Diss. Göteborg : University.

<p>Abstract</p><p>Consequence analysis ”worst case scenario” at Mälarhamnar AB Västerås</p><p>David Dotzsky</p><p>Mälarhamnar AB is a company that handle large amounts of oil, diesel, biofuel and petrol. That result in a lot of work to prevent accidents. The risks with modern technology is very small but it can’t be eliminated. This project is a continued investigation on a previous consequence analysis for Mälarhamnar AB. It is important to know which authorities who will be involved before and after a worst case scenario at the fuel depot. It is conclusive that the responsibility of each party that is involved is defined. The communication between the involved parties is also important for the most efficient way to deal with the problems that occur after a fire in the depot. The information have been gathered through communication with and information from the environmental and health protection agency in Västerås, Mälardalens fire and rescue association, Västerås municipality, county administrative board in Västmanland and the national agency of preparation for crises among others. The effects from a depot fire would threat people in Västerås if the wind is northeast, then all the pollutants reach the city core. A fire can also cause eutrofication in Lake Mälaren, which might lead to overgrowth of poisonous algae and lack of oxygen. The responsibility is divided on a lot of parties but Mälarhamnar AB is ultimately responsible in case of fire.</p><p>Nyckelord: ARC Miljö, bensin, cistern, myndighet, Mälaren, OKQ8, bränsledepå, olycka, petroleum, tillsyn.</p>

<p>Bensinpriset i Sverige har den senaste tiden stigit kraftigt och åsikterna går isär om huruvida detta ska uppfattas som positivt eller negativt för samhället.</p><p>Denna studie kartlägger de samhällsekonomiska effekterna av ett högre bensinpris och studerar skillnaden i resultat mellan en oljeprisbaserad bensinprisökning och en bensinprisökning som grundar sig på en högre bensinskatt.</p><p>I en cost-benefit kalkyl har effekter av ett högre bensinpris identifierats och värderats. Resultatet visar att en oljeprisbaserad bensinprishöjning är att uppfatta som negativ för samhället. Även en skattebaserad bensinprishöjning är dock negativ för samhället. En oljeprisbaserad bensinprishöjning åsamkar emellertid samhället en betydligt större nettoförlust än en skattebaserad bensinprishöjning.</p><p>En marginalkostnadsberäkning har utförts som ett alternativt beräkningssätt av det samhällsekonomiska resultatet av de två olika bensinprishöjningarna. Marginalkostnadsberäkningen uppskattar den samhälleliga marginalkostnaden av en liter bensin till cirka 9,31 kr och att marginalkostnaden ligger under prisnivån bekräftar slutsatsen att ett högre bensinpris är negativt för samhället, då det, vid en bensinskattehöjning, leder till en situation där bensinpriset hamnar längre från det pris som är optimalt för samhället. Vid en oljeprishöjning stiger både pris och marginalkostnad för samhället och att detta scenario är att uppfatta som negativt för samhället beror på att den ökade kostnaden för bensin som betalas av svenska bilister går till utländska oljeproducenter.</p><p>Slutligen har centrala faktorer i beräkningarna analyserats och diskuterats. Denna diskussion mynnar ut i en rekommendation till vidare forskning mot beräkningsfaktorer som baserar sig på fordonskilometer.</p> / <p>Recently the Swedish gasoline price has risen considerable and the opinions are divided however this should be perceived as positive or negative for society.</p><p>In this study, the influences of a higher gasoline price on society and the differences between a scenario with a higher oil price and a higher gasoline tax as ground for the rise of prices are studied.</p><p>Within the frames of a cost-benefit analysis the effects of a higher gasoline price have been identified and valued. The results show that a higher gasoline price based on a higher oil price is negative for a society. A higher gasoline tax causing a higher gasoline price also has negative effects. The latter type of price increase however, causes far less damage than the former.</p><p>An estimation of marginal cost has been conducted as an alternative calculation of the results. The marginal cost has been estimated to 9,31 SEK and the fact that the marginal cost is below the price level confirms the conclusion that a higher gasoline price, disregarded the cause, is negative for society, since a tax increase will bring a situation where the gasoline price now is situated further from its optimum price. In the case of an increase in oil price, both the marginal cost and the gasoline price increase and that this scenario is negative for society is due to the increasing payments of the Swedish motorists to foreign oil producers.</p><p>Finally, central factors in the calculations have been discussed and analysed. The discussion has ended in a recommendation of further research with vehicle kilometers as basis of calculation.</p>

Abstract Consequence analysis ”worst case scenario” at Mälarhamnar AB Västerås David Dotzsky Mälarhamnar AB is a company that handle large amounts of oil, diesel, biofuel and petrol. That result in a lot of work to prevent accidents. The risks with modern technology is very small but it can’t be eliminated. This project is a continued investigation on a previous consequence analysis for Mälarhamnar AB. It is important to know which authorities who will be involved before and after a worst case scenario at the fuel depot. It is conclusive that the responsibility of each party that is involved is defined. The communication between the involved parties is also important for the most efficient way to deal with the problems that occur after a fire in the depot. The information have been gathered through communication with and information from the environmental and health protection agency in Västerås, Mälardalens fire and rescue association, Västerås municipality, county administrative board in Västmanland and the national agency of preparation for crises among others. The effects from a depot fire would threat people in Västerås if the wind is northeast, then all the pollutants reach the city core. A fire can also cause eutrofication in Lake Mälaren, which might lead to overgrowth of poisonous algae and lack of oxygen. The responsibility is divided on a lot of parties but Mälarhamnar AB is ultimately responsible in case of fire. Nyckelord: ARC Miljö, bensin, cistern, myndighet, Mälaren, OKQ8, bränsledepå, olycka, petroleum, tillsyn.

Bensinpriset i Sverige har den senaste tiden stigit kraftigt och åsikterna går isär om huruvida detta ska uppfattas som positivt eller negativt för samhället. Denna studie kartlägger de samhällsekonomiska effekterna av ett högre bensinpris och studerar skillnaden i resultat mellan en oljeprisbaserad bensinprisökning och en bensinprisökning som grundar sig på en högre bensinskatt. I en cost-benefit kalkyl har effekter av ett högre bensinpris identifierats och värderats. Resultatet visar att en oljeprisbaserad bensinprishöjning är att uppfatta som negativ för samhället. Även en skattebaserad bensinprishöjning är dock negativ för samhället. En oljeprisbaserad bensinprishöjning åsamkar emellertid samhället en betydligt större nettoförlust än en skattebaserad bensinprishöjning. En marginalkostnadsberäkning har utförts som ett alternativt beräkningssätt av det samhällsekonomiska resultatet av de två olika bensinprishöjningarna. Marginalkostnadsberäkningen uppskattar den samhälleliga marginalkostnaden av en liter bensin till cirka 9,31 kr och att marginalkostnaden ligger under prisnivån bekräftar slutsatsen att ett högre bensinpris är negativt för samhället, då det, vid en bensinskattehöjning, leder till en situation där bensinpriset hamnar längre från det pris som är optimalt för samhället. Vid en oljeprishöjning stiger både pris och marginalkostnad för samhället och att detta scenario är att uppfatta som negativt för samhället beror på att den ökade kostnaden för bensin som betalas av svenska bilister går till utländska oljeproducenter. Slutligen har centrala faktorer i beräkningarna analyserats och diskuterats. Denna diskussion mynnar ut i en rekommendation till vidare forskning mot beräkningsfaktorer som baserar sig på fordonskilometer. / Recently the Swedish gasoline price has risen considerable and the opinions are divided however this should be perceived as positive or negative for society. In this study, the influences of a higher gasoline price on society and the differences between a scenario with a higher oil price and a higher gasoline tax as ground for the rise of prices are studied. Within the frames of a cost-benefit analysis the effects of a higher gasoline price have been identified and valued. The results show that a higher gasoline price based on a higher oil price is negative for a society. A higher gasoline tax causing a higher gasoline price also has negative effects. The latter type of price increase however, causes far less damage than the former. An estimation of marginal cost has been conducted as an alternative calculation of the results. The marginal cost has been estimated to 9,31 SEK and the fact that the marginal cost is below the price level confirms the conclusion that a higher gasoline price, disregarded the cause, is negative for society, since a tax increase will bring a situation where the gasoline price now is situated further from its optimum price. In the case of an increase in oil price, both the marginal cost and the gasoline price increase and that this scenario is negative for society is due to the increasing payments of the Swedish motorists to foreign oil producers. Finally, central factors in the calculations have been discussed and analysed. The discussion has ended in a recommendation of further research with vehicle kilometers as basis of calculation.

På Norrvattens reningsverk, Görvälnverket, produceras dricksvatten genom rening av råvatten från Östra Mälaren. Dricksvattenverket ligger i direkt anslutning till Mälaren, vilket är bra då vattnet inte behöver transporteras för att renas. Mälaren är Sveriges största dricksvattentäkt, men den är också mycket trafikerad av både fartyg och fritidsbåtar. På grund av all trafik finns det en risk att det sker oljeutsläpp om en olycka skulle ske. Oljeprodukter kan ge vattnet en motbjudande lukt. Detta gör att det producerade dricksvattnet enligt Livsmedelsverket anses som otjänligt, dvs. det bör inte användas som dricksvatten. Därför ville Norrvatten kartlägga vilka marina bränslen som används idag men också undersöka hur mycket pulveriserat aktivt kol (PAK) som krävs för att rena vattnet från bränslelukt. Detta för att vara beredda vid ett eventuellt utsläpp och då kunna tillsätta rätt mängd PAK. Detta undersöktes både genom en litteraturstudie och småskaliga laboratorieförsök där lukttröskel och rening med PAK undersöktes. Försöken analyserades med hjälp av luktanalyser, som utfördes av Görvälnverkets laboratoriepersonal. En litteraturstudie visade att de vanligaste marina bränslena idag för fritidsbåtar och fartyg är bensin respektive marin gasolja (MGO). Det är dessa två bränslen som använts vid försöken med pulveriserat aktivt kol. Planen från början var även att hybridolja skulle undersökas, men eftersom den betedde sig annorlunda i vatten jämfört med de övriga bränslena uteslöts den från vidare försök. Lukttröskelförsöket som gjordes för MGO visade att alla prov antingen luktade eller inte luktade så därför kunde ingen lukttröskel anges. Resultatet för vatten förorenat av bensin med en koncentration på 200 μg/l visade att det krävs 30 mg PAK/l för att eliminera bränslelukten från vattnet. Koncentrationen på 200 μg/l användes då det anses vara den högsta halt som skulle kunna nå Görvälnverket vid ett eventuellt oljeutsläpp. Dessvärre gav reningsförsöken med MGO inget konkret resultat. Detta eftersom lösligheten för MGO var felaktigt antagen och därför var koncentration av MGO löst i vatten okänd. De koncentrationer som undersöktes var därför total mängd tillsatt MGO i vattnet. Den slutsats som ändå kan dras från reningsförsöken med MGO är att PAK fungerar bra för att reducera bränslelukt, men att det krävs ytterligare försök. Det resultat man kan utgå från vid fortsatta undersökningar är att det krävs mer än 40 mg PAK/l för att rena förorenat vatten med en koncentration på 4 360 μg MGO/l samt mer än 60 mg PAK/l vid en koncentration på 8 720 μg MGO/l. / At Norrvatten’s treatment plant, Görvälnverket, drinking water is produced by purification of water from Mälaren. Mälaren is Sweden's largest source of drinking water, but it’s also heavily trafficked by commercial ships as well as private boats. Due to all traffic, there is a risk that oil spills will occur in the event of an accident. Oil products can give the water disgusting odor. This, according to Livsmedelsverket makes the produced drinking water unfit to be used as drinking water. Therefore, Norrvatten wanted to identify which marine fuels that are used today, but also to investigate how much powdered activated carbon (PAC) is needed to purify the water from fuel odor. This was investigated through a literature study and additional laboratory scale experiments where the relation between the odor threshold and the purification with PAC was investigated. The laboratory experiments were analyzed by using odor analyzes, where lab staff at the Görvälnverket smelled the samples and indicated how each individual sample smelled. Through the literature study it was found that the most common marine fuels today for private boats and commercial ships are gasoline and marine gas oil (MGO). These are the two fuels used in the experiments with powdered activated carbon. The plan was also to investigate hybrid oil. But since it behaved differently in water compared to the other fuels, it was excluded from further experiments. The odor threshold experiment made for MGO unfortunately showed that all samples either smelled or did not smell. Hence, no odor threshold could be specified. For water contaminated with gasoline at a concentration of 200 μg/L, 30 mg of PAC/L was required to eliminate the fuel odor from the water. The concentration of 200 μg/L was used since it is considered to be the highest level that may reach the Görvälnverket in the event of an oil spill. Unfortunately, the purification attempts with MGO produced no actual results. This was because the solubility of MGO was incorrectly assumed and therefore the concentration of MGO dissolved in water could not be obtained. The concentrations investigated were therefore the total amount of MGO added to the water. The conclusion that can still be drawn from the purification attempts with MGO is that PAC works well to reduce fuel odor. A result that can be the basis for future studies is that more than 40 mg PAC/L is required to purify contaminated water with a concentration of 4 360 μg MGO/L and more than 60 mg PAC/L at a concentration of 8 720 μg MGO/L.

En av de vanligaste föroreningarna i mark och grundvatten är aromatiska kolvä- ten såsom bensen, toluen, etylbensen och xylener. Dessa härstammar från ex. ben- sin och har läckt ut till omgivande miljö från drivmedelsanläggningar. I stället för schaktning och bortforsling av de förorenade jordmassorna som mest förekom- mande ex situ-saneringsmetod behövs mer forskning kring in situ-saneringsmetoder där föroreningen alltså kan angripas på plats. I denna rapport undersöks förhöjd biologisk nedbrytning genom att redogöra för de önskvärda (bio)kemiska reak- tionerna i marken, de parametrar som styr den biologiska nedbrytningen samt huruvida dessa parametrars inverkan har kunnat påvisas i tre stycken fallstu- dier där in situ-sanering utförts vid drivmedelsanläggningar. Studien kommer fram till ett antal primära (ursprungliga) variabler såsom föroreningen i fråga, jordtätheten och klimatet, samt ett antal sekundära (förändringsbara) variabler såsom oxidationsmedlet, mikroorganismerna, näringsämnena och markvattnet. Dessa presenterades sedan i en schematisk skiss som visar hur de växelverkar med parametrarna för optimal biologisk nedbrytning, vilka visade sig ha vissa optimala värden. Dessa konstaterades vara föroreningshalten (&lt;5-10 viktprocent torr jord), pH-värdet (6-9), temperaturen (20-35◦C), vattenmättnaden (40-80%), syrehalten (&gt; 2 500 viktprocent kolväten), C:N:P-kvoten (100:10:1) samt koncent- rationen mikroorganismer (&gt; 103 CFU/ml). När de olika parametrarnas inverkan  i fallstudierna undersöktes kunde slutsatsen dras att det skulle behövas ytterliga- re data och mätningar vid varje sanering för att kunna garantera att parametrarna varit inom sina respektive optimala värden. / One of the many goals for a sustainable living and a healthy environment is the reduction of toxic substances in soil and groundwater. Within this ambit, one of the most common pollutants is aromatic hydrocarbons such as benzene, tolue- ne, ethylbenzene and xylenes (BTEX) which are spread from e.g. filling stations for fuel as they are constituents of petrol. These are volatile and can constitute a risk for humans and the environment as they percolate through the soil and groundwater resources as well as can exfiltrate from the ground to surrounding buildings and pollute the indoor air. Once these pollutants are present in the soil, the site needs to be remediated, something which is mainly done ex situ by exca- vating the polluted masses to be sent to a treatment facility. An alternative to this is in situ remediation where the pollution can be treated without being excavated and thus having a smaller impact on the environment.  In this report, one of these techniques called enhanced biodegradation was studied, which implies the application of oxidisers to faciliate microbial activities. It investigated (1) how this remediation technique works and what (bio)chemical reactions are desired in the soil; (2) what are the principal parameters that enable this remediation process and how do they interact with the surrounding factors, and (3) whether the impact of these parameters can be estimated in three case studies where this technique has been used. The three case studies were filling stations located in Sweden, having similar pollutants and geology, and two diffe- rent oxidisers had been used.  The study resulted in the identification of a number of primary (initial) varia- bles such as the pollutant characteristics, the soil density and the climate; as well as a number of secodnary (modifiable) variables such as the oxidiser, microorga- nisms, nutrients and soil moisture. These were then presented in a scheme which shows how their interactions with the parameters for optimal biodegradation. Each parameter was found to have a certain optimum such as the concentration of hydrocarbons (&lt;5-10 mass percent of the dry soil) , pH value (6-9), tempe- rature (20-35◦C), soil water saturation (40-80%), oxygen concentration (&gt; 2,500 mass percent of the hydrocarbons), C:N:P ratio (100:10:1) as well as concentration of microorganisms (&gt; 103 CFU/ml). A negative correlation could be identified between the soil density and the oxygen concentration in the soil, as well as a po- sitive correlation between the soil water saturation in the and the soil moisture, alternatively additional water via irrigation. The impact of each parameter in the case studies of in situ remediation was assessed and the it could be concluded that they would need additional data and measurements for most parameters in order to guarantee that they are within the respective optima.