Dissertação (mestrado) - Universidade Federal de Santa Catarina, Centro Tecnológico. Programa de Pós-Graduação em Engenharia Elétrica. / Made available in DSpace on 2012-10-23T22:04:22Z (GMT). No. of bitstreams: 1 252769.pdf: 2891729 bytes, checksum: 7713067ec36665a2ac624eb0c2142a9b (MD5) / Este trabalho detalha as diretrizes de projetos para máquinas de indução de alta rotação. Atenção especial é dada ao rotor, mas também são revistos os conceitos para o estator, sistemas de refrigeração, mancalização e inversores de freqüência apropriados para acionar uma máquina de indução de alta rotação. Os estudos mostram que a construção do rotor laminado com gaiola de esquilo deve ser usada sempre que possível, apenas em velocidades mais elevadas, um rotor de aço sólido projetado com ranhuras sobre sua superfície ou um rotor de aço sólido revestido com uma camada de cobre ou outra liga metálica podem ser a melhor indicação. Considerando o desempenho eletromagnético que se deseja e a velocidade máxima de operação, a escolha entre um material laminado ou sólido no rotor pode ser mais ou menos significativa para uma máquina de indução de alta rotação. Do ponto de vista construtivo, um motor de alta rotação apresenta maiores desafios na área mecânica do projeto. Isto porque um corpo cilíndrico em rotação impõe desafios quanto às forças centrífugas, principalmente no que diz respeito à resistência do material e também quanto ao balanceamento da massa girante, que se não for criteriosamente efetuado, acarretará vibrações em toda a máquina e, dependendo do nível de vibração, pode inviabilizar seu funcionamento sob risco de entrar em colapso. Outro ponto que deve ser visto com muito cuidado é a refrigeração deste tipo de motor, seja pelo modo como será feita a passagem do fluido refrigerante pelo motor como qual será este fluido. Eletricamente, com exceção do volume de perdas decorrentes de um acionamento em altas freqüências, e logicamente o uso de inversores de freqüência, pode-se considerar o estator como igual ao de um motor normal. Convém destacar que a densidade de potência por volume é muito maior, desta forma, se contar com materiais de baixas perdas magnéticas, um perfeito balanceamento do rotor e uma refrigeração eficiente na função de dissipar o calor gerado, tem-se uma máquina de alta velocidade com potência bem superior no mesmo volume de uma máquina normal. Quanto ao sistema de mancais, pode ser utilizado o sistema tradicional com rolamentos, entretanto pode-se utilizar elementos especiais para suportar as altas rotações ou sistemas mais sofisticados, como mancais de deslizamento ou mesmo mancais magnéticos.

Dissertação (mestrado) - Universidade Federal de Santa Catarina, Centro Tecnológico. Programa de Pós-graduação em Engenharia Elétrica. / Made available in DSpace on 2012-10-24T04:47:00Z (GMT). No. of bitstreams: 1 252128.pdf: 7204675 bytes, checksum: d881dbe86639f615afe74301cd4ec41a (MD5) / Este trabalho apresenta o estudo e implementação de um filtro ativo trifásico paralelo a três fios (FAP), com vistas à redução do conteúdo harmônico de cargas não lineares típicas de instalações industriais. A determinação das correntes de referência do FAP e o controle do conversor são realizados utilizando técnicas de controle vetorial. Um circuito PLL (phase locked loop) trifásico digital é empregado para o sincronismo da estratégia, sendo que todo o controle da estrutura é feito através de um processador digital de sinal. Os detalhes da estratégia de controle, bem como a metodologia de projeto do circuito de sincronismo e dos controladores digitais são apresentados. Os resultados obtidos com a metodologia empregada são comprovados através de simulações digitais e experimentação com o protótipo de 10kVAR implementado em laboratório. A utilização do FAP possibilitou a redução do conteúdo harmônico das cargas não lineares empregadas nos testes, bem como elevou o fator de potência da instalação.

COSTA FILHO, J. L. L. Programação de caminhões de múltiplos tipos no transporte de derivados de petróleo para a construção de rodovias. 2014. 67 f. Dissertação (Mestrado em Logística e Pesquisa Operacional) – Pró-Reitoria de Pesquisa e Pós-Graduação, Universidade Federal do Ceará, Fortaleza, 2014. / Submitted by Marlene Sousa (mmarlene@ufc.br) on 2015-03-26T14:00:51Z No. of bitstreams: 1 2014_dis_jllcostafilho.pdf: 2117157 bytes, checksum: 6468494f3e6c2b6626cb1c1341f06a24 (MD5) / Approved for entry into archive by Marlene Sousa(mmarlene@ufc.br) on 2015-03-30T18:42:01Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2014_dis_jllcostafilho.pdf: 2117157 bytes, checksum: 6468494f3e6c2b6626cb1c1341f06a24 (MD5) / Made available in DSpace on 2015-03-30T18:42:01Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2014_dis_jllcostafilho.pdf: 2117157 bytes, checksum: 6468494f3e6c2b6626cb1c1341f06a24 (MD5) Previous issue date: 2014-11-25 / The truck scheduling problem is an important topic in the companies’ fleet management. Many companies face difficulties to manage their vehicles due to several variables inherent to the management process, such as the optimal fleet size, multiple types of trucks available, trucks capacity, the technical information from the client’s construction site and trips scheduling. In terms of the transportation of oil products, there are many operational characteristics that make the truck scheduling difficult. Despite the extensive literature about vehicle scheduling, truck scheduling for this type of transport is limited. The purpose of this research study was to develop an Integer Programming model to optimize the multi-type truck scheduling for the transportation of oil products for road construction sites. Data from a real company were gathered. A model that aimed to minimize the truck fleet available was developed. The method used has minimized the available fleet in the period under review. The development of key performance indicators allows to evaluate the quality of the solutions created. / O problema de programação de caminhões é um tema de grande relevância na gestão de frota das empresas. Estas enfrentam dificuldades em gerenciar seus veículos devido às diversas variáveis inerentes ao processo, tais como o tamanho ideal da frota, os diversos tipos de caminhões disponíveis, a capacidade de carga do caminhão, as informações técnicas do cliente e o agendamento das viagens. No que se refere ao transporte de derivados de petróleo, existem diversas características operacionais que dificultam a programação de caminhões. Embora a literatura sobre a programação de veículos seja vasta, as abordagens para a programação de caminhões para este tipo de transporte ainda é limitada. O presente trabalho tem como objetivo desenvolver um modelo de programação inteira para a otimização da programação de veículos de múltiplos tipos para o transporte de derivados de petróleo para obras de construção de rodovias. Dados reais sobre uma empresa de transporte desse setor foram coletados. Foi desenvolvido um modelo que buscasse a minimização da frota de caminhões disponíveis. Como conclusões, pode-se ressaltar que a metodologia empregada serviu para minimizar a frota necessária no período analisado. O desenvolvimento de indicadores de desempenho permitiu avaliar a qualidade das soluções geradas.

Dissertação (mestrado) - Universidade Federal de Santa Catarina, Centro Tecnológico, Programa de Pós-graduação em Engenharia de Produção, Florianópolis, 2013 / Made available in DSpace on 2013-12-05T22:29:54Z (GMT). No. of bitstreams: 1 318882.pdf: 1541425 bytes, checksum: b2f5bf51d5ef24e51ec4c7dd503275ec (MD5) Previous issue date: 2013 / A modularidade é um tema muito discutido nos últimos anos, principalmente na indústria automotiva brasileira onde a literatura já relata aplicações. Após a década de 90, muitas montadoras foram instaladas no Brasil utilizando o conceito da modularidade de produção e, com os avanços das competências em desenvolvimento de produtos da engenharia nacional, surgem também projetos de carros que se utilizam de conceitos da modularidade de projeto. Nesse contexto, o trabalho visa identificar os projetos de veículos de passeio com participação da engenharia brasileira a partir do ano 2000 que se utilizam da modularidade, medir o grau de modularidade em cada projeto, comparando seus pontos em comum e suas diferenças. O grau de modularidade em cada tipologia analisada é obtido por meio da definição e análise de cinco quesitos em modularidade de projeto e quatro em modularidade de produção baseados na literatura que são classificados qualitativamente. Tanto as definições das características analisadas quanto os dados dos projetos foram obtidos através da análise da literatura, considerando dados empíricos de modo restrito. A proposta considera dimensões de análise relativas ao produto e a produção, estendendo o conceito de modularidade, propondo mensurar a sua adoção. Esta investigação sobre a adoção da modularidade desenvolve uma matriz que ilustra, classifica e compara a aplicação da modularidade em seis projetos de veículos selecionados para análise. O estudo conclui que a proposta de classificação da adoção da modularidade possibilitou mensurar o grau de adoção de modularidade nos projetos de veículos analisados, evidenciando diferenças na fabricação e condução dos projetos de veículos, embora apresente limitações. Por meio da proposta de classificação desenvolvida quatro projetos de veículo foram classificados com ?produção modular e projeto modular?, um em ?produção modular e projeto integral?, e outro como ?produção convencional e projeto integral?. <br> / Abstract: Modularity is a much discussed topic in recent years, mainly in the Brazilian automotive industry where literature has reported some applications. After the 90's many factories were opened in Brazil using the concept of modularity in production and with the advances in product development in the country arise the concepts of modularity in design. In this scenario, the study aims to identify light vehicle projects designed with participation of Brazilian subsidiaries since 2000 that usemodularity, to measure the degree of modularity in each project andcompare them. The degree of modularity in each typology is obtainedby defining and analyzing five characteristics of modularity in projectand four characteristics in modularity in production based on the literature. Both definitions as those project data were obtained by analyzing the literature and classified qualitatively. The proposalconsiders dimensions of analysis as human resources management andproperty asset, extending the concept of modularity, measuring theadoption of modularity across a broad view. Research on the adoption ofmodularity develops a matrix that illustrates, compares and classifies the application of modularity in six vehicles projects selected. The studyconcludes that the proposed classification of adopting modularity appears possible to measure the degree of modularity adoption in the carprojects analyzed, showing differences in manufacturing and developingprojects. Through the proposed classification developed four carprojects has been classified as "modular production and modular project", only one as "modular production and integral project" and another one as "non modular production and integral project".

Dissertação (mestrado) - Universidade Federal de Santa Catarina, Centro Tecnológico. Programa de Pós-Graduação em Engenharia Mecânica. / Made available in DSpace on 2012-10-19T10:21:55Z (GMT). No. of bitstreams: 0Bitstream added on 2014-09-25T22:15:48Z : No. of bitstreams: 1 180961.pdf: 10055583 bytes, checksum: c31a9eaeda6cac2f93492727d5a6c7bf (MD5) / O presente trabalho visa estudar o comportamento de termossifões bifásicos aplicados a fornos de cocção de pães, enfatizando a conservação de energia e o melhoramento da qualidade final do produto visto a situação energética nacional. Para tal, um protótipo simulando uma seção interna de um forno comercial foi construído para a realização do estudo experimental. Termossifões de aço inox/água foram instalados verticalmente nas paredes laterais do protótipo. Devido as ótimas características condutivas dos termossifões, estes melhoram a distribuição de temperatura dentro do forno, reduzindo o gasto de energia e melhorando as características térmicas do forno. Os dados experimentais são comparados com dois modelos analíticos de convecção natural encontrados na literatura, Gill (1966) e Kimura e Bejan (1984), utilizados na predição da distribuição de temperatura na câmara de cocção. Ambos os modelos representam bem a distribuição vertical de temperatura no interior da cavidade. Porém uma grande diferença nas espessuras de camada limite experimental e analítica é observada. Um modelo teórico para a determinação dos principais mecanismos de transferência de calor envolvidos no pré aquecimento do pão e para a determinação da variação da temperatura do pão ao longo da fase de pré aquecimento foi desenvolvido. Através deste modelo, vê-se que a radiação é o principal fenômeno de transferência de calor responsável pela cocção do pão. Os dados teóricos gerados pelo modelo são comparados com os dados experimentais de Hasatani et al. (1992). Um segundo modelo matemático é desenvolvido para a predição da variação das temperaturas internas do protótipo, possibilitando desta forma uma otimização do tempo de aquecimento do protótipo. Os dados deste modelo teórico são comparados com os dados experimentais gerados pelo protótipo, mostrando uma boa concordância. O presente trabalho apresenta uma estimativa do potencial de economia associado a utilização de termossifões em fornos de cocção, sugerindo-se o uso do gás natural como fonte energética. O gás natural é um combustível menos nocivo à atmosfera que o GLP e menos nobre que a energia elétrica, estando disponível na região sul do Brasil com a implantação do gasoduto Brasil/Bolívia.

Tese (doutorado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2015. / Submitted by Ana Cristina Barbosa da Silva (annabds@hotmail.com) on 2015-06-18T18:21:05Z No. of bitstreams: 1 2015_IvonneAlejandraM.GutierrezGongora.pdf: 3811860 bytes, checksum: eab2534559b9ec57df735cf35b6b9536 (MD5) / Approved for entry into archive by Raquel Viana(raquelviana@bce.unb.br) on 2015-06-22T19:44:56Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2015_IvonneAlejandraM.GutierrezGongora.pdf: 3811860 bytes, checksum: eab2534559b9ec57df735cf35b6b9536 (MD5) / Made available in DSpace on 2015-06-22T19:44:56Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2015_IvonneAlejandraM.GutierrezGongora.pdf: 3811860 bytes, checksum: eab2534559b9ec57df735cf35b6b9536 (MD5) / No Brasil e na maioria de países do mundo, grande parte da rede viária é formada por estradas não pavimentadas. Este tipo de estradas é de grande importância econômica e social, posto que com elas é possível acessar a diversos serviços disponíveis nos grandes centros urbanos, além de servir para transporte de bens e mercadorias. O estudo do comportamento destas estradas, e sua correta manutenção, geralmente encontram-se relegados a segundo plano. Nos últimos tempos, geossintéticos vêm sendo usados como elementos de reforço deste tipo de estrada, visando melhorar seu desempenho e prolongar sua vida útil. Apesar disso, os estudos realizados acerca da influência das propriedades mais relevantes do reforço no comportamento da estrada ainda são poucos, sendo necessárias mais investigações sobre este tema. Assim sendo, esta pesquisa estudou o comportamento de estradas não pavimentadas reforçadas com diferentes tipos de reforço, simuladas num equipamento de grande porte construído especialmente para a pesquisa. Doze tipos de geogrelha (6 encontradas comercialmente e 6 fabricadas em laboratório especialmente para a pesquisa) foram utilizadas como reforço, além de um geotêxtil tecido. As geogrelhas avaliadas apresentavam diferentes características, tais como dimensões das aberturas, rigidez à tração, módulo de estabilidade à abertura (ASM) e resistência à tração, entre outras. Os ensaios simularam uma estrutura comum de estrada não pavimentada sob material compressível, no caso areia fofa. Como aterro, utilizou-se brita. Para a execução dos testes, foi aplicado carregamento cíclico, sob uma frequência de 1 Hz e com uma pressão máxima sobre a superfície da estrada de 560 kPa. Durante a execução dos ensaios foram realizadas manutenções superficiais para representar de forma mais autêntica a situação das estradas não pavimentadas na prática, tendo como critério para essa manutenção a ocorrência de trilha de roda com 75 mm de profundidade. Foram medidos deslocamentos ao longo da superfície do aterro e as tensões no solo de subleito durante os ensaios. Os resultados obtidos mostraram a influência da geometria e da rigidez à tração das geogrelhas no desempenho das estradas e os significativos aumentos dos números de ciclos de carga suportados pelas estradas reforçadas, em relação a aquelas sem reforço. Também observou-se que, para as condições dos ensaios, não houve correlação entre módulo de estabilidade à abertura (ASM) e o desempenho das estradas reforçadas. / In Brazil and in most of the countries a large fraction of the road network consists of unpaved roads. This type of road is of great economic and social importance because it allows access to several services available in great urban centers, besides serving for transportation of goods. The study on the behaviour of such roads and their proper maintenance are usually neglected. In the last decades, geosynthetics have been used as reinforcement to improve the performance of unpaved roads and to increase their lives. Nevertheless, further research is needed on the influence of relevant properties of the reinforcement on the behaviour of the road. Thus, this thesis aims at investigating the behaviour of unpaved roads reinforced with different types of reinforcements, simulated in an large scale apparatus specially commissioned for this research. Twelve types of geogrids (6 commercially available and 6 manufactured in the laboratory) and a woven geotextile were tested. The geogrids presented different characteristics, such as aperture dimensions, tensile stiffness, aperture stability modulus (ASM) and tensile strength, among others. The tests simulated roads built on a compressible material, being loose sand used as compressible subgrade. Cyclic load was applied on the road with a frequency of 1 Hz and with a maximum vertical stress on the road surface equal to 560 kPa. During the tests road surface maintenance was also carried out when a rut depth of 75 mm was reached in order to better simulate what happens in a real unpaved road during its service life. Vertical displacements along the road surface and total stresses in the subgrade were measured. The results obtained showed the influence of the geometry and tensile stiffness of the geogrids on the performance of the reinforced road. It was also observed that, for the conditions of the tests, there was no correlation between the grid aperture stability modulus (ASM) and the performance of the geogrid reinforced unpaved roads.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2016. / Submitted by Fernanda Percia França (fernandafranca@bce.unb.br) on 2016-07-04T13:03:53Z No. of bitstreams: 1 2016_YaslettyZamoraHernández.pdf: 5169272 bytes, checksum: dbbd6c810a0a237b9ba6174034c8e9f0 (MD5) / Approved for entry into archive by Raquel Viana(raquelviana@bce.unb.br) on 2016-07-18T17:40:06Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2016_YaslettyZamoraHernández.pdf: 5169272 bytes, checksum: dbbd6c810a0a237b9ba6174034c8e9f0 (MD5) / Made available in DSpace on 2016-07-18T17:40:06Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2016_YaslettyZamoraHernández.pdf: 5169272 bytes, checksum: dbbd6c810a0a237b9ba6174034c8e9f0 (MD5) / As obras subterrâneas têm sido amplamente utilizadas desde tempos antigos na mineração, controle de enchentes, abastecimento de água e transporte. Os túneis são essenciais para o desenvolvimento das grandes cidades, fazendo uma economia do tempo e consumo da energia. Embora os benefícios destas obras, a sociedade pode não ter uma aceitação favorável ante elas, pelo fato dos numerosos acidentes que têm acontecido no mundo inteiro. Um dos principais tipos de ruptura que ocorrem em túneis rasos são aquelas provenientes da instabilidade da face de escavação, daí a necessidade de estudar este fenômeno. A metodologia deste trabalho foi desenvolvida empregando métodos analíticos e numéricos. Primeiramente foi realizada uma revisão bibliográfica dos métodos analíticos existentes na literatura, destinados à avaliação da estabilidade da face de escavação. Determinou-se o método de Mollon et al. (2009), o qual utiliza a análise limite da Teoria da Plasticidade, como o mais conveniente para uma análise preliminar deste fenómeno. As teorias de Kirsch de 1898 também foram empregadas neste trabalho para fazer uma validação do modelo inicial proposto. Os métodos numéricos foram empregados mediante o software de elementos finitos ABAQUS 3D®, que permite diferentes geometrias, além da presença de suporte e de perfis geotécnicos complexos. Os modelos iniciais consideraram um túnel de 6 metros de diâmetro escavado a seis profundidades diferentes num solo homogêneo, visando a avaliação da necessidade de suporte, do avanço admissível e da pressão necessária para estabilização da face. Em seguida, foi levada em conta a presença de poços antigos que eventualmente poderiam estar no caminho da escavação. Também foi avaliada a nova pressão de face para manter a segurança da escavação com estes imprevistos durante a execução do túnel. Os parâmetros definidos nas análises foram baseados nas características típicas de solos rasos, com exceção de uma análise preliminar que considerou aumento da coesão do solo para avaliar até que condições o túnel é autoportante. Com o emprego dos métodos numéricos foram determinadas as pressões a serem aplicadas na face de escavação para que esta seja estável, tendo em conta a variação da cobertura do túnel. ________________________________________________________________________________________________ ABSTRACT / Underground works have been widely used since ancient times in mining, in flood control, water supply and transportation. Tunnels are essential for the development of large cities, making a saving of time and energy consumption. Despite benefits of these works, society may not have a favorable acceptance with them, because of numerous accidents that have happened worldwide. One of the major types of collapses that occurs in shallow tunnels are those arising from the instability of the excavation phase, hence the need to study this phenomenon. The methodology of this study was developed using analytical and numerical methods. First, it was carried out a literature review of the existing analytical methods for the assessment of the stability of the excavation face. It was selected the method of Mollon et al. (2009), which uses a limit analysis of Plasticity Theory, as the most convenient one for a preliminary analysis of this phenomenon. There were also used Kirsch’s theories 1898 to assess the initial model proposed. Numerical methods were employed using the ABAQUS 3D® Finite Element software, which allows different geometries, as well as the presence of geotechnical support and complex profiles. The first models considered a six-meter diameter tunnel excavated in six different depths on homogeneous soil, in order to evaluate support need, permissible advance and the pressure needed to stabilize the face. Later, it was taken into account the presence of old wells, which could eventually be in the excavation line. It was also evaluated the new tunnel face pressure to assure excavation safety with these contingencies during tunneling. The parameters defined in the analyses were based on typical characteristics of shallow soils, with the exception of a preliminary analysis that considered an increase in soil cohesion in order to evaluate to what extend the tunnel is self-sustaining. The use of numerical methods allowed determining the pressures that should be applied at the excavation phase so that it is stable, taking into consideration the variation of the tunnel cover.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2012. / Submitted by Elna Araújo (elna@bce.unb.br) on 2012-07-05T20:05:31Z No. of bitstreams: 1 2012_JeffersonVasconcelosSantos.pdf: 1281675 bytes, checksum: ea53c4693c8d4ee0186681a82fbf736b (MD5) / Approved for entry into archive by Jaqueline Ferreira de Souza(jaquefs.braz@gmail.com) on 2012-08-09T12:30:36Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2012_JeffersonVasconcelosSantos.pdf: 1281675 bytes, checksum: ea53c4693c8d4ee0186681a82fbf736b (MD5) / Made available in DSpace on 2012-08-09T12:30:36Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2012_JeffersonVasconcelosSantos.pdf: 1281675 bytes, checksum: ea53c4693c8d4ee0186681a82fbf736b (MD5) / Após anos de estagnação, a economia brasileira retoma seu processo de desenvolvimento, estando hoje entre os países mais respeitados no cenário mundial. Entretanto, o crescimento da produção de commodities evidenciou a existência de dificuldades logísticas de escoamento da produção, resultado de décadas de falta de investimento em infraestrutura de transporte. O Programa de Aceleração do Crescimento – PAC, lançado pelo Governo Federal em 2007, se propôs a investir em obras de infraestrutura, executando dezenas de obras ao longo de quatro anos. Porém, ao final deste período poucas foram as obras que efetivamente foram concluídas, principalmente pelas dificuldades anteriores ao início efetivo das obras, nominadas de ações preliminares. No caso específico da infraestrutura ferroviária brasileira, que apresentou altos índices de implantação no início do século XX, submete-se hoje a exigências que envolvem critérios técnicos, legais e regimentares preliminarmente ao início da obra. Estudos, projetos, processos de contratação e licenciamento ambiental são etapas precedentes à obra que frequentemente têm seus prazos subestimados pelos planejamentos governamentais, culminando em prazos de execução maiores que os inicialmente previstos. Este trabalho se propõe a discutir os prazos que envolvem o atendimento às ações preliminares, apresentando uma proposição de melhoria dos processos através da análise da engenharia simultânea e do uso de ferramentas de gerenciamento de projetos. _________________________________________________________________________________ ABSTRACT / After years of stagnation, the Brazilian economy resumes its development process and is now among the most respected in the world. However, the growth of commodity production showed that there are logistical difficulties of production flow, as a result of decades of underinvestment in transport infrastructure. The Growth Acceleration Program – PAC (acronym in portuguese), launched by Federal Government in 2007, proposed investments in infrastructure, running dozens of works over four years. But, at the end of this period there have been few effectively completed works, mainly because of the difficulties before the actual start of works, namely actions preliminary. In the specific case of the Brazilian railway infrastructure, which showed high levels of deployment in the early twentieth century, it is submitted today to requirements involving technical, legal and procedural preliminary to the start of construction. Studies, projects, hiring and licensing environment are precedent steps to the work whose time schedules are often underestimated by government planning, culminating in execution times larger than originally envisaged. This paper aims to discuss the terms involving the actions preliminary, presenting a proposal for improving the processes through analysis of concurrent engineering and the use of project management tools.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil, 2012. / Submitted by Albânia Cézar de Melo (albania@bce.unb.br) on 2013-04-12T16:07:09Z No. of bitstreams: 1 2012_LiviaMariaTiemiFujii.pdf: 3879760 bytes, checksum: 20af32d6388d7ed7c7deb7c7703f1f03 (MD5) / Approved for entry into archive by Guimaraes Jacqueline(jacqueline.guimaraes@bce.unb.br) on 2013-04-17T13:39:12Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2012_LiviaMariaTiemiFujii.pdf: 3879760 bytes, checksum: 20af32d6388d7ed7c7deb7c7703f1f03 (MD5) / Made available in DSpace on 2013-04-17T13:39:12Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2012_LiviaMariaTiemiFujii.pdf: 3879760 bytes, checksum: 20af32d6388d7ed7c7deb7c7703f1f03 (MD5) / Os resíduos gerados pela construção civil podem ser reutilizados em camadas de pavimentação, substituindo materiais primários que se encontram escassos. A utilização de tais resíduos podem, inclusive, melhorar algumas propriedades mecânicas e hidráulicas de camadas que compõem a estrutura do pavimento, e foi nesse sentido que se deu inicio a essa pesquisa. No estudo utilizou-se solo coletado no campus experimental do Programa de Pós-Graduação em Geotecnia da Universidade de Brasília, sendo este ensaiado em estado puro e misturado ao Resíduo de Construção e Demolição (RCD) com e sem a adição de cal hidratada e virgem. As misturas se deram na proporção de 2/3 de solo + 1/3 de RCD. Quando das adições de cais estas se deram na proporção de 4% em peso seco da mistura solo + RCD. Realizaram-se ensaios de caracterização geotécnica, física, química e mineralógica. O comportamento mecânico foi estudado por meio de ensaios de CBR, compressão simples, resistência à tração por compressão diametral e triaxiais realizados sobre amostras compactadas na energia Proctor intermediário e submetidas a diferentes condições de cura. Os ensaios mecânicos permitiram as seguintes constatações: para resistência à tração por compressão diametral, a mistura com cal hidratada teve o melhor comportamento, em termos de tensão e deformação; no ensaio de compressão simples, a mistura com cal virgem permitiu maiores tensões, enquanto a mistura com cal hidratada permitiu maiores deformações; a mistura com cal virgem teve o melhor comportamento imerso em relação a capacidade de suporte e a mistura com cal hidratada teve o melhor comportamento não imerso; em relação à resiliência, a mistura com cal virgem apresentou melhor comportamento; o ângulo de atrito das amostras variou com o tempo, estabilizando-se aos 14 dias para as amostras contendo cal, sendo que aos 28 dias as misturas tiveram o mesmo valor. Pelos resultados apresentados neste estudo, concluiu-se que tanto os resíduos de construção e demolição, como a cal virgem e hidratada, são materiais promissores na utilização em camadas de pavimentação. ______________________________________________________________________________ ABSTRACT / The construction and demolition waste can be reused in layers of pavements, replacing primary materials that are scarce. The use of such waste can even improve some mechanical and hydraulic properties of the pavement structure, and this sense marked the beginning of this research. In the study was used a soil collected on the experimental campus of the Graduate Program in Geotechnical of the University of Brasilia, which is tested pure and mixed with the Construction and Demolition Waste (CDW) with and without the addition of hydrated and quicklime. The mixtures are given in the proportion of 2/3 of soil + 1/3 CDW. The additions of limes were given at the rate of 4% by weight of dry soil mixture + RCD. Trials of geotechnical, physic, chemical and mineralogy characterization were made. The mechanical behavior was studied by trials of CBR tests, compressive, tensile strength by diametral compression and triaxial performed on samples compacted at Proctor intermediate and under different curing conditions. The mechanical tests led to the following findings: for tensile strength by diametrical compression, the mixture with hydrated lime had the better performance in terms of stress and strain; on the compressive test, the mixture with quicklime allowed higher stresses, while mixture with hydrated lime allowed larger deformations; mixing with quicklime had the best behavior immersed in relation to carrying capacity and mix with hydrated lime had the best behavior not immersed; about resilience, mixing with quicklime showed better behavior; the angle of friction of the samples varied with time, stabilizing at 14 days for samples containing lime, and the mixtures after 28 days had the same value. From the results presented in this study, it was concluded that construction and demolition waste and quicklime and hydrated lime are promising materials for use in paviment layers.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2010. / Submitted by Larissa Ferreira dos Angelos (ferreirangelos@gmail.com) on 2011-05-05T17:03:57Z No. of bitstreams: 1 2010MarcusViniciusRibeiroeSousa.pdf: 20513908 bytes, checksum: 016e45b36e3694dfad46d0367f98d2ae (MD5) / Approved for entry into archive by Luanna Maia(luanna@bce.unb.br) on 2011-05-07T15:51:21Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2010MarcusViniciusRibeiroeSousa.pdf: 20513908 bytes, checksum: 016e45b36e3694dfad46d0367f98d2ae (MD5) / Made available in DSpace on 2011-05-07T15:51:21Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2010MarcusViniciusRibeiroeSousa.pdf: 20513908 bytes, checksum: 016e45b36e3694dfad46d0367f98d2ae (MD5) / O CAP (cimento asfáltico de petróleo) desempenha papel fundamental na ligação entre agregados e na impermeabilização do revestimento. Embora o ligante represente apenas uma pequena fração em peso das misturas asfálticas, suas propriedades são fundamentais para o desempenho mecânico da camada de revestimento. As propriedades físicas e reológicas dos ligantes convencionais podem ser melhoradas pela adição de modificantes, tais como polímeros e fibras sintéticas. Esta pesquisa visa avaliar a influência de uma composição de fibras de polipropileno e fibras de aramida incorporadas a um ligante convencional do tipo CAP 50/70 (classificação por penetração). As fibras de polipropileno supostamente agem como modificante, incorporando-se ao CAP puro, enquanto que as fibras de aramida permanecem intactas fornecendo um reforço mecânico à matriz de uma mistura asfáltica. Com o objetivo de avaliar a atuação da fibra de polipropileno como agente modificante, foram confeccionadas amostras de CAP 50/70 e fibras em diferentes teores (0% a 3%) e foram realizados ensaios convencionais de penetração, viscosidade absoluta e ponto de amolecimento antes e após o envelhecimento em estufa do tipo RTFOT, além de ensaios de estabilidade a estocagem. Observou-se melhora na maioria parâmetros físicos do ligante com o aumento do teor de fibras. Para avaliação do efeito das fibras de polipropileno e de aramida nas propriedades mecânicas de uma mistura, optou-se em trabalhar com uma mistura do tipo CPA (camada porosa de atrito), enquadrada na faixa IV (DNER ES 386/99). Para estas misturas utilizou-se o CAP 50/70 com teor de fibras de aramida e polipropileno de 0,05% do peso total da mistura. Foi estudada a dosagem adequada e confeccionados diferentes corpos de prova, os quais foram submetidos a ensaios de resistência à tração, módulo de resiliência, desgaste cântabro, fadiga (por tração indireta) e fluência estática (creep). Esta campanha de ensaios mecânicos produziu resultados contraditórios em relação aos ganhos gerados pela adição de fibras. Em relação às amostras convencionais, os corpos de prova com a incorporação de fibras, no geral, apresentaram maior resistência à tração, módulos de resiliência mais elevados e maior vida de fadiga, entretanto também apresentaram maior desgaste cântabro e deformações permanentes mais elevadas. Os parâmetros obtidos durante a campanha experimental para as amostras convencionais e modificadas/reforçadas forneceram subsídios para a avaliação mecanística da estrutura de um pavimento típico, utilizando-se o programa KENLAYER. Para as condições específicas analisadas, a estrutura com o revestimento reforçado não apresentou melhor desempenho que o tradicional. A melhora observada em laboratório para a vida de fadiga foi contrabalançada pelo módulo de resiliência mais elevado da mistura com fibras. As deformações permanentes por fluência também foram mais elevadas. ________________________________________________________________________________ ABSTRACT / The asphalt cement plays a major role in hot mix asphalts (HMA) by bonding the mineral aggregates and conferring impermeability. Despite the relatively small percentage of asphalt cement in hot mixes, the mechanical properties of asphalt layers are highly dependent on the quality of the binder. The physical and rheological properties of asphalt binders can be improved by the addition of modifiers, such as polymers and synthetic fibers. The main objective of this dissertation is to investigate the influence of a blend of polypropylene and aramid fibers added to a conventional binder classified as CAP 50/70 (Brazilian penetration grade). The polypropylene (PP) fibers supposedly act as real modifiers, being incorporated into the straight binder, while the aramid fibers should remain intact and act as a mechanical reinforcement to the HMA matrix. In order to evaluate the first effect, several samples of modified binders were prepared by incorporating different percentages (0% to 3%, every 0.5%) of PP fibers. The modified binders were subjected to conventional tests, such as penetration, rotational viscosity and softening point, before and after an aging process in rolling thin film oven (RTFOT). The stability to storage was also verified. Most of the physical properties showed some small improvement with the addition of PP fibers. In order to check the mechanical effects of blend mix of fibers, the author prepared porous asphalt mixes, known as CPA, using aggregates (gap graded gradation, envelope IV) specified by Brazilian standard DNER ES 386/99. The amount of the blend of fibers corresponded to 0.05% of the weight of the total mix. After investigation the best dosage, the samples of CPA were subjected to the following mechanical tests: indirect tensile strength, modulus of resilience, Cantabro abrasion, fatigue life (using indirect tension) and static creep. Based on the results of this experimental campaign, the benefits of the addition of these fibers were contradictory. Compared to samples using conventional binders, the samples with fibers generally produced higher indirect tensile strength, higher fatigue life and high resilient modulus, but also resulted in higher Cantabro loss and higher permanent deformations during the creep test. The parameters calibrated from these tests for conventional and modified/reinforced samples were used to perform mechanistic analyses of a typical pavement structure, using program Kenlayer. For the conditions analyzed here, the pavement using fibers did not perform better than the conventional one. Possible gains in fatigue life were counterbalanced by the higher resilient modulus of the modified mixes. Permanent deformations were also higher, due to creep effects.