Orientador: Ronaldo Marcos dos Santos / Tese (doutorado) - Universidade Estadual de Campinas. Instituto de Economia / Made available in DSpace on 2018-07-27T07:00:43Z (GMT). No. of bitstreams: 1 CameloFilho_JoseVieira(Zuza)_D.pdf: 17002965 bytes, checksum: 1c4d2823deca1a348dedb4714d3425dc (MD5) Previous issue date: 2000 / Doutorado / Doutor em Ciências Econômicas

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2012. / Submitted by Elna Araújo (elna@bce.unb.br) on 2012-07-05T20:05:31Z No. of bitstreams: 1 2012_JeffersonVasconcelosSantos.pdf: 1281675 bytes, checksum: ea53c4693c8d4ee0186681a82fbf736b (MD5) / Approved for entry into archive by Jaqueline Ferreira de Souza(jaquefs.braz@gmail.com) on 2012-08-09T12:30:36Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2012_JeffersonVasconcelosSantos.pdf: 1281675 bytes, checksum: ea53c4693c8d4ee0186681a82fbf736b (MD5) / Made available in DSpace on 2012-08-09T12:30:36Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2012_JeffersonVasconcelosSantos.pdf: 1281675 bytes, checksum: ea53c4693c8d4ee0186681a82fbf736b (MD5) / Após anos de estagnação, a economia brasileira retoma seu processo de desenvolvimento, estando hoje entre os países mais respeitados no cenário mundial. Entretanto, o crescimento da produção de commodities evidenciou a existência de dificuldades logísticas de escoamento da produção, resultado de décadas de falta de investimento em infraestrutura de transporte. O Programa de Aceleração do Crescimento – PAC, lançado pelo Governo Federal em 2007, se propôs a investir em obras de infraestrutura, executando dezenas de obras ao longo de quatro anos. Porém, ao final deste período poucas foram as obras que efetivamente foram concluídas, principalmente pelas dificuldades anteriores ao início efetivo das obras, nominadas de ações preliminares. No caso específico da infraestrutura ferroviária brasileira, que apresentou altos índices de implantação no início do século XX, submete-se hoje a exigências que envolvem critérios técnicos, legais e regimentares preliminarmente ao início da obra. Estudos, projetos, processos de contratação e licenciamento ambiental são etapas precedentes à obra que frequentemente têm seus prazos subestimados pelos planejamentos governamentais, culminando em prazos de execução maiores que os inicialmente previstos. Este trabalho se propõe a discutir os prazos que envolvem o atendimento às ações preliminares, apresentando uma proposição de melhoria dos processos através da análise da engenharia simultânea e do uso de ferramentas de gerenciamento de projetos. _________________________________________________________________________________ ABSTRACT / After years of stagnation, the Brazilian economy resumes its development process and is now among the most respected in the world. However, the growth of commodity production showed that there are logistical difficulties of production flow, as a result of decades of underinvestment in transport infrastructure. The Growth Acceleration Program – PAC (acronym in portuguese), launched by Federal Government in 2007, proposed investments in infrastructure, running dozens of works over four years. But, at the end of this period there have been few effectively completed works, mainly because of the difficulties before the actual start of works, namely actions preliminary. In the specific case of the Brazilian railway infrastructure, which showed high levels of deployment in the early twentieth century, it is submitted today to requirements involving technical, legal and procedural preliminary to the start of construction. Studies, projects, hiring and licensing environment are precedent steps to the work whose time schedules are often underestimated by government planning, culminating in execution times larger than originally envisaged. This paper aims to discuss the terms involving the actions preliminary, presenting a proposal for improving the processes through analysis of concurrent engineering and the use of project management tools.

Tese (doutorado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, Programa de Pós-Graduação, 2013. / Submitted by Alaíde Gonçalves dos Santos (alaide@unb.br) on 2014-03-19T15:22:59Z No. of bitstreams: 1 2013_AnnaElizaFinger.pdf: 39450910 bytes, checksum: 1ff790889846d12d3cae0b6efbecb263 (MD5) / Approved for entry into archive by Guimaraes Jacqueline(jacqueline.guimaraes@bce.unb.br) on 2014-03-19T16:06:16Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2013_AnnaElizaFinger.pdf: 39450910 bytes, checksum: 1ff790889846d12d3cae0b6efbecb263 (MD5) / Made available in DSpace on 2014-03-19T16:06:16Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2013_AnnaElizaFinger.pdf: 39450910 bytes, checksum: 1ff790889846d12d3cae0b6efbecb263 (MD5) / Este trabalho analisa o Patrimônio Ferroviário brasileiro produzido entre 1852 (início da construção da primeira linha) e 1957 (formação da Rede Ferroviária Federal – RFFSA), com enfoque na arquitetura de seus edifícios, dentro de uma perspectiva global de compreensão do acervo, considerando suas origens estrangeiras, o contexto histórico, econômico e social em que foi produzido no Brasil, e investigando suas características particulares, visando à produção de uma base teórica e metodológica para sua análise e entendimento. Para sua compreensão, foram pesquisadas as origens estrangeiras da tecnologia, relacionada ao contexto europeu pós-Revolução Industrial, estudando a formação dos programas de necessidades, partidos e tipologias, principais materiais e técnicas empregados, e a definição do caráter e linguagem desses edifícios. De forma a compreender o que levou o Brasil a importar a tecnologia ferroviária, bem como os efeitos de sua implantação, foi analisado o panorama político e econômico do país durante o século XIX, suas relações com os países exportadores da tecnologia, seu papel no panorama sul americano, bem como seu perfil econômico e social, que influenciaram a implantação das linhas. Foram abordadas as leis existentes e criadas que viabilizaram as primeiras experiências, e os planos viários traçados para o país visando melhorar suas condições de articulação territorial, buscando compreender o papel desempenhado pelas ferrovias em cada momento em relação às estratégias políticas e econômicas estabelecidas para o país, e propondo uma periodização com base em fatos marcantes que tenham alterado os rumos da implantação da malha férrea no país. Baseado em pesquisas bibliográficas e inventários produzidos pelo IPHAN, foram selecionadas linhas construídas em todo o país em diferentes períodos, utilizadas como estudos de caso, identificando aspectos como a motivação de sua implantação, origem das companhias ferroviárias e capital investido, escolha do traçado e outras características específicas, indicando “elementoschave” (pátios, edifícios, obras de arte e equipamentos complementares) para sua compreensão, além de outros que, por suas características arquitetônicas, merecessem atenção. A partir desses elementos, complementados por exemplos de edifícios de destaque construídos por outras companhias em outros locais, foram analisados os mesmos aspectos – programas de necessidades, partidos e tipologias, materiais e técnicas, caráter e linguagem –, buscando semelhanças ou diferenças entre a arquitetura ferroviária produzida no Brasil e seus referenciais estrangeiros, e procurando compreender as transformações sofridas por essa ao longo do período de análise. ______________________________________________________________________________________ ABSTRACT / This thesis analyses the Brazilian Railway Heritage created between 1852 (beginning of the construction of the first railway) and 1957 (creation of the Federal Railway Network – known as RFFSA in Portuguese), focusing on the architecture of its buildings, with the global perspective of understanding the collection, minding its foreign origins, the historic, economic and social context in Brazil, and investigating its particular characteristics, with the goal of producing a theoretical and methodological basis for its analysis and understanding. For its comprehension, the foreign origins of the technology were investigated, in relation to the European post-Industrial Revolution context, studying the formation of the functionalities’ briefing, parties and typology, major materials and techniques deployed, and the definition of character and language of those buildings. In order to comprehend what led Brazil to import railway technology, as well as the consequences of its adoption, the political and economic panorama of the country in the XIX Century were investigated, its relations with the technology-exporting countries, its role in the South American context, as well as its economic and social profile, which had influence over the routes’ construction. The existing laws and those created to enable the first experiences were discussed, as well as the transportation plans designed for the country with the goal of improving conditions of territorial articulation, in order to understand the role played by railways in each moment in relation to political and economic strategies adopted by the country; it is proposed a division in periods of development, based on outstanding facts that changed the course of the rail network’s deployment. Based upon bibliographical research and inventories produced by IPHAN, a few railways built in different periods all over the country were selected, to be discussed as case studies, identifing aspects as the motivation of its construction, the origin of the rail companies and invested capital, route planning and other specific characteristics, identifying “key-elements” (patios, buildings, engineering works and complementary equipments) for its understanding, besides any other that, for their architectural characteristics, is worth mentioning. With those elements in mind, complemented by examples of outstanding buildings built by other companies in different locations, the same aspects were analyzed (being the functionalities’ briefing, parties and typologies, materials and techniques, character and language), to identify similarities or differences between the railroad architecture developed in Brazil and its foreign references, aimed and understanding the transformations occurred throughout the period of analysis.

Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2014. / Submitted by Ana Cristina Barbosa da Silva (annabds@hotmail.com) on 2014-12-12T17:49:40Z No. of bitstreams: 1 2014_JoseKleberDuarteMacambiraFilho.pdf: 2344467 bytes, checksum: 7b79ecd5407527ce39d6357f0e321b7a (MD5) / Approved for entry into archive by Raquel Viana(raquelviana@bce.unb.br) on 2014-12-29T17:38:24Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2014_JoseKleberDuarteMacambiraFilho.pdf: 2344467 bytes, checksum: 7b79ecd5407527ce39d6357f0e321b7a (MD5) / Made available in DSpace on 2014-12-29T17:38:24Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2014_JoseKleberDuarteMacambiraFilho.pdf: 2344467 bytes, checksum: 7b79ecd5407527ce39d6357f0e321b7a (MD5) / Este estudo mensura a eficiência produtiva das ferrovias brasileiras de carga através da aplicação de modelos DEA (Análise Envoltória de Dados) considerando retornos constantes à escala e retornos variáveis à escala. Os dados utilizados provêm da Agência Nacional de Transportes Terrestres e possuem periodicidade mensal, estando compreendidos entre os meses de janeiro de 2006 a dezembro de 2011 e são relativos às 12 concessionárias de transporte ferroviário de carga. Primeiramente são selecionadas variáveis proxy que representam os fatores de produção utilizados pelas concessionárias ferroviárias na produção de transporte. Essas variáveis são usadas como inputs e a produção de transporte como output dos modelos DEA. Após aplicação dos modelos DEA e a obtenção das eficiências produtivas foram elaborados modelos de regressão censurada Tobit para aferir o nível de correlação entre os inputs dos modelos DEA e as eficiências produtivas. Os resultados dos modelos DEA mostram que as ferrovias que se especializaram no transporte de commodities minerais e agrícolas possuem níveis mais elevados de eficiência produtiva do que as ferrovias que atuam no transporte de uma carteira mais diversificada de produtos. Por outro lado, os modelos de regressão Tobit mostram que todas as variáveis utilizadas como inputs na modelagem DEA, possuem correlação significante com as eficiências produtivas. A analisando os sentidos das correlações pode-se inferir que a gestão pessoal e operacional são matérias significantes no desempenho das ferrovias brasileiras de carga. ____________________________________________________________________________________ ABSTRACT / This study measures the productive efficiency of Brazilian freight railways by the application of DEA (Data Envelopment Analysis) models considering constant returns to scale and variable returns to scale returns. Data from the National Transportation Agency was used because it has a monthly actualization. The study period is among the months from January 2006 to December 2011 and the 12 dealerships of railway transportation were considered for this study. First, proxy variables representing the factors of production used by railway concessionaires in the production of transport were selected. These variables were used as inputs to production and transport as output of DEA models. After application of DEA models and obtaining the productive efficiencies, Tobit censored regression models were prepared to assess the level of correlation between inputs of the DEA models and productive efficiencies. The results of DEA models show that the railroads that specialize in the transportation of minerals and agricultural commodities have higher levels of productive efficiency than the railroads that operate in the transport of a more diversified portfolio of products. On the other hand, the Tobit regression models show that all variables used as inputs in modeling DEA, have significant correlation with productive efficiencies, and analyzing the meanings of correlations can be inferred that the personnel and operational management are significant issues in performance of Brazilian freight railways.

Tese (doutorado)—Universidade de Brasília, Pós Graduação em Geografia, 2015. / Submitted by Ruthléa Nascimento (ruthleanascimento@bce.unb.br) on 2015-06-26T15:21:34Z No. of bitstreams: 1 2015_MarajaJoaoAlvesdeMendoncaFilho.pdf: 10902454 bytes, checksum: 645850d03ea5f770ee2b864dca4258d2 (MD5) / Approved for entry into archive by Raquel Viana(raquelviana@bce.unb.br) on 2015-06-29T11:27:38Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2015_MarajaJoaoAlvesdeMendoncaFilho.pdf: 10902454 bytes, checksum: 645850d03ea5f770ee2b864dca4258d2 (MD5) / Made available in DSpace on 2015-06-29T11:27:38Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2015_MarajaJoaoAlvesdeMendoncaFilho.pdf: 10902454 bytes, checksum: 645850d03ea5f770ee2b864dca4258d2 (MD5) / O presente trabalho analisa o processo histórico de instalação das ferrovias no território brasileiro para a compreensão da sua importância na integração e na competitividade econômica, o que culminou com a formação do novo entroncamento logístico nacional em Goiás. Para tanto, o trabalho foi distribuído em quatro capítulos. O primeiro analisa a implantação da rede ferroviária e a formação do território nacional: em três momentos: a logística colonial, as ferrovias imperiais e as ferrovias republicanas. O segundo capítulo contempla as modificações no território goiano, diante da chegada dos trilhos da Mogiana a partir da ótica do avanço das fronteiras. Para isso fez-se um resgate bibliográfico dos principais autores que abordam Goiás e as fronteiras, seguido pelo enquadramento do Brasil neste cenário, a fim de compreender a estratégia logística de transportes do país especialmente as ferrovias. No terceiro capítulo avaliou-se a ferrovia Norte – Sul e seus legados na transformação do Brasil Central, com ênfase no território goiano. Nesta etapa, contemplou-se a constituição histórica da instalação e as operações da ferrovia Norte – Sul no trecho goiano, e os legados econômicos proporcionados pelas ferrovias. O quarto capítulo aborda a ferrovia no desenvolvimento brasileiro a partir da modernização dos transportes e a competitividade logística. Nele contempla-se o entendimento da modernização do território goiano a partir das ferrovias, o seu papel na economia e a competitividade logística a partir do modal de transporte ferroviário, que é o transporte terrestre com menor custo disponível na atualidade. Dentre os resultados alcançados, nota-se a ambiguidade entre a importância das ferrovias para a manutenção da competitividade do Brasil diante do mercado internacional e a insuficiente estrutura ferroviária do país. Além disso, constatou-se que a falta de articulação entre as redes férreas existentes agrava a situação logística, o que será atenuado com a formação do novo entroncamento logístico ferroviário em Goiás, resultando em novas possibilidades de rotas para as mercadorias brasileiras, com consequente diminuição no preço do frete. ______________________________________________________________________________________________ ABSTRACT / The present work analyzes the historical process of installation of the railways in Brazilian territory to the understanding its importance in the integration and economic competitiveness, which culminated in the formation of the new national logistics junction in GOIAS. Therefore, the work was distributed in four chapters. The first examines the deployment of the railway network and the formation of the national territory: in three stages: the colonial logistics, the imperial railways and the republican railroads. The second chapter deals with the changes in the Goiás territory, before the arrival of the rails of the Mogiana from the perspective of the advance of borders. For this became a ransom of bibliographic main authors who deal with Goiás and borders, followed by the framework of Brazil in this scenario, in order to understand the logistics strategy for transport in the country especially the railroads. In the third chapter we evaluated the Northern railway - South and its legacy in the transformation of Central Brazil, with emphasis in Goiás. In this step, looked at the historical constitution of the installation and the operations of the the Northern railway - South in Goiás stretch, and the economic legacy provided by the railroads. The fourth chapter discusses the railroad development in Brazilian from the modernization of transport and logistics competitiveness. It deals with the understanding of the modernization of the Goiás from railroads, its role in the economy and competitiveness logistics from the modal of rail transport, which is the land transport with lower cost available nowadays. Among the results, there is the ambiguity between the importance of the railroads to maintain the competitiveness of Brazil in the international market and the insufficient railway infrastructure of the country. In addition, it was noted that the lack of coordination between the railway networks existing exacerbates the logistics situation, which will be mitigated by the formation of the new rail logistics junction in Goiás, resulting in new opportunities for routes to the Brazilian goods, with a consequent reduction in the price of the freight.

Submitted by Estagiário SPT BMHS (spt@fgv.br) on 2012-05-08T13:42:16Z No. of bitstreams: 1 000013760.pdf: 33825863 bytes, checksum: 95f345d4b598d8b691717374089c78b9 (MD5) / Made available in DSpace on 2012-05-08T13:45:21Z (GMT). No. of bitstreams: 1 000013760.pdf: 33825863 bytes, checksum: 95f345d4b598d8b691717374089c78b9 (MD5) Previous issue date: 1980 / This paper studies the history and work of the Centro Ferroviário de Ensino e Seleção Profissional de são Paulo created in 1934, in a joint venture, by the railroad system and the State Government of são Paulo . The Center emerged precisely in the são Paulo State due to the expansion needs of são Paulo's coffee economy, which required rapid, cheap and long distance transportation . Another factor that propiciated the creation there of the Center was the wide acceptance throughout the são Paulo State of the ideas of Scientific Management of Work, with its aims the labor-force's productivity . Such ideas , industry, met with great success , even growing introduction of Personnel Selection and Human o f i n c re a si n g as applied to towards the Re 1 at i on s. Services in our industry , regarded as valuable ways of taking advantage of the 'human factor' . The Instituto de Or ganização Racional do Trabalho de são Paulo (IOORTl had a proerninent place in the spreading of such theories and practices to technical education Crailroad schoolsl . Marking this influence was their learning 'methodical series ' and also their application of psychometrics to personnel selection as well as to the selection of candidates to voc ational schools. These procedures were initially used at the Liceu de Artes e Ofícios de são Paulo, and later on at Estrada de Ferro Sorocabana. During its eleven years of functioning the Centro Ferroviário de Ensino e Seleção são Paulo prepareded qualified labor-force Profissional de for são Paulo railroad industry and also for that of other States, making good use of specia1ly p1anned 'methodes of learning' and also of their results in vocationa1 technica1 qua1ification of workers. It a1so p1ayed a decisive role in the founda tion of the SENAI, an agency to which the Center was in corporated in 1945, under the name of Transport Division . I~ fact, however it most1y offered qua1ified personnel , special teaching methodes, and idRology. / O objeto deste estudo e o Centro Ferroviário de Ensino e Seleção Profissional de são Paulo , criado em 1934 , conjuntamente pelas ferrovias paulistas e o governo estadual. A criação deste centro em S~ o Paulo deveu-se ao desenvolvimento das ferrovias no estado , por força das necessidades de expansão da economia cafeeira, a exigi r transportes rápidos, baratos , a longa distância. Concorreu igualmente para o surgimento desta instituição , a difusão em são Paulo da doutrina da Organização Racional do Trabalho, que visava, em termos gerais , o aumento da produtividade da força de trabalho . A aplicação desta doutrina na indústria teve grande êxito , evoluindo com a introdução da Seleção Profissional e das Relações Humanas aplicadas ao trabalho industrial, como maneira de melhor aproveitar o 'fator humano' . A divulgação desta doutrina no Brasil , deveu-se à atuação do Instituto de Organização Racional do Trabalho de são Paulo (IOORT ), especialmente pela introdução deste s princípio s no ensino ferroviário . Sua utilização na organização e nos métodos de ensino sobressaísse pela elaboração das séries met6dicas de aprendizagem e aplicação de procedimentos psicotécnicos p~ ra seleção de pessoal, e de candidatos aos curso s profissionais. Inicialmente foram empregados pelo Liceu de Artes e Ofícios de São Paulo, e depois, pela Estrada de Ferro Sorocabana. O Centro Ferroviário de Ensino e Seleção Profissional de são Paulo, durante os 11 anos de seu funcionamento, preparou força de 'trabalho especializada para os transportes ferroviários paulistas e de outros estados , mediante a aplicação de métodos de aprendizagem e de aperfeiçoamento técnico-profissional . Esta instituição teve importante papel na origem do SENAI, ao qual foi incorporado, em 1945 , como Divisão de Transportes, fornecendo-lhe quadros de pessoa l técnico, métodos de ensino e ideologia em geral.

Submitted by Pedro Henrique Giocondo Guerra (pedrogiocondoguerra@gmail.com) on 2014-03-31T18:28:41Z No. of bitstreams: 1 Dissertação_de_mestrado_Pedro_Guerra.pdf: 1750136 bytes, checksum: 780ca20cad31dcd4db57da366f768bd8 (MD5) / Approved for entry into archive by PAMELA BELTRAN TONSA (pamela.tonsa@fgv.br) on 2014-03-31T18:31:47Z (GMT) No. of bitstreams: 1 Dissertação_de_mestrado_Pedro_Guerra.pdf: 1750136 bytes, checksum: 780ca20cad31dcd4db57da366f768bd8 (MD5) / Made available in DSpace on 2014-03-31T18:36:18Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Dissertação_de_mestrado_Pedro_Guerra.pdf: 1750136 bytes, checksum: 780ca20cad31dcd4db57da366f768bd8 (MD5) Previous issue date: 2014-02-27 / The work offers a historical analysis of the recent measures adopted by the Brazilian federal government for the development of the railways sector, with an aim to verify if the Programa de Aceleração do Crescimento, PAC, represented a paradigm shift. We conclude that the PAC itself did not represent a shift from the paradigm inaugurated with the privatization of the sector that occurred between 1996 and 1998. Nonetheless, it represented the strengthening of the state in its planning role, which had started with the PNLT, in its entrepreneurial role, with the strengthening of Valec and, indirectly, in its regulating role, with the edition of resolutions by ANTT, which aimed to integrate the railway networks under the care of private companies and make them more competitive. / O trabalho analisa historicamente as recentes medidas do governo federal para o desenvolvimento do setor de ferrovias, buscando verificar se o PAC representou uma mudança de paradigma. Conclui-se que o PAC, em si, não rompeu com o paradigma inaugurado pela desestatização do setor, ocorrida entre 1996-1998. No entanto, reforçou o papel do Estado como planejador, iniciado com o PNLT, como empresário, com o fortalecimento da Valec e, de maneira indireta, como regulador, com o a edição de novas resoluções pela ANTT, em resposta a seus objetivos de integrar as malhas ferroviárias concedidas e de torná-las mais competitivas.

Submitted by Fábio Ferreira Durço (fabio.durco@terra.com.br) on 2012-03-05T01:04:26Z No. of bitstreams: 1 Dissertação Versão Final FFD (04.03.2012).pdf: 1112468 bytes, checksum: b0bc010d4fa42b77da95b5aa6c60d1b7 (MD5) / Approved for entry into archive by Gisele Isaura Hannickel (gisele.hannickel@fgv.br) on 2012-03-05T14:53:29Z (GMT) No. of bitstreams: 1 Dissertação Versão Final FFD (04.03.2012).pdf: 1112468 bytes, checksum: b0bc010d4fa42b77da95b5aa6c60d1b7 (MD5) / Made available in DSpace on 2012-03-05T14:55:52Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Dissertação Versão Final FFD (04.03.2012).pdf: 1112468 bytes, checksum: b0bc010d4fa42b77da95b5aa6c60d1b7 (MD5) Previous issue date: 2012-02-08 / This paper will examine the economic efficiency of the regulatory framework of the Brazilian railway sector and its influence on the development of the railroad in Brazil, in addition to business holding current concession agreements, in force since the privatization of the railways in 1996. My hypothesis is that regulation, albeit small, was instrumental in the second half of the 1990s, to create legal and economic conditions necessary for the privatization of the sector. On the other hand, despite the economic advances of the railroad in the first fifteen years of the concession, it is possible to identify distortions, exemplified by low competition, the abandonment of some parts and lack of integration between the railroad network. For this reason, we will analyze the historical development of railways in Brazil, the conditions and assumptions that guided the state in the process of privatization, the contractual arrangements, private investment in railroads, the experience of other countries in conducting reforms to strengthen the railroad network and finally the new resolutions proposed by the Public Authority in 2011, which are jointly entitled as "New Regulatory Framework of the Railway Sector”. / Este trabalho analisará a eficiência econômica do arcabouço regulatório do setor ferroviário brasileiro e sua influência sobre o desenvolvimento do modal ferroviário no País e sobre as empresas detentoras dos atuais contratos de concessão vigentes desde a desestatização das ferrovias, iniciada em 1996. A hipótese formulada é que a regulação, ainda que mínima, foi fundamental, na segunda metade da década de 1990, para criar as condições jurídicas e econômicas necessárias para a desestatização do setor. Por outro lado, a despeito dos avanços econômicos do modal ferroviário nos primeiros quinze anos de concessão, é possível constatar distorções, exemplificadas pela baixa concorrência, pelo abandono de alguns trechos e pela falta de integração entre as malhas ferroviárias. Por essa razão, serão analisados os aspectos históricos do desenvolvimento das ferrovias no Brasil, as condições e premissas que nortearam o Estado no processo de desestatização, os instrumentos contratuais, os investimentos privados nas estradas de ferro, a experiência de outros países na condução de reformas para o fortalecimento do transporte ferroviário e finalmente as novas Resoluções propostas pelo poder concedente em 2011, que são, conjuntamente, intituladas 'o novo marco regulatório do setor ferroviário'.

Orientadora: Profa. Dra. Ana Maria Dietrich; Coorientadora: Profa. Dra. Terezinha Ferrari / Dissertação (mestrado) - Universidade Federal do ABC, Programa De Pós-Graduação em Ensino, História, Filosofia das Ciências e Matemática, 2015. / A especificidade deste trabalho se centra na apreensão da realidade técnico-científica a partir da oralidade. Procuraremos enfatizar os significativos processos de inovações técnicas ligados à ferrovia e os impactos gerados sobre a natureza e sobre os que hoje habitam a Vila de Paranapiacaba, Santo André-SP através da história e da memória de habitantes e de outras pessoas cuja intervenção prático-sensível transformou e construiu esse processo. São inúmeros sujeitos: ferroviários, seus familiares, pesquisadores, moradores e turistas que vivenciaram as relações de trabalho que podem contribuir para a compreensão da situação da vila ferroviária, hoje considerada como distrito Vila de Paranapiacaba, construída em fins do século XIX no alto da Serra do Mar, em São Paulo. Tais colaboradores contribuem em suas narrativas orais ao expressarem suas experiências muitas vezes esquecidas pelos descaminhos em direção ao progresso. Por meio do desenvolvimento crítico sobre as entrevistas será promovida a reflexão sobre os processos de inovações técnicas, as relações de trabalho e a preservação do patrimônio cultural na Vila de Paranapiacaba e da ferrovia que articula Santos a Jundiaí no período de 1860 a 2012. / The specific of this work is to get centered in the seizure of the technique-scientific reality from the orality basis. We will try to emphasize the meaningful process of technical innovations related to the railroad and the impacts on the nature and on the residents in Vila de Paranapiacaba, Santo André-SP today through the history and memory of the inhabitants and other people whose practical-sensitive, intervention transformed and constructed this process. There are countless subjects: rail workers, their families, researchers, residents and tourists who have experienced labor relations that can contribute to the understanding of the situation of railway village, today considered as Vila de Paranapiacaba district, built in the late 19th century on the top of Serra do Mar, in São Paulo. Such social subjects in this village contribute to their oral narratives by expressing their experiences often forgotten by actions taken towards progress. Through the critical development on oral sources will be promoted the reflection on the process of technical innovations, the work relationships and the preservation of the cultural heritage in Vila de Paranapiacaba and railway that connects Santos to Jundiaí from 1860 to 2012.

Submitted by Cassio Enrico de Araujo e Campos (cassioenrico@hotmail.com) on 2017-09-11T19:12:08Z No. of bitstreams: 1 DissertaçãoCassioVersãoFinal.pdf: 2894148 bytes, checksum: 1a301822784e0d12301f8edb4915d154 (MD5) / Approved for entry into archive by Joana Martorini (joana.martorini@fgv.br) on 2017-09-11T19:18:28Z (GMT) No. of bitstreams: 1 DissertaçãoCassioVersãoFinal.pdf: 2894148 bytes, checksum: 1a301822784e0d12301f8edb4915d154 (MD5) / Made available in DSpace on 2017-09-12T15:11:08Z (GMT). No. of bitstreams: 1 DissertaçãoCassioVersãoFinal.pdf: 2894148 bytes, checksum: 1a301822784e0d12301f8edb4915d154 (MD5) Previous issue date: 2017-08-08 / The recent Brazilian economic recession, encouraged federal government to promote programs to stimulate logistics infrastructure projects. However, political and economic uncertain scenario have settled down the government in an unfavorable position in searching for long-term investments in the country. This outlook obliged government's search for alternative ways to increase collaterals, thus, leveraging the attractiveness of projects. This paper aims to propose a decision model, based on real options, for a road concession exposed to a railroad installation risk, in a confluent path. Due to freight cost differences between road and railways, forecasted highway concession's cash flows are clearly endangered. Real Options Theory seems to be capable, not only to mitigate the effects of the railroad impact on concession’s cash flow, but also, to manage adding value for the project. Leveraging NPV above the original deterministic one. / A recessão econômica que atingiu o Brasil nos últimos anos, incentivou o governo federal a promover novos programas de incentivo à infraestrutura logística, porém os cenários de incerteza política e econômica, deixaram o governo em situação desfavorável na busca por novos investimentos de longo prazo no país. Este cenário suscitou a busca governamental por alternativas que pudessem incrementar garantias e aumentar a atratividade dos projetos. O objetivo deste trabalho é propor um modelo para tomada de decisão baseado em opções reais para uma concessionária rodoviária exposta ao risco, em alguns anos, da instalação de uma ferrovia em trajeto confluente. Devido as diferenças entre o custo dos fretes rodoviários e ferroviários, há risco iminente aos fluxos de caixa futuros previstos no plano de negócios original da concessionária de rodovias. O que em um cenário econômico adverso, não atrai a atenção dos investidores. A Teoria de Opções Reais foi capaz, não só de mitigar os efeitos trazidos pela presença da ferrovia aos fluxos de caixa, bem como, conseguiu agregar valor ao projeto, gerando um VPL acima do valor determinístico inicial do projeto.