Denna rapport sammanfattar våra vinterinventeringar av oljeskadad alfågel längs Gotlands sydkust under perioden 1996/97 till 2008/09. Rapporten ska ses som ett tillägg till och uppdatering av våra tidigare rapporter där vi redovisat resultat av vinterinventeringar av oljeskadad alfågel längs Gotlands sydkust mellan 1996/97 och 2007/08 (Larsson 2005, Larsson och Tydén 2005, 2007, 2008). I de tidigare rapporterna har vi även behandlat olika frågor som rör alfåglarnas biologi, utnyttjande av utsjöbankar och det stora hot som oljeutsläpp vid Natura 2000 områdena Hoburgs bank och Norra Midsjöbanken utgör mot övervintrande sjöfåglar. Mer detaljerade beskrivningar av undersökningsmetoder mm. kan sökas i de tidigare artiklarna. Mer information kan också fås av författarna. Inventeringarna av oljeskadad alfågel under vintern 2008/09 är genomförd med den standardiserade inventeringsmetodik som använts under tidigare år. Antalet observerade oljeskadade alfåglar vid de olika inventeringstillfällena ska betraktas som index som kan jämföras med tidigare års index. Inventeringarna kan därmed svara på om effekter av oljeutsläppen till havs minskar eller ökar samt även användas för att följa upp delmål i miljömålet "Hav i balans samt levande kust och skärgård". För att beräkna det totala antalet oljeskadade alfåglar per år i centrala Östersjön krävs även andra undersökningsmetoder (se Larsson 2005, Larsson och Tydén 2005). Vintern 2008/09 observerades färre oljeskadade alfåglar längs Gotlands sydkust än under tidigare vintrar. Antalet oljeskadade alfåglar har varierat under den studerade 13-årsperioden. Högst antal observerades under vintrarna 2000/01 och 2001/02 och lägst antal under 2005/06, 2007/08 och 2008/2009. Data från vintern 2004/05 saknas. Det finns inget tydligt samband mellan antal observerade oljeskadade alfåglar under olika vintrar och antalet oljeutsläpp som kustbevakningen årligen registrerat i hela den svenska ansvarszonen, dvs. i svenskt territorialvatten och i svensk ekonomisk zon, eller i svensk ansvarszon öster om Öland och Gotland. Detta visar att information om antalet registrerade oljeutsläpp på nationell eller regional nivå i sig inte räcker för att förutsäga effekter på övervintrande fåglar i Östersjön. Det finns ett stort behov av nya heltäckande inventeringar av övervintrande sjöfåglar på utsjöbankar i Östersjön. Räkningar i Finland och Estland av flyttande alfåglar indikerar att alfågeln har minskat med ca 80 % under de senaste 15 åren (Kauppinen 2008). Inventeringar i kustnära områden i Sverige och på utsjöbanken Hoburgs bank visar också att alfågeln har minskat kraftigt i antal under senare år (Nilsson och Green 2007, Nilsson opubl, Larsson opubl). Ännu kraftfullare åtgärder mot sjöfart av undermålig standard och mot illegala oljeutsläpp måste införas. Eftersom huvuddelen av alla oljeutsläpp sker i fartygsrutterna måste de mest trafikerade rutterna flyttas bort från Östersjöns mest värdefulla Natura 2000-områden. Idag passerar mer än 25 000 fartyg per år genom Natura 2000 området Hoburgs bank. Hoburgs bank är klassat som ett SPA område och som ett SCI område enligt EUs fågel- och habitatdirektiv. En del av Natura 2000-området Hoburgs bank, dvs. den sydöstra delen, är även klassad av International Maritime Organisation IMO som ett område som sjöfarten rekommenderas att undvika (Area to be Avoided). Uppföljningar av AIS information har visat att ett mindre antal fartyg ej följer den av IMO beslutade rekommendationen att inte färdas i det av IMO definierade "area to be avoided" (Sjöfartsverket 2007). Detta är olyckligt men det stora hotet mot fågellivet vid Hoburgs bank kommer dock inte från detta mindre antal fartyg utan från den fartygstrafik, ca 25 000 fartyg, som färdas i rutten väster om det av IMO definierade "area to be avoided" men genom Natura 2000 området Hoburgs bank. Enligt fastställd bevarandeplan för Natura 2000-området Hoburgs bank (Länsstyrelsen Gotlands län, 2005) bör "den fartygsrutt som går över banken flyttas så att fartygsrutten går söder och öster om banken". Beräkningar visar tydligt att antalet upptäckta och oupptäckta illegala oljeutsläpp i Östersjön fortfarande är mycket högt, kanske flera tusen per år. HELCOMs statistik visar att antalet oljeutsläpp med största sannolikhet var ca 2 till 3 gånger fler i slutet på 1980-talet och början på 1990-talet än idag. HELCOMs data visar dock även att antalet upptäckta oljeutsläpp per flygtimme inte har minskat i Östersjön de senaste åren. Efter år 2005 då Östersjön klassades som ett särskilt känsligt havsområde har antalet upptäckta oljeutsläpp per flygtimme snarare ökat. Den sammanlagda volymen utsläppt olja vid dessa utsläpp är relativt liten i jämförelse med den mängd olja och oljeprodukter som når Östersjön från landbaserade källor eller med den mängd olja som kan läcka ut vid en olycka med en stor oljetanker. Studier visar dock tydligt att tid och plats för ett oljeutsläpp, och inte volymen utsläppt olja, är de viktigaste faktorerna som bestämmer hur kraftigt fåglar och fågelpopulationer drabbas. Eftersom sjöfåglar ofta är mycket ojämnt fördelade över Östersjöns yta kan även ett mycket litet oljeutsläpp i ett område som hyser hundratusentals sjöfåglar slå ut en mycket stor del av fågelbestånden. Omvänt så kan även ett större oljeutsläpp i fågelfattiga områden ha liten effekt på bestånden. Det är därför viktigt att styra fartygstrafik bort från nationellt och globalt viktiga områden som hyser mycket stora mängder sjöfågel. Med sannolikt upp mot flera tusen illegala oljeutsläpp per år i Östersjön går det även att konstatera att vi är långt från att uppfylla det av riksdagen beslutade miljömålet att utsläppen av olja och kemikalier från fartyg ska minimeras och vara försumbara senast år 2010. Det finns ett mycket stort behov av att harmonisera den statistik över antalet oljeutsläpp som presenteras av HELCOM och av Kustbevakningen. Olika metoder att beräkna antalet utsläpp ger helt olika slutsatser. Statistik från HELCOMs CEPCO flygningar och statistik från HELCOMs regelbundna flygningar leder t.ex. till helt olika slutsatser vad beträffar totalantalet oljeutsläpp i Östersjön.

Företag publicerar allt mer information om deras sociala miljömässiga och ekonomiska ansvar.Denna information presenterar de i sina årsredovisningar under avsnittet Corporate Social Responsibility. Idenna studie undersökt har vi undersökt hur rapporteringen i en bransch påverkas efter en incident och omdet finns spridningseffekter och imitationsbeteende när det gäller CSR-rapporteringen. Som utgångspunkthar vi valt incidenten i Mexikanska golfen den 20 april 2010. Då skedde ett stort oljeutsläpp i sambandmed att oljeföretaget British Petroleum's plattform Deepwater Horizon exploderade. Oljeutsläppet varomfattande och hade stor effekt på BP's rykte hos allmänheten. För legitimisera sin verksamhet igen har devalt att utöka sin CSR-rapportering med mer information om deras sociala ansvar. Genom att ha undersökt34 andra oljebolag runt om i världen har vi sett ett liknande mönster, att flertalet av dessa bolag har ökatsin CSR-rapportering i efterföljd av incidenten. Detta är i enlighet med flertalet teorier som påvisar attföretag härmar varandra i beteende och söker legitimitet från allmänheten. I vår studie har det också visatsig att storleken på företaget har betydelse för hur mycket CSR-rapporteringen ökar, vilket förklaras av attde större företagen har mer exponering än de mindre vilket leder till att de söker mer legitimitet.

På Norrvattens reningsverk, Görvälnverket, produceras dricksvatten genom rening av råvatten från Östra Mälaren. Dricksvattenverket ligger i direkt anslutning till Mälaren, vilket är bra då vattnet inte behöver transporteras för att renas. Mälaren är Sveriges största dricksvattentäkt, men den är också mycket trafikerad av både fartyg och fritidsbåtar. På grund av all trafik finns det en risk att det sker oljeutsläpp om en olycka skulle ske. Oljeprodukter kan ge vattnet en motbjudande lukt. Detta gör att det producerade dricksvattnet enligt Livsmedelsverket anses som otjänligt, dvs. det bör inte användas som dricksvatten. Därför ville Norrvatten kartlägga vilka marina bränslen som används idag men också undersöka hur mycket pulveriserat aktivt kol (PAK) som krävs för att rena vattnet från bränslelukt. Detta för att vara beredda vid ett eventuellt utsläpp och då kunna tillsätta rätt mängd PAK. Detta undersöktes både genom en litteraturstudie och småskaliga laboratorieförsök där lukttröskel och rening med PAK undersöktes. Försöken analyserades med hjälp av luktanalyser, som utfördes av Görvälnverkets laboratoriepersonal. En litteraturstudie visade att de vanligaste marina bränslena idag för fritidsbåtar och fartyg är bensin respektive marin gasolja (MGO). Det är dessa två bränslen som använts vid försöken med pulveriserat aktivt kol. Planen från början var även att hybridolja skulle undersökas, men eftersom den betedde sig annorlunda i vatten jämfört med de övriga bränslena uteslöts den från vidare försök. Lukttröskelförsöket som gjordes för MGO visade att alla prov antingen luktade eller inte luktade så därför kunde ingen lukttröskel anges. Resultatet för vatten förorenat av bensin med en koncentration på 200 μg/l visade att det krävs 30 mg PAK/l för att eliminera bränslelukten från vattnet. Koncentrationen på 200 μg/l användes då det anses vara den högsta halt som skulle kunna nå Görvälnverket vid ett eventuellt oljeutsläpp. Dessvärre gav reningsförsöken med MGO inget konkret resultat. Detta eftersom lösligheten för MGO var felaktigt antagen och därför var koncentration av MGO löst i vatten okänd. De koncentrationer som undersöktes var därför total mängd tillsatt MGO i vattnet. Den slutsats som ändå kan dras från reningsförsöken med MGO är att PAK fungerar bra för att reducera bränslelukt, men att det krävs ytterligare försök. Det resultat man kan utgå från vid fortsatta undersökningar är att det krävs mer än 40 mg PAK/l för att rena förorenat vatten med en koncentration på 4 360 μg MGO/l samt mer än 60 mg PAK/l vid en koncentration på 8 720 μg MGO/l. / At Norrvatten’s treatment plant, Görvälnverket, drinking water is produced by purification of water from Mälaren. Mälaren is Sweden's largest source of drinking water, but it’s also heavily trafficked by commercial ships as well as private boats. Due to all traffic, there is a risk that oil spills will occur in the event of an accident. Oil products can give the water disgusting odor. This, according to Livsmedelsverket makes the produced drinking water unfit to be used as drinking water. Therefore, Norrvatten wanted to identify which marine fuels that are used today, but also to investigate how much powdered activated carbon (PAC) is needed to purify the water from fuel odor. This was investigated through a literature study and additional laboratory scale experiments where the relation between the odor threshold and the purification with PAC was investigated. The laboratory experiments were analyzed by using odor analyzes, where lab staff at the Görvälnverket smelled the samples and indicated how each individual sample smelled. Through the literature study it was found that the most common marine fuels today for private boats and commercial ships are gasoline and marine gas oil (MGO). These are the two fuels used in the experiments with powdered activated carbon. The plan was also to investigate hybrid oil. But since it behaved differently in water compared to the other fuels, it was excluded from further experiments. The odor threshold experiment made for MGO unfortunately showed that all samples either smelled or did not smell. Hence, no odor threshold could be specified. For water contaminated with gasoline at a concentration of 200 μg/L, 30 mg of PAC/L was required to eliminate the fuel odor from the water. The concentration of 200 μg/L was used since it is considered to be the highest level that may reach the Görvälnverket in the event of an oil spill. Unfortunately, the purification attempts with MGO produced no actual results. This was because the solubility of MGO was incorrectly assumed and therefore the concentration of MGO dissolved in water could not be obtained. The concentrations investigated were therefore the total amount of MGO added to the water. The conclusion that can still be drawn from the purification attempts with MGO is that PAC works well to reduce fuel odor. A result that can be the basis for future studies is that more than 40 mg PAC/L is required to purify contaminated water with a concentration of 4 360 μg MGO/L and more than 60 mg PAC/L at a concentration of 8 720 μg MGO/L.

The majority of the vessels in the commercial fleet utilize oil lubricated stern tubes. Unfortunately, this brings about a risk of oil leaking from the stern tube into the marine environment if the stern tube seal would become worn or damaged by foreign materials. Previous studies concluded that, on average, 2.6 litres of oil per day leak out from the stern tube of ships. This essay has investigated the causes that could increase the leakage rate from the stern tube by reviewing literature, interviewing experts, and sending out surveys with questions regarding the subject. The answers that were received painted a clear picture that it is impossible to get a perfect seal on a stern tube. The causes that could influence the leakage rate were design related, such as vibrations, the rotational speed of the propeller shaft, radial and axial movements of the propeller shaft, as well as external causes such as the quality of water and foreign materials, for example, fishing lines and nets. The question whether water lubricated stern tubes were a viable alternative compared to oil lubricated stern tubes was also investigated. The result was that the bearing on a water lubricated stern tube did not have as long lifespan as an oil lubricated bearing. / Majoriteten av fartygen i handelsflottan använder oljesmorda propellerhylsor för att smörja propelleraxeln. Tyvärr medför det en risk att olja kan läcka ut från hylsan om tätningarna skulle bli utslitna eller skadas av främmande föremål. Tidigare forskning har visat att cirka 2,6 liter olja per dag läcker ut genomsnittligen från fartyg i handelsflottan. Denna uppsats har utrett vad som kan påverka läckagemängden från en propellerhylsa genom att utnyttja intervjuer och enkätsvar. Svaren som framkom var att det är mer eller mindre omöjligt att få en perfekt tätning på en propellerhylsa. Saker som kan påverka läckagemängden var designfenomen som vibrationer, axiella- och radiella rörelser och varvtal på propelleraxeln, samt yttre påverkan som vattenkvalité och främmande föremål som fiskelinor och nät. I uppsatsen jämförs även vattensmorda propellerhylsor med fokus på livstid, kostnad och underhåll, med en oljesmord propellerhylsa. En slutsats är att det vattensmorda lagret inte har samma livstid som det oljesmorda.

Denna studie syftar på att undersöka hur Sveriges myndigheter arbetar med krishantering med fokus på oljeutsläpp till havs. Tidigare forskning visar att Sverige har ett fungerande nätverk när det kommer till krishantering (Pålsson m.fl. 2018), men i det tvärsektionella arbetet brister Sverige i sin hantering. En definierad och strukturerad ledningskultur behövs för att spara tid, för att undvika okunskap och felinformation vid krishantering som exempelvis vid oljeutsläpp. Genom innehållsanalyser av utvärderingar från två tidigare oljepåslag, Fu Shan Hai i Ystad, 2003 och Golden Trader i Tjörn, 2011 samt semistrukturerade intervjuer med berörda aktörer vid händelsen av Marco Polo’s grundstötningar i Sölvesborg, 2023 har processerna analyserats och jämförts. Med berörda aktörer syftar denna studie på myndigheter, kommuner och organisationer som verkar och samarbetar runt händelser som exempelvis oljeutsläpp. Genom en sammanvägd analys kom det fram att samverkan i händelsen med Marco Polo har förbättrats, dock förekommer brister inom kommunikation och statlig satsning för krishantering till havs, och behöver utvecklas vidare. / This study aims to examine how Swedish authorities work with crisis management, with a focus on oil spills at sea. Previous research indicates that Sweden has an effective network for crisis management (Pålsson et al., 2018), but shortcomings exist in its cross-sectional work. A defined and structured leadership culture is needed to save time, and to avoid ignorance and misinformation during crisis management, such as in the event of oil spills. By conducting content analyses of evaluations from two previous oil spills, Fu Shan Hai in Ystad, 2003, and Golden Trader in Tjörn, 2011, as well as semi-structured interviews with relevant stakeholders involved in the Marco Polo grounding in Sölvesborg, 2023, the processes were analyzed and compared. By relevant stakeholders, this study refers to authorities, municipalities, and organizations that operate and collaborate around events such as oil spills. The comprehensive analysis revealed that cooperation during the Marco Polo incident has improved; however, deficiencies in communication and state investment in maritime crisis management persist and need further development.