Face aux défis actuels posés par la pollution atmosphérique et la congestion des axes routiers urbains et périurbains et à l’étalement urbain, les pôles d'échanges multimodaux (PEM) sont conçus et mis en œuvre comme des outils de développement de mobilités durables, susceptibles de favoriser l’utilisation de modes de transport complémentaires (marche à pied, vélo, autobus urbains, tramways, métros…).Leur présence de plus en plus affirmée le long des axes de transports collectifs en site propre (TCSP) démontre leur adaptabilité aux différents contextes institutionnels, territoriaux et réticulaires. Leur but est de limiter le trafic automobile entrant dans les villes, et de susciter un report modal suffisant vers les transports collectifs. Cela donne lieu à des études très poussées en matière d’estimation des flux et d’insertion urbaine. Car les PEM entretiennent des relations avec les quartiers où ils sont implantés.Mais cette profusion des PEM, que l'on observe depuis une trentaine d'années - avec une accélération au début des années 2000 - cache en réalité des réalités bien différentes, tout comme les appellations que les AOTU leur donnent. En dépit de tentatives de normalisation, faites par les pouvoirs publics, nous constatons que le fonctionnement des PEM et leur configuration physique répondent avant tout aux nécessités locales et aux compromis entre les différents acteurs impliqués dans la construction et l’exploitation de ce type d’équipements.Notre thèse se propose donc de dresser un état des lieux de la recherche en matière de PEM et d'intermodalité, en ayant recours à de nombreux outils et méthodes (relevés et enquêtes de terrain, entretiens avec des professionnels acteurs du secteur des transports publics, démarche modélisatrice et d’inventaire des services proposés) pour déterminer si le PEM est bien un élément majeur des politiques de transport public et s'il contribue pleinement, en son sein, à l'interfaçage d'échelles de transports complémentaires. / Confront the challenges posed by air pollution and congestion on urban and suburban roads and urban sprawl, the multimodal hubs are designed and implemented as a sustainable mobility development tools, which may promote the use of complementary modes of transport (walking, cycling, transit buses, trams, subways ...).Their presence increasingly assertive along public transport axes own site demonstrates their adaptability to different institutional contexts, territorial and reticular. Their goal is to limit car traffic entering the cities, and generate sufficient modal shift towards public transport. This gives rise to very extensive studies in estimating flow and urban integration. Indeed, multimodal hubs have relations with the neighborhoods where they are located.But this profusion of multimodal hubs, which is observed over the past thirty years - with an acceleration in the early 2000’s - actually hides realities very different, as are the names that give them local transport authorities. Despite standardization attempts made by the government, we find that the operation of multimodal hubs and their physical configuration leads to meet local needs and compromise between the different actors involved in the construction and operation of this type of equipment.Our thesis therefore proposes to draw up an inventory of research for multimodal hubs and intermodality, by using many tools and methods (surveys and field surveys, interviews with professionals involved in public transport sector, model-process and inventory of available services) to determine whether the multimodal hub is a major element of public transport policies and if it contributes, within it, interfacing complementary scales transport.

L'objectif de ce travail est d'anticiper l'accès à la ressource granulats au-delà des schémas actuels à long terme en France. Cette thèse, qui s'inscrit dans le cadre du projet ANR " ANTAG ", a principalement pour but la création et l'exploitation d'un système d'aide à la décision pour le marché national des granulats permettant de simuler les effets à l'échelle de 30 ans de décisions liées à l'approvisionnement des granulats et au développement de la consommation et du transport. L'approche suivie s'appuie sur un modèle de type top-down, macro-économique et il est fondé sur le principe de modélisation System Dynamics. L'apport principal est le mécanisme qui décrit l'équilibre du marché entre les sources d'approvisionnement par distribution de la surcapacité sur les sources d'approvisionnement et qui permet de modéliser et de piloter la compétition entre les acteurs. Un scénario de base, construit à partir de données historiques, sert à concevoir sept scénarios provoqués par des " actions de rupture " qui sont analysés en termes d'évolution des variables clés économiques et environnementales. La puissance du modèle réside dans sa capacité à s'enrichir de nouvelles fonctionnalités permettant d'introduire de nouveaux mécanismes secondaires.

Diploma thesis indicates on traffic problems that arise not only in the huge world metropolis but increasingly appeal in smaller towns. They cause not only time and money losses but also irreversible environmental damages. This issue represents a big challenge not only for cities, transport companies, logistics service providers but also for each human being in the world. The thesis focuses on the utilization of a relatively new concept called city logistics, which should be the key for improvement of traffic situation in the cities through a higher level of transport organization and its management, cooperation between the parties and the search of new forms of transport, which don't support just the economic part of certain territory, but also brings sustainable development of transport in the future. While some cities try to become familiar only in theory, others have already obtained positive effects of its implementation. To those progressive cities belongs as well Paris to which I paid attention in diploma thesis.

Die Dissertation beleuchtet die kulturellen, technischen und konservatorischen Aspekte der Kunsttransportentwicklung. Den Schwerpunkt bilden dabei Gemäldetransporte im musealen Leihverkehr. Ausgehend von den napoleonischen Kulturgutbeschlagnahmungen erstreckt sich der Untersuchungszeitraum von der Gründung erster öffentlicher Museen und dem einsetzenden Leihverkehr im Museumszeitalter über die Weltkriegsepoche mit Zwischen- und Nachkriegszeit bis zur anschließenden Professionalisierung des Kunsttransports in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts. Die vorliegende Untersuchung wertet relevantes, zeittypisches Quellenmaterial zum Kunsttransport aus und stellt es in einen kultur- und restauriergeschichtlichen Zusammenhang. Während sich die Ausführungen zum frühen musealen Leihverkehr zunächst beispielhaft auf Archivalien der Berliner Museen stützen, richtet sich der Fokus im weiteren Verlauf der Geschichte des Kunsttransports auf die immer zahlreicher werdenden Publikationen zur Thematik, die den zunehmend internationalen Fachdiskurs dokumentieren. Informationen zur jüngeren Entwicklung liefern nicht zuletzt die Protagonisten selbst. Die in historisch relevante Zeitabschnitte zusammengefassten Kapitel beinhalten jeweils neben der Darstellung der geschichtlichen Zusammenhänge eine konkrete Beschreibung der signifikanten Verpackungs- und Transporttechniken. Es wird aufgezeigt, wie sich die Kunsttransporttechnik im Spannungsfeld historischer Umbruchsituationen, technischer Neuerungen und einem sich wandelnden konservatorischen beziehungsweise restauratorischen Selbstverständnis entwickelt hat.:1. Einführung 1.1. Vom Kunst Transportieren zum Kunsttransport 1.2. Zielsetzung 1.3. Stand der Forschung 1.4. Quellenmaterial 1.4.1. Archivalien 1.5. Aufbau der Arbeit 2. Kunsttransport im napoleonischen Zeitalter 2.1. Geschichtlicher Überblick 2.1.1. Publizierte Quellen und Literatur 2.2. Kunsttransporttechnik 2.2.1. Transportvorbereitungen 2.2.2. Verpackung 2.2.3. Transport 2.2.4. Restaurierung 2.3. Zusammenfassung 3. Museumszeitalter und früher Leihverkehr 3.1. Anfänge des modernen Museumswesens und des Leihverkehrs 3.1.1. Gründerjahre der Königlichen Gemäldegalerien in Berlin 3.1.1.1. Früher Leihverkehr und erste Ausleihbestimmungen 3.1.2. Die Rolle der Museumsrestauratoren 3.1.2.1. Verpackung und Transport in Restaurierhandbüchern 3.2. Kunsttransporttechnik 3.2.1. Transportverpackung 3.2.1.1. Vorbereitende Maßnahmen 3.2.1.2. Innenverpackung, Verpackungs- und Polstermittel 3.2.1.3. Transportbehälter 3.2.2. Transportmittel und Logistik 3.2.2.1. Eisenbahnzeitalter 3.3. Zusammenfassung 4. Kunsttransport im Zeitalter der Weltkriege 4.1. Museumswesen und Leihverkehr 4.1.1. Kunsttransport im Fachdiskurs des Museumswesens 4.1.1.1. Handbücher für Museumsmitarbeiter im Zweiten Weltkrieg 4.1.2. Leihverkehr und Evakuierung 4.1.2.1. Leihverkehr, Evakuierung und Rückführung an den Berliner Museen 4.1.3. Die Rolle der Museumsrestauratoren 4.2. Kunsttransporttechnik 4.2.1. Transportverpackung 4.2.1.1. Vorbereitende Maßnahmen 4.2.1.2. Innenverpackung, Verpackungs- und Polstermittel 4.2.1.3. Transportbehälter 4.2.2. Transportmittel und Logistik 4.2.2.1. Landtransporte 4.2.2.2. Überseetransporte 4.3. Zusammenfassung 5. Professionalisierung in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts 5.1. Ausstellungsboom und internationaler Leihverkehr 5.1.1. Entwicklung in Deutschland und Rolle der Restauratoren 5.1.2. Beginn der Kunsttransportforschung 5.2. Kunsttransporttechnik 5.2.1. Transportverpackung 5.2.1.1. Vorbereitende Maßnahmen 5.2.1.2. Innenverpackung, Verpackungs- und Polstermittel 5.2.1.3. Spezialisierung der Transportbehälter 5.2.2. Transportmittel und Logistik 5.3. Zusammenfassung 6. Zusammenfassung Quellen Literatur Abbildungsnachweis Anhang Anhang I: Archivalien und Transkriptionen Anhang II: Deutscher Restauratoren-Verband (DRV), Transportausschuss / This dissertation examines the cultural, technical and conservational aspects of the historical development of fine art transport. It focuses on the transport of paintings in the context of inter-museum lending. Starting with the Napoleonic seizure of cultural property, the research period extends from the founding of the first public museums and the early days of inter-museum lending within the museum age through the world war era, including the inter- and post-war periods, to the subsequent professionalization of art transport during the second half of the 20th Century. The present investigation evaluates relevant time-typical source material related to fine art transport and places it into the context of both culture and restoration history. Initially, the explanations regarding the early stages of inter-museum lending rest in an exemplary fashion on the archives of the Berlin museums. Later on, following the further course of history, the focus shifts towards the more and more numerous publications on the subject, which document the increasing international discourse of professionals over time. After all, the protagonists of that discourse themselves deliver information regarding more recent developments. The different chapters of this dissertation are structured along the lines of historically relevant periods and contain concrete descriptions of significant packaging and transportation techniques - in addition to a depiction of the cultural context. They show how the techniques of fine art transport have developed against the backdrop of an interplay of historical upheaval, technical innovation and an altering self-understanding of conservation and restoration.:1. Einführung 1.1. Vom Kunst Transportieren zum Kunsttransport 1.2. Zielsetzung 1.3. Stand der Forschung 1.4. Quellenmaterial 1.4.1. Archivalien 1.5. Aufbau der Arbeit 2. Kunsttransport im napoleonischen Zeitalter 2.1. Geschichtlicher Überblick 2.1.1. Publizierte Quellen und Literatur 2.2. Kunsttransporttechnik 2.2.1. Transportvorbereitungen 2.2.2. Verpackung 2.2.3. Transport 2.2.4. Restaurierung 2.3. Zusammenfassung 3. Museumszeitalter und früher Leihverkehr 3.1. Anfänge des modernen Museumswesens und des Leihverkehrs 3.1.1. Gründerjahre der Königlichen Gemäldegalerien in Berlin 3.1.1.1. Früher Leihverkehr und erste Ausleihbestimmungen 3.1.2. Die Rolle der Museumsrestauratoren 3.1.2.1. Verpackung und Transport in Restaurierhandbüchern 3.2. Kunsttransporttechnik 3.2.1. Transportverpackung 3.2.1.1. Vorbereitende Maßnahmen 3.2.1.2. Innenverpackung, Verpackungs- und Polstermittel 3.2.1.3. Transportbehälter 3.2.2. Transportmittel und Logistik 3.2.2.1. Eisenbahnzeitalter 3.3. Zusammenfassung 4. Kunsttransport im Zeitalter der Weltkriege 4.1. Museumswesen und Leihverkehr 4.1.1. Kunsttransport im Fachdiskurs des Museumswesens 4.1.1.1. Handbücher für Museumsmitarbeiter im Zweiten Weltkrieg 4.1.2. Leihverkehr und Evakuierung 4.1.2.1. Leihverkehr, Evakuierung und Rückführung an den Berliner Museen 4.1.3. Die Rolle der Museumsrestauratoren 4.2. Kunsttransporttechnik 4.2.1. Transportverpackung 4.2.1.1. Vorbereitende Maßnahmen 4.2.1.2. Innenverpackung, Verpackungs- und Polstermittel 4.2.1.3. Transportbehälter 4.2.2. Transportmittel und Logistik 4.2.2.1. Landtransporte 4.2.2.2. Überseetransporte 4.3. Zusammenfassung 5. Professionalisierung in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts 5.1. Ausstellungsboom und internationaler Leihverkehr 5.1.1. Entwicklung in Deutschland und Rolle der Restauratoren 5.1.2. Beginn der Kunsttransportforschung 5.2. Kunsttransporttechnik 5.2.1. Transportverpackung 5.2.1.1. Vorbereitende Maßnahmen 5.2.1.2. Innenverpackung, Verpackungs- und Polstermittel 5.2.1.3. Spezialisierung der Transportbehälter 5.2.2. Transportmittel und Logistik 5.3. Zusammenfassung 6. Zusammenfassung Quellen Literatur Abbildungsnachweis Anhang Anhang I: Archivalien und Transkriptionen Anhang II: Deutscher Restauratoren-Verband (DRV), Transportausschuss

New technological advancements such as the “Hyperloop” touted as “the fifth mode of transport” could be an answer to the problems ailing the current transport industry. Hyperloop consists of transport pods running through low pressure tubes for the high speed(upto 1000 km/hr) transportation of goods and people. This technology came into prominence after the open design concept “Hyperloop Alpha” was published by Musk (2013) and since then several governments, academia and private firms have shown interest in the technology with a few test tracks being built in the U.S and Europe. The first Hyperloop human passenger tests at 48m/s (173kmph) inside the vacuum tube were successfully carried out by Virgin Hyperloop at Las Vegas, U.S.A in November 2020 (Mlot, S., 2020). Hardt in collaboration with the Province of North Holland had published a concept study on the impact of 5 proposed Hyperloop routes in Northern Holland (Prov. N-Holland & Hardt, 2020). This research project explores the proposed Hyperloop transport solution in North Holland and its neighbouring areas from a social, socio-economic and environmental perspective as a comparison with existing rail and aviation transport alternatives. A Multi-Criteria Analysis of one of the proposed Hyperloop transport project routes was conducted as a comparison with existing rail and aviation transport alternatives. Results showed that Hyperloop was the highest ranked transport alternative overall in this study, closely followed by Rail, and Aviation was ranked last. Within the social criteria, Hyperloop was ranked best whereas within socio-economic and environmental criteria, Rail was ranked as the best alternative. This MCA could be useful as an aid to decision makers such as regional and national governments, transport policymakers or investors for any similar Hyperloop transport projects within Europe. / Nya tekniska framsteg som ”Hyperloop” som ”femte transportsättet” kan vara ett svar på de problem som drabbar den nuvarande transportbranschen. Hyperloop består av transportbälgen som går genom lågtrycksrör för transport av gods och människor med hög hastighet (upp till 1000 km / tim). Denna teknik kom till framträdande efter att det öppna designkonceptet ”Hyperloop Alpha” publicerades av Musk (2013) och sedan dess har flera regeringar, den akademiska världen och privata företag visat intresse för tekniken med några testspår som byggs i USA och Europa. De första Hyperloop-testningarna för mänskliga passagerare vid 48m / s (173kmph) inuti vakuumröret utfördes framgångsrikt av Virgin Hyperloop i Las Vegas, USA i november 2020 (Mlot, S., 2020). Hardt i samarbete med provinsen Nordholland hade publicerat en konceptstudie om effekterna av 5 föreslagna Hyperloop-rutter i norra Holland (Prov. N-Holland & Hardt, 2020). Detta forskningsprojekt utforskar den föreslagna Hyperloop-transportlösningen i Nordholland och dess närliggande områden ur ett socialt, socioekonomiskt och miljömässigt perspektiv som en jämförelse med befintliga tåg- och flygtransportalternativ. En multikriterieanalys av en av de föreslagna vägarna för Hyperloop-transportprojekt genomfördes som en jämförelse med befintliga järnvägs- och flygalternativ. Resultaten visade att Hyperloop var det högst rankade transportalternativet totalt sett i denna studie, tätt följt av Rail, och Aviation rankades sist. Inom de sociala kriterierna rankades Hyperloop bäst medan inom socioekonomiska och miljömässiga kriterier rankades Rail som det bästa alternativet. Denna MCA kan vara användbar som ett hjälpmedel för beslutsfattare som regionala och nationella regeringar, transportpolitiker eller investerare för liknande Hyperloop-transportprojekt inom Europa.

Aujourd'hui, la plupart des internautes ont leurs données dispersées dans plusieurs appareils, applications et services. La gestion et le contrôle de ses données sont de plus en plus difficiles. Dans cette thèse, nous adoptons le point de vue selon lequel l'utilisateur devrait se voir donner les moyens de récupérer et d'intégrer ses données, sous son contrôle total. À ce titre, nous avons conçu un système logiciel qui intègre et enrichit les données d'un utilisateur à partir de plusieurs sources hétérogènes de données personnelles dans une base de connaissances RDF. Le logiciel est libre, et son architecture innovante facilite l'intégration de nouvelles sources de données et le développement de nouveaux modules pour inférer de nouvelles connaissances. Nous montrons tout d'abord comment l'activité de l'utilisateur peut être déduite des données des capteurs de son téléphone intelligent. Nous présentons un algorithme pour retrouver les points de séjour d'un utilisateur à partir de son historique de localisation. À l'aide de ces données et de données provenant d'autres capteurs de son téléphone, d'informations géographiques provenant d'OpenStreetMap, et des horaires de transports en commun, nous présentons un algorithme de reconnaissance du mode de transport capable de retrouver les différents modes et lignes empruntés par un utilisateur lors de ses déplacements. L'algorithme reconnaît l'itinéraire pris par l'utilisateur en retrouvant la séquence la plus probable dans un champ aléatoire conditionnel dont les probabilités se basent sur la sortie d'un réseau de neurones artificiels. Nous montrons également comment le système peut intégrer les données du courrier électronique, des calendriers, des carnets d'adresses, des réseaux sociaux et de l'historique de localisation de l'utilisateur dans un ensemble cohérent. Pour ce faire, le système utilise un algorithme de résolution d'entité pour retrouver l'ensemble des différents comptes utilisés par chaque contact de l'utilisateur, et effectue un alignement spatio-temporel pour relier chaque point de séjour à l'événement auquel il correspond dans le calendrier de l'utilisateur. Enfin, nous montrons qu'un tel système peut également être employé pour faire de la synchronisation multi-système/multi-appareil et pour pousser de nouvelles connaissances vers les sources. Les résultats d'expériences approfondies sont présentés. / Typical Internet users today have their data scattered over several devices, applications, and services. Managing and controlling one's data is increasingly difficult. In this thesis, we adopt the viewpoint that the user should be given the means to gather and integrate her data, under her full control. In that direction, we designed a system that integrates and enriches the data of a user from multiple heterogeneous sources of personal information into an RDF knowledge base. The system is open-source and implements a novel, extensible framework that facilitates the integration of new data sources and the development of new modules for deriving knowledge. We first show how user activity can be inferred from smartphone sensor data. We introduce a time-based clustering algorithm to extract stay points from location history data. Using data from additional mobile phone sensors, geographic information from OpenStreetMap, and public transportation schedules, we introduce a transportation mode recognition algorithm to derive the different modes and routes taken by the user when traveling. The algorithm derives the itinerary followed by the user by finding the most likely sequence in a linear-chain conditional random field whose feature functions are based on the output of a neural network. We also show how the system can integrate information from the user's email messages, calendars, address books, social network services, and location history into a coherent whole. To do so, it uses entity resolution to find the set of avatars used by each real-world contact and performs spatiotemporal alignment to connect each stay point with the event it corresponds to in the user's calendar. Finally, we show that such a system can also be used for multi-device and multi-system synchronization and allow knowledge to be pushed to the sources. We present extensive experiments.

Contexte: La réduction de l'utilisation de l’automobile a déjà été identifiée comme étant une intervention populationnelle pouvant promouvoir l’activité physique. Les recherches portant sur la relation entre l’utilisation de l’automobile et l’activité physique utilisent typiquement une variable catégorielle pour décrire le mode de transport, tiennent peu compte du motif de déplacement et n’explorent pas la variation de l’association selon le lieu de résidence. Cette étude utilise à la fois l'activité physique auto-rapportée et objectivement mesurée pour tester l'association entre l’utilisation de l’automobile et l’activité physique totale, tout en tenant compte de ces limitations antérieures. Méthode: Les données de 780 participants provenant de la branche montréalaise de l’étude INTERACT (2018-2019) ont été analysées. Des modèles de régression linéaire ont été construits afin d’examiner la relation entre l’utilisation de l’automobile et l'activité physique modérée-vigoureuse (APMV) totale (auto-rapportée avec transformation logarithmique et objectivement mesurée). Ensuite, le motif de déplacement a été inclus dans ces modèles. Enfin, une régression pondérée géographiquement a permis d’explorer la variation spatiale de l'association entre l’usage de l’automobile et l’APMV. Résultats: La proportion des déplacements effectués en automobile est associée négativement avec l'APMV totale auto-rapportée (coefficient : -0,009, intervalle de confiance à 95% : -0,012 à -0,006) et objectivement mesurée (Coefficient : -0,29 minute par jour, intervalle de confiance à 95% : -0,55 à -0,03). La régression pondérée géographiquement indique une faible variation spatiale de l'association entre l'utilisation de l’automobile et l’APMV totale auto-rapportée. Le nombre de déplacements pour un motif tel que commerce et services est associé à l'APMV totale. Conclusion: Cette étude transversale a démontré une association négative entre l’utilisation de l’automobile et l’APMV totale sur le territoire montréalais. Certains motifs de déplacement sont associés à l’activité physique totale. / Background: Car usage reduction has previously been pointed out to be a population-based intervention promoting physical activity. Previous literature on the car usage-physical activity relation typically uses categorical variables for transport modes, rarely accounts for trip purpose and does not explore the influence of home location on this association. This study uses both self-reported and objectively measured physical activity to test the association between car usage and total daily physical activity, while accounting for previous limitations. Methods: INTERACT data collected in 2018-2019 among 780 participants from the Montreal metropolitan area site were analysed. Linear regression models of self-reported (log-transformed) and objectively measured total moderate-vigorous physical activity (MVPA) were built separately, as a function of car usage. Trip purpose was then included in these models. Finally, a geographically weighted regression (GWR) model was built to explore the spatial variation of the car usage-MVPA association. Results: The proportion of trips made by car showed a negative association with both self-reported (coefficient: -0.009, 95% CI [-0.012, -0.006]) and objectively measured (coefficient: -0.29 minutes per day, 95% CI [-0.55, -0.03]) total MVPA. GWR showed little spatial variation in the car usage-total self-reported MVPA. The number of trips toward certain purposes (e.g. “shops and services”) is associated with total MVPA. Conclusion: This cross-sectional study showed a negative association between car usage and total MVPA in the Montreal metropolitan area. Some trip purpose is associated with total physical activity.