurs émissions de GES. L‘originalité de cette recherche réside sur plusieurs points. En effet, cette recherche aide à l'amélioration des connaissances scientifiques sur les stratégies des entreprises dans la transition énergétique du transport maritime. Plus précisément, elle a contribué à enrichir la littérature en fournissant un nouveau cadre théorique sur l'étude des facteurs influençant les décisions d'investissement dans la réduction des émissions de GES. De même, elle a permis d'identifier les choix des entreprises, les motivations et les aspects sociaux et économiques liés à la transition énergétique dans le transport maritime. Également, les résultats de l'étude ont permis de proposer une hiérarchisation des choix et motivations des entreprises à l'investissement dans la réduction des émissions de GES du transport maritime. La valeur ajoutée de cette recherche réside dans son caractère exploratoire, spécifique à la Voie maritime du Saint-Laurent, qui reste beaucoup moins documentée. / Greenhouse gas (GHG) emissions are a major contributor to climate change, and shipping accounts for 3% of global GHG emissions. Against this background, the International Maritime Organization (IMO) has committed itself to reducing GHG emissions from shipping following the Paris Agreement in 2015. Several studies have been conducted in this direction. However, most of the research has focused on the technological aspects of the energy transition, with less emphasis on the factors influencing investment decisions to reduce GHG emissions. One of the limitations of this research on the investment motivations of companies is that it has mostly focused on the analysis of external factors, overlooking those internal to the investment decision. Even less is known about corporate strategies in the context of energy system transformation. In order to fill this gap in the literature, this study was conducted at the scale of the St. Lawrence Seaway. To conduct this research, a theoretical framework based on institutional theory, Porter's matrix and resource-based theory was developed. The methodological approach was qualitative. It consisted of data collection from St. Lawrence Seaway stakeholders and a literature review on GHG mitigation strategies of St. Lawrence Seaway companies. The data collected was processed using NVivo software. The results of this research show that the maritime companies surveyed have adopted a variety of approaches to reducing GHG emissions. However, the companies' approaches focus mainly on energy efficiency measures and little on alternative energy. Our research shows that not all companies are yet engaged in the energy transition to reduce their GHG emissions. The results of this study not only confirm the existence of factors already identified in the existing literature, but also reveal other factors that influence investment decisions. Among these factors, our results show that economic opportunities are the most important reasons why companies invest. The study of companies' investment motivations shows that GHG reduction is not a priority for all companies. In this regard, respondents cited economic issues such as the high cost of technologies and lack of financing as major barriers to the decision to invest in energy transformation. In this sense, financial support from the government was identified as the most important parameter that could encourage companies to invest in the energy transition to reduce their GHG emissions. The originality of this research lies in several points. In fact, this research contributes to improve the scientific knowledge on corporate strategies in the energy transition of maritime transport. More specifically, it has helped to enrich the literature by providing a new theoretical framework for studying the factors that influence investment decisions to reduce greenhouse gas emissions. It has also helped to identify corporate decisions, motivations and social aspects related to the energy transition in shipping. The results of the study have also allowed us to propose an attempt to prioritize the choices and motivations of companies to invest in reducing GHG emissions from shipping. The added value of this research lies in its exploratory nature, specific to the St. Lawrence Seaway, which remains much less documented.

Le droit international de l’environnement est fondé sur deux principes fondamentaux qui sont le principe de la souveraineté permanente sur les ressources naturelles et le principe de la conservation de la nature. La conjoncture économique contemporaine se caractérise par la systématique violation de ces normes juridiques à travers la surexploitation et la pollution des écosystèmes, ainsi que l’accès clandestin aux ressources biologiques, c’est-à-dire, la biopiraterie. Cette thèse a été développée spécialement à partir des discussions sur la gestion quantitative des ressources biologiques biotiques (la faune et la flore) et des ressources biologiques abiotiques (l’eau), ainsi qu’à partir d’analyses sur le problème de la pollution. Ces analyses sont cependant toujours en connexion avec la surexploitation et la biopiraterie, qui sont vraiment deux des grands enjeux contemporains du droit international de l’environnement. Afin de démontrer combien ces questions environnementales sont désormais de portée universelle, tous les régimes d’utilisation des ressources ont été étudiés, qu’ils soient relatifs à l’air, à la mer ou à la terre. L’on a ainsi pu vérifier l’existence d’un système juridique commun de l’utilisation des ressources biologiques fondé sur la coopération internationale, la bonne foi et le devoir de ne pas causer un préjudice aux autres États, outre les deux principes fondamentaux supra. Toutes ces normes juridiques de gestion de la nature sont matérialisées dans les accords internationaux d’utilisation d’une ressource biologique fondés sur les notions de quotas de durabilité et de quotas nationaux d’exploitation. Par conséquent, les États ont la capacité d’assurer le respect du droit international de l’environnement en assurant la conservation de la nature et la lutte contre la biopiraterie. / Environmental international law is based on two fundamental principles: the principle of permanent sovereignty over natural resources, and the principle of conservation of nature. The contemporary global economy is characterized by systematic violations of these legal norms through overexploitation and pollution of ecosystems, as well as the clandestine access to biological resources, or biopiracy. This thesis has been especially developed from discussions on the quantitative management of biotic biological resources (fauna and flora) and abiotic biological resources (water), in spite of the analysis on pollution, which can be found in the body of the thesis. The latter analysis is, however, always connected with the overexploitation and biopiracy, which are actually two major contemporary issues of environmental international law. For the demonstration of the generalization of these environmental issues, all regimes relating to the use of resources have been examined, independently of whether they concern the air, the sea, or land. That which could be verified is the existence of a common legal system for the use of biological resources based, in addition to the two fundamental principles mentioned supra, on international cooperation, good faith and the duty not to cause transboundary harm to other States. All these legal norms on nature management are established in international agreements on the use of a biological resource based on the notion of sustainability quotas and national quotas of exploitation. Therefore, States may control the compliance with environmental international law by ensuring the conservation of nature and the fight against biopiracy.

Principe de droit coutumier longtemps honoré, le droit de refuge n’est plus. Les catastrophes de l’« Erika » et du « Prestige », et entre les deux, le périple du « Castor », ont largement mis en lumière cette réalité. À l’origine de ce déclin, les progrès techniques. Certains ayant permis la sauvegarde des marins en perdition sans nécessiter le déroutement du navire vers un abri. D’autres ayant eu pour conséquence de rendre dangereux et polluants la navigation.Le phénomène dit de « lèpre maritime » fut la constante, la pratique adoptée par les États côtiers confrontés à des navires en difficulté susceptibles de porter atteinte à leurs intérêts. Décrit ainsi, le réflexe se perçoit comme légitime. Mais voilà, l’automatisme peut pousser à l’absurde alors que les progrès, encore eux mais a contrario cette fois-ci, permettent de mesurer et tempérer les risques et ainsi revenir vers la voie naturelle du refuge même en présence de navires potentiellement dangereux et/ou polluants / Principle of customary international law which was honored a long time, the right of refuge for ships in distress is in the present day eroded. The disasters of the « Erika » and the « Prestige », and between these two, the event of the « Castor », have largely emphasized this reality.At the origin of this decline, we found technical progresses. Some having permitted rescue of the sailors in distress without requiring the ship to be granted a safe haven. Others having had for consequence to make navigation dangerous and pollutant.The phenomenon known as of « maritime lepers » has been the constant, the practice adopted by the coastal States confronted with ships in distress likely to threaten their interests. Described in this manner, the reflex can be perceived like legitimate. But, the automatism can conduct to the absurdity whereas progresses, but a contrario this time, make possible to measure and moderate the risks and, in consequence, to return towards the natural way of the refuge even in the presence of potentially dangerous and/or polluting ships

Il existe différents systèmes de localisation de navires en mer qui favorisent une aide à la navigation et une sécurisation du trafic maritime. Ces systèmes sont également utilisés en tant qu’outils de surveillance et d’aide à la décision par les centres de surveillance basés à terre. Le Système d’Identification Automatique (AIS) déployé par l’Organisation Maritime Internationale, bien qu’étant le système de localisation de navires le plus utilisé de nos jours, est faiblement sécurisé. Cette vulnérabilité est illustrée par des cas réels et détectés tels que des usurpations d’identité ou des disparitions volontaires de navires qui sont sources de risques pour les navires, les infrastructures offshores et côtières et l’environnement.Nous proposons dans cette thèse une démarche méthodologique d’analyse et d’évaluation des messages AIS fondée sur les dimensions de la qualité de la donnée, dont l’intégrité considérée comme la plus importante de ces dimensions. Du fait de la structure complexe de l’AIS, une liste d'indicateurs a été établie, afin d’évaluer l'intégrité de la donnée, sa conformité avec les spécifications techniques du système et la cohérence des champs des messages entre eux et au sein d’un seul ou plusieurs messages. Notre démarche repose également sur l’usage d’informations additionnelles telles que des données géographiques ou des registres de navires afin d’évaluer la véracité et l’authenticité d’un message AIS et de son expéditeur.Enfin, une évaluation des risques associés est proposée, permettant une meilleurecompréhension de la situation maritime ainsi que l’établissement de liens de causalité entre les vulnérabilités du système et les risques relevant de la sécurité et sûreté de la navigation maritime. / At sea, various systems enable vessels to be aware of their environment and on the coast, those systems, such as radar, provide a picture of the maritime traffic to the coastal states. One of those systems, the Automatic Identification System (AIS) is used for security purposes (anti-collision) and as a tool for on-shore bodies as a control and surveillance and decision-support tool.An assessment of AIS based on data quality dimensions is proposed, in which integrity is highlighted as the most important of data quality dimensions. As the structure of AIS data is complex, a list of integrity items have been established, their purpose being to assess the consistency of the data within the data fields with the technical specifications of the system and the consistency of the data fields within themselves in a message and between the different messages. In addition, the use of additional data (such as fleet registers) provides additional information to assess the truthfulness and the genuineness of an AIS message and its sender.The system is weekly secured and bad quality data have been demonstrated, such as errors in the messages, data falsification or data spoofing, exemplified in concrete cases such as identity theft or vessel voluntary disappearances. In addition to message assessment, a set of threats have been identified, and an assessment of the associated risks is proposed, allowing a better comprehension of the maritime situation and the establishment of links between the vulnerabilities caused by the weaknesses of the system and the maritime risks related to the safety and security of maritime navigation.

[pt] A dissertação intitulada Por mares nunca dantes cartografados trata da permanência do imaginário antigo e medieval na cartografia moderna dos descobrimentos marítimos ibéricos em Ásia, África e América através dos oceanos Atlântico e Índico nos séculos XV e XVI. Na Idade Moderna, os mapas-múndi já apresentam a forma geográfica da Terra, semelhante a que conhecemos na Idade Contemporânea, diferente do modelo ptolomaico da Antiguidade, dos Orbis Terrarum Tripartite ou mapas T/O da Idade Média, e das cartas- portulanos do Mar Mediterrâneo. Mas ainda representam as mirabilia pagãs oriundas da literatura de viagens, o miraculo cristão oriundo da Bíblia e das hagiografias medievais, e os monstros (monstra) oriundos dos physiologus antigos, dos bestiários medievais e dos relatos de naufrágio. Esse imaginário vai ser (des)locado de seu habitat original - os Extremos Índia, China e Japão no Oriente, o Oriente árabe Próximo, e o Norte mouro da África - e vai influenciar a representação do negro no Sul da África e do índio na América (a Quarta Orbis Pars). / [fr] La dissertation intitulée Par des mers jamais auparavant cartographiées traite de la permanence de l imaginaire ancient et médiéval dans la cartographie moderne des découvertes maritimes ibériques en Asie, Afrique et en Amérique à travers les océans Atlantique et Indien aux XVème et XVIème siècles. Dans l Âge Moderne, les mappemondes déjà presentent la forme geographique de la Terre, semblant auquele nous connaissons dans l Âge Contemporain, et différent du modèle ptolomaic de l Ancienneté, des Orbis Terrarum Tripartite ou cartes T/O du Moyen Âge, et des cartes portulan de la Mer Méditerranée. Mais ils encore représentent les mirabilia païens originaires de la littérature de voyages, le miraculo Chrétien originaire de la Bible et des hagiografies médiévales, e les monstres (monstra) originaire des physiologus anciens, des bestiáires médiévales et des histoires de naufrage. Cet imaginaire va être (de)place de son habitat originaire - Inde, Chine et Japon dans l Extrême-Orient, l arab Proche-Orient, et le Nord maure de l Afrique - et il va influencer la représentation du nègre dans le Sud de l Afrique et de l indien dans l Amerique (la Quarta Orbis Pars).

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La Gestion Intégrée des Zones Côtières (GIZC) est un concept relativement récent en France, venu des Etats-Unis et arrivé dans l'hexagone via l'Europe. Il succède à une politique protectionniste, longtemps basée sur une approche naturaliste. La prise en compte des aspects économiques, sociologiques, biologiques mais aussi démocratiques, pédagogiques et politiques, ainsi que des interrelations entre réseaux d'acteurs qu'il implique en fait un outil de gestion des territoires nécessaire à l'heure du développement durable ; ces deux notions étant d'ailleurs proches. Les espaces littoraux, sources de nombreuses convoitises et de conflits d'usage induits, se prêtent particulièrement à l'étude de la gestion intégrée. Les deux espaces choisis, le bassin d'Arcachon et le littoral picard, présentent une identité forte en raison des activités traditionnelles qui les caractérisent. Ils sont également soumis à des dynamiques naturelles qui influent sur leur gestion – et réciproquement –. L'érosion du trait de côte comme l'accrétion les concernent. Ce n'est pas un hasard si tous deux, de façon distincte, ont été lauréats de l'appel à projets lancé par la DATAR et le SG Mer en 2005 consacré à la GIZC. Grâce à un va-et-vient permanent entre aspects théoriques et aspects pratiques de gestion des pouvoirs publics sur le terrain, entre échelles temporelle (historique et prospective) et spatiale (du global au local), nous analysons, par le biais d'une démarche holistique, les facteurs qui ont incité à la mise en place d'une GIZC sur ces deux espaces. Les différentes initiatives entreprises – abouties pour certaines – ainsi que les modes de gouvernance choisis, qui font apparaître des enjeux de pouvoir, y sont étudiés. Une évaluation de ces politiques publiques, avec des critères existants (Commission Environnement Littoral, Institut Français de l'Environnement), est opérée. A la lumière des faiblesses mises en évidence, tant dans les choix de gestion que dans les indicateurs utilisés, des pistes pour une autre gouvernance sont proposées. Ce travail place le chercheur en géographie dans un rôle d'interpellation de la puissance publique, mais aussi de proposition. Cette prise en compte du monde de la recherche par les « décideurs » étant elle-même une des caractéristiques de politiques qui se prévalent de gestion intégrée des zones côtières... .

L'espace portuaire industriel et logistique français est largement héritier de la période des Trente Glorieuses. Celle-ci a vu naître les zones industrialo-portuaires, initiées, gérées, exploitées par l'État au travers d'établissements dédiés, les ports autonomes. Ce système est déstabilisé par la globalisation de l'industrie maritime et la libéralisation du secteur portuaire, entamées dans les années 1980. Ces deux tendances participent à la diffusion à l'échelle mondiale du modèle de gestion dit landlord port, selon lequel l'exploitation portuaire est confiée à des opérateurs privés. Les entités publiques gestionnaires de ports (ou autorités portuaires) voient quant à elles leur champ d'action recentré autour de l'aménagement et de la gestion de leur domaine. En France, la réforme portuaire de 2008 sanctionne cette transition; les grands ports maritimes se substituent aux ports autonomes. Cette thèse appréhende les effets de ces mutations sur la production et la gestion de l'espace portuaire, saisies à partir des pratiques des autorités portuaires des grands ports français. Tout en restant placées sous le contrôle de l'État, celles-ci voient leur autonomie et leurs compétences s'élargir. Il en découle un déploiement spatial et une diversification de leurs interventions, traditionnellement centrées sur la construction et l’entretien des infrastructures portuaires. La trajectoire de l'aménagement portuaire fait écho à celle d'autres espaces infrastructurels (ferroviaires, aéroportuaires). Elle met en lumière les continuités et les ruptures qui marquent l'action de l'État au cours des dernières décennies dans l'aménagement du territoire. / Legacies from the Glorious Thirty still contribute to shape French industrial and logistic port spaces to a large extent, from morphological, economic and institutional point of views. During this period, maritime industrial development areas have been created. There were managed and operated by the state, through dedicated public bodies named ports autonomes. The globalization of the maritime industry and the liberalization of the port sector which started during the 1980s have unsettled this system. These two tendencies have led to the adoption of the "landlord port" management model by main ports worldwide. In this model, port operation is conducted by private enterprises while public port management entities (or port authorities) focus on planning, developing and managing land in the port area. In France, this transition occurred with the port reform of 2008, through which ports autonomes became grands ports maritimes. This PhD research aims at understanding the effects of these changes on port land planning, development and management, through the analysis of the practices of the port authorities of French main seaports. The latter are still under the control of the state, but their autonomy and their competencies have been enlarged. While they traditionally focus on the construction and the maintaining of port infrastructures, their interventions tend to spread in space and to diversify. The trajectory of port space management and development echoes that of other infrastructural spaces (rail or airport spaces). This work contributes to shed light on the continuities and ruptures of state intervention in territorial planning and development in the last decades.

PAULA, Edson Oliveira. Vilegiatura e vilegiaturistas marítimos na região metropolitana de Fortaleza (rmf) – Ceará – Brasil. 2012. 146 f. : Dissertação (mestrado) - Universidade Federal do Ceará, Centro de Ciências, Programa Regional de Pós-Graduação em Desenvolvimento e Meio Ambiente, Fortaleza-CE, 2012. / Submitted by demia Maia (demiamlm@gmail.com) on 2016-05-12T11:54:22Z No. of bitstreams: 1 2012_dis_eopaula.pdf: 2978749 bytes, checksum: e09aa2fe43e835fa1cedc05a2527cd91 (MD5) / Approved for entry into archive by demia Maia (demiamlm@gmail.com) on 2016-05-12T11:54:48Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2012_dis_eopaula.pdf: 2978749 bytes, checksum: e09aa2fe43e835fa1cedc05a2527cd91 (MD5) / Made available in DSpace on 2016-05-12T11:54:48Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2012_dis_eopaula.pdf: 2978749 bytes, checksum: e09aa2fe43e835fa1cedc05a2527cd91 (MD5) Previous issue date: 2012 / A consolidação e o enraizamento das práticas marítimas modernas no Nordeste brasileiro fomentaram investimentos públicos e privados, sobretudo, em municípios litorâneos e metropolitanos. Na Região Metropolitana de Fortaleza (RMF), a vilegiatura marítima encontrou condições favoráveis ao seu desenvolvimento nas últimas décadas, demonstrando o sucesso das medidas adotadas, a emergência e o fortalecimento do Imobiliário Turístico. Assim, conhecer o desenvolvimento do processo de urbanização litorânea na RMF provocado pela vilegiatura marítima e os agentes sociais envolvidos neste processo (vilegiaturistas) compõem os objetivos desta pesquisa. Para tanto, foram consultados dados sobre a produção de segundas residências em localidades litorâneas nos municípios metropolitanos da RMF (São Gonçalo do Amarante, Caucaia, Fortaleza, Aquiraz e Cascavel). Além disso, procedeu-se à realização de entrevistas e questionários com o intuito de construir um perfil dos vilegiaturistas da RMF. Desse modo, constatou-se que os vilegiaturistas, em sua maioria, são indivíduos casados, com idade entre 41 e 60 anos, empregados de nível superior, professores com nível superior, dirigentes do setor privado, etc., percebem rendimento médio mensal superior a dez salários mínimos. Eles são residentes em Fortaleza e região metropolitana, bem como em outros municípios do Ceará, outros Estados, regiões do país e outros países; frequentam suas segundas residências com sua família e amigos; em suas segundas residências alternam seu tempo entre o repouso, atividades lazer, confraternizações, contemplação da natureza, banhos de sol e mar, etc.; por vezes, utilizam-se de serviços e empregados; localizam suas segundas residências em áreas muito próximas ao mar. Importante se faz indicar que o presente trabalho é fruto de pesquisas realizadas no Programa Regional de Desenvolvimento e Meio Ambiente na Universidade Federal do Ceará (PRODEMA-UFC) em parceria com o Laboratório de Planejamento Urbano e Regional (LAPUR-UFC), o Deutscher Akademischer Austauschdienst (DAAD) e a rede Observatório das Metrópoles.

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