La construction d'infrastructures de transport dans les régions arctiques et subarctiques est confrontée à des problèmes uniques que l'on ne rencontre pas lors des pratiques d'ingénierie en régions tempérées (Muller, 2008). Un remblai agit comme un long barrage où l'écoulement naturel de l'eau doit être redirigé vers des fossés et des ponceaux, mais cette pratique couramment utilisée dans le sud peut entraîner d'importantes instabilités du sol dans le nord. Selon McGregor et al. (2010), la modification de l'écoulement des eaux de surface est susceptible de modifier le régime thermique du sol, de déclencher la dégradation du pergélisol et même la détérioration des remblais routiers. Les impacts à court et à long terme sur le régime thermique du pergélisol des systèmes de drainage actuellement utilisés avaient été peu documentés jusqu'à présent et il y avait donc un grand besoin de développer une nouvelle approche pour le contrôle de l'advection et de l'érosion thermique. Ce projet de doctorat avait pour objectif principal le développement de nouvelles stratégies, méthodes et outils de conception en ingénierie du drainage afin d'atténuer les problèmes de dégradation du pergélisol résultant de l'écoulement de l'eau le long et sous les infrastructures de transport. Grâce à de nombreuses observations et analyses de données de terrain, ce projet de recherche a réussi à améliorer les connaissances sur le rôle clé de l'écoulement de l'eau dans le transfert de chaleur vers les sols gelés, sur l'érosion thermique et sur la performance des systèmes de drainage routier construits dans le pergélisol. Cette recherche est également innovante puisque la contrainte de cisaillement critique d'un silt gelé et partiellement gelé a été évaluée pour la première fois avec un dispositif d'érosion. Dans le cadre de la recherche, des abaques de conception d'ingénierie ont été développées : 1) pour obtenir le débit admissible limitant l'érosion thermique dans les fossés de drainage en fonction de la contrainte de cisaillement critique du sol et 2) pour limiter l'advection de chaleur par l'écoulement souterrain le long et sous les infrastructures de transport en utilisant le nombre de Peclet adapté aux sols. Les outils de conception de drainage ont été validés à l'aide de données d'études antérieures menées sur le site d'essai de Beaver Creek au Yukon et ont été appliqués aux conditions de trois sites d'essai supplémentaires (Ilulissat, Yukon et Salluit). Ce projet de doctorat est le premier à fournir des outils de conception pour les systèmes de drainage en régions de pergélisol, ce qui constitue une grande avancée dans l'ingénierie des régions froides. / Engineering construction in arctic and subarctic regions faces unique problems not encountered in engineering practices in temperate regions (Muller, 2008). A road embankment acts as a dam spanning a long distance where the natural flow of water must be redirected to ditches and culverts along the way, but this commonly used practice in the south can lead to important soil instabilities in the north. According to McGregor et al. (2010), altering the surface water pattern is likely to alter the ground thermal regime, trigger permafrost degradation and even deterioration of road embankments. The short and long-term impacts on permafrost caused by drainage systems currently used in northern regions had been little documented until now and there was a need to develop a common approach to advection and thermal erosion control. This PhD project aimed to develop new strategies, methods, and engineering drainage design tools to mitigate permafrost degradation issues resulting from water flow along and underneath transportation infrastructure. Through numerous field observations and data analyses, this research project successfully improved knowledge on the key role of water flow in heat transfer to frozen soils, on thermal erosion and on road drainage systems performance build in permafrost. This research is also innovative since the important parameter controlling erosion, the critical shear stress, was assessed for a frozen and partially frozen silt for the first time with an erosion device. As part of this research, design charts were developed: 1) to obtain the allowable flow limiting thermal erosion in drainage ditches based on the soil critical shear stress and 2) to limit heat advection by subsurface flows along and underneath transportation infrastructure using the Peclet number adapted for soils. The drainage design tools developed were validated using observations and data from previous studies conducted at the Beaver Creek road test site in the Yukon and were applied to the conditions of three additional test sites located in Ilulissat (Greenland), near the Alaska-Yukon Border and in Salluit (Nunavik) where the ground is known to be sensible to permafrost degradation and thermal erosion. This PhD project is the first to provide design tools for drainage systems build in permafrost regions which is a great advancement in cold regions engineering.

Le réchauffement climatique actuel entraine la fonte du pergélisol dans les zones septentrionales et la dégradation des infrastructures qui ont été construites dessus. Le présent mémoire porte sur l'étude de la dégradation des routes concernées par cette fonte. L'objectif est de réaliser un modèle numérique permettant de simuler et ainsi de prévoir l'évolution thermique d'un remblai situé sur du pergélisol, afin de pouvoir tester des solutions technologiques qui ont pour but de limiter le dégel de ce sol. Le modèle numérique est validé à partir de relevés de température effectuée sur un site expérimental situé à Beaver Creek, à la frontière du Yukon et de l'Alaska, qui subit directement l'effet de la fonte du pergélisol. Une fois le modèle numérique validé, trois solutions technologiques sont testées puis optimisées. La première solution est un remblai dit convectif, où l'on remplace le gravier situé sous ou en accotement de la route, par des pierres de grosses tailles, favorisant ainsi les phénomènes de transfert de chaleur par convection naturelle. Les résultats ont montré que le remblai convectif était la solution la plus performante pour créer une zone gelée de grande taille présente toute l'année sous la route. La deuxième solution est l'utilisation d'un drain thermique. Une conduite d'air est installée dans l'accotement du remblai, laissant circuler l'air par convection naturelle, en favorisant l'effet cheminée. Les résultats ont montré que le drain thermique était la solution la plus efficace pour limiter le dégel du remblai en été. Enfin, la troisième et dernière solution est l'utilisation d'une surface réfléchissante sur la route, ayant pour but de diminuer l'absorbtivité de la route, et ainsi de limiter le dégel du remblai. Les résultats ont montré que l'effet de cette surface réfléchissante était réel mais très localisé. Cependant, cette dernière solution reste la plus simple à mettre en place, car elle ne nécessite pas de travaux de grande envergure. Chacune de ces trois solutions a été optimisée. Les résultats finaux ont montré que la solution optimale, constituée d'un remblai à convection et d'une surface réfléchissante permettait d'éviter durant toute l'année que le pergélisol situé sous la route à Beaver Creek ne dégèle. Cela correspond donc à l'objectif fixé au départ pour le site expérimental étudié, et peut être développé pour d'autres situations de dégradation de routes dues à la fonte du pergélisol. / The current global warming triggers permafrost thawing, which jeopardizes the infrastructures that have been built on it. The present document presents a study of the thermal damage that roads experience because of this thawing. The objective is to build a numerical model to simulate and predict the thermal evolution of an embankment located on permafrost, in order to test technological solutions considered to limit the soil thawing. The numerical model is validated based on in situ temperature measurements collected in Beaver Creek, at the Yukon-Alaska border, that experiences the effects of permafrost thawing. Once the model is validated, three technological solutions are tested and optimized. The first solution is a convective embankment in which the gravel located under the road or on its shoulder is replaced by a layer of large rocks in order to enhance heat transfer by the air self-driven flow in this layer. Results have shown that the convective embankment was the most efficient solution for creating a large frozen region under the road ail over the year. The second solution is the thermal drain. An air duct in which air flow is triggered by natural convection is installed in the shoulder. The results revealed that the thermal drain was the best solution for preventing the thawing of the embankment in the summer. Finally, a third solution considered was to cover the surface of the road with a reflective painting in order to diminish the amount of solar radiation absorbed. The effect of the painting was very much localized. However, this last solution is the simplest to implement, because it does not require large roadwork. Each of these three solutions has been optimized. The optimal solution consisted of a convective embankment combined with a reflective surface in order to avoid the thawing of the road considered in this study. This corresponds meets the initial objective for the Beaver Creek road, and could be extended to other infrastructures on permafrost.

L’une des raisons de la dégradation prématurée des routes en Amérique du Nord serait les propriétés mécaniques inadéquates des matériaux. Devant le peu d’informations sur le comportement anisotrope des matériaux granulaires dans la littérature, le service des matériaux d’infrastructure du ministère des Transports du Québec a accepté de soutenir le projet (GE-004-09) qui porte sur la détermination du module réversible des matériaux granulaires utilisés pour construire les fondations des routes. Les études montrent que le module réversible (MR) des sols de chaussée est un paramètre essentiel pour le dimensionnement et l’analyse des chaussées revêtues d’enrobé. Selon la méthode de conception (AASHTO, 2002), les différentes couches de la structure de la chaussée sont choisies et dimensionnées de façon à ce que la couche d’infrastructure reste dans la limite des tolérances des déformations élastiques. Afin de déterminer le MR, des essais triaxiaux et pressiométriques ont été effectués dans les installations du ministère des Transports du Québec. Les essais pressiométriques ont été réalisés dans un moule compacteur, conçu spécialement pour effectuer les essais verticaux et horizontaux. Les résultats obtenus des essais pressiométriques diffèrent de ceux des essais triaxiaux (13 kg de matériau granulaire). Des valeurs obtenues à partir de l’essai pressiométrique sur un matériau représentatif de chaussée (72 kg) démontrent qu’il y a une évidence d’anisotropie stucturale dans la fondation et la sous-fondation. Il ressort que le rapport d’anisotropie (Er/Ez ) est à peu près égal à 15 %, ce qui concorde avec celui de Tutumluer et al., (2003). Finalement, l’essai pressiométrique est très prometteur car il permet non seulement la détermination de l’anisotropie, mais il permet à l’ingénieur de développer une confiance dans les résultats à cause de la forme de la courbe pression-volume. / One reason for the premature deterioration of roads in North America is inadequate mechanical properties of materials. Given the limited information on the anisotropic behavior of granular materials in the literature, the « Service des matériaux d’infrastructure du ministère des Transports du Québec » agreed to support the project (GE-004-09) which relates to the determination of resilient modulus of granular materials used to build the foundations of roads. Studies show that the resilient modulus of pavement soils is a key parameter for the design and analysis of paved asphalt roads. According to the design method (AASHTO, 2002), the different layers of the pavement structure are dimensioned so that the infrastructure layer remains within tolerated limits of elastic deformations. In order to determine the resilient modulus, triaxial and pressuremeter tests were performed in the facilities of the « Ministère des transports du Québec ». Pressuremeter tests were carried out in a mold compactor, designed specifically for vertical and horizontal testing. The results of pressuremeter tests differ from those (13 kg of granular material) of the triaxial tests. Values obtained from the pressuremeter tests on representative road material (72 kg), demonstrate the existence of structural anisotropy in the foundation and subgrade sections. It appears that the anisotropic ratio (Er/Ez) is roughly equal to 15%, which is consistent with results obtained by Tutumluer et al., (2003). Finally the pressuremeter test is very promising because, not only does it allows for the determination of anisotropy, but also allows the engineer to develop confidence in the results due to the shape of the pressure-volume curve.

Le réseau de transport d’électricité sillonne le territoire québécois sur plus de 34 000 kilomètres et certains tronçons traversent inévitablement des tourbières. Ce projet de restauration a été réalisé sur deux tourbières où des chemins avaient été construits dans des emprises de lignes de transport d’énergie, à Sainte-Eulalie (Centre-du-Québec) et Chénéville (Outaouais). Un chemin minéral en tourbière change la nature du substrat et peut influencer le niveau de la nappe phréatique et les caractéristiques physicochimiques de l’eau et de la tourbe. Ces changements peuvent conséquemment modifier la composition et la diversité des communautés végétales tourbicoles. Nous avons tenté de déterminer si l’enfouissement du matériel minéral permet de restaurer la tourbière. La méthode d’enfouissement sous déblai tourbeux (MESDT) utilisée consiste à excaver, puis enfouir in situ le chemin minéral sous la tourbe sous-jacente à la perturbation. La MESDT devrait permettre d’atteindre les objectifs de restauration en (1) limitant l’enrichissement de la tourbière par les éléments nutritifs introduits par le matériel minéral du chemin, (2) en permettant de conserver une surface tourbeuse d’élévation similaire à la tourbière environnante et (3) en facilitant le retour d’une végétation de tourbières telle que trouvée dans l’écosystème de référence. Que ce soit 1 an ou 3 ans post-restauration, les résultats des analyses physicochimiques de l’eau échantillonnée à différentes distances et profondeurs du chemin enfoui ont montré des concentrations en nutriments semblables aux moyennes observées dans les écosystèmes de référence. Les différences d’élévation du sol dans les bandes restaurées entre les relevés sont négligeables. Le couvert de sphaignes à Chénéville a été de 33 ± 9 % moins d’une saison de croissance post-restauration. À Sainte-Eulalie, 3 ans post-restauration, ce couvert a été plus faible (5 ± 3 %) en raison de la qualité du matériel d’emprunt disponible dans le canal de l’emprise drainée. Les résultats de ce projet d’étude montrent que la MESDT répond aux objectifs de restauration. De plus, elle demande moins de ressources humaines, matérielles et monétaires en comparaison de la méthode de retrait complet du matériel minéral. / The electric power transmission lines network spans across the territory of the province of Québec on 34 000 kilometers and some of its sections inevitably go through peatlands. This restoration project has been conducted on two peatlands where access roads were constructed under power lines: at Sainte-Eulalie (Centre-du-Québec) and Chénéville (Outaouais). A mineral road in a peatland changes the nature of the substrate and can influence the water table level and the physicochemical characteristics of the water and peat. These changes can modify the composition and diversity of the vegetal communities. We examined if burying the mineral material within the bog is an effective method to restore the peatland conditions. The restoration by the “Burial Under Peat Layer Method” (BUPLM) consists in excavating and burying the mineral material beneath the underlying peat material. The method should allow to reach restorations goals by (1) confining the nutrients introduced with the mineral material, (2) by conserving a peaty surface elevation similar to the adjacent areas and (3) by re-establishing typical peatland vegetation. Whether it is 1 or 3 years post-restoration, the results of the physicochemical analyses of the water sampled at various depths and distances of the buried road showed similar nutriments concentrations to the means observed in the reference ecosystems. The soil elevation differences in the restored areas between readings are insignificant. Less than a growth season post-restoration, the Sphagnum mosses cover at Chénéville is 33 ± 9 %. At Sainte-Eulalie, 3 years post-restoration, the Sphagnum cover is lower (5 ± 3 %) because of the quality and quantity of the material available in the drained right-of-way. The results of this project show that the BUPLM complies with restoration objectives. Furthermore, it is economically profitable in comparison with the complete removal of the mineral material.

Poussée par une croissance économique rapide ces trente dernières années, la demande chinoise en matières premières a considérablement augmenté au cours de cette période. Premier importateur mondial de nombreux minerais depuis le début du XXIe siècle, la Chine, qui n’est pas un État côtier de l’Arctique, semble attentive au potentiel économique de la région, et notamment en ce qui a trait à l’exploitation des gisements miniers. Avec l’ouverture relative des accès maritimes à travers les passages arctiques, les entreprises chinoises seraient en mesure d’effectuer des économies sur les coûts de transport et pourraient plus aisément accéder aux gisements miniers du Groenland et de l’Arctique canadien. La montée en puissance de l’économie chinoise, qui s’est concrétisée depuis le début du siècle, son affirmation politique sur la scène mondiale, et sa diplomatie des ressources perçue comme agressive a contribué à développer une perception négative de la Chine au sein des opinions publiques canadiennes, danoises, groenlandaises, et islandaises. Dans un contexte de débats et d’inquiétudes sur les questions de souveraineté dans l’Arctique, les presses canadiennes, groenlandaises et danoises ont contribué à construire, dans leurs opinions publiques respectives ces dernières années, une certaine sinophobie face aux investissements directs à l’étranger chinois, qui débutent réellement en 2005. Par exemple, un sondage mené en 2015 par l’Asia Pacific Foundation of Canada faisait ressortir que près de 76% de la population canadienne était hostile à l’acquisition d’entreprises canadiennes par des entreprises chinoises, tous secteurs confondus. Au Groenland, la perspective d’opérations minières dirigées par des entreprises chinoises a provoqué l’ire des médias danois et groenlandais. Alors que certains dénoncent une stratégie géopolitique chinoise plus large dans cette région du monde, d’autres mettent l’accent sur les implications de la venue de nombreux travailleurs chinois, de même que sur les questions d’une Chine cherchant à assurer un accès à long terme aux ressources de la région, prétextant que le Groenland serait une région d’investissement majeur pour les entreprises chinoises. La Chine, par l’entremise de ses entreprises, chercherait-elle à faire main basse sur les ressources minières de l’Arctique ? L’Arctique canadien, le Groenland et le Grand Nord québécois sont-ils des territoires d’investissements majeurs pour les entreprises chinoises ? Comment les facteurs qui déterminent les choix des entreprises chinoises se sont-ils traduits dans l’Arctique ? Dans le cadre de cette recherche, trente-six entreprises et organes du gouvernement ont été consultés. Les résultats de l’enquête soulignent que ces territoires ne sont pas des régions où les entreprises chinoises investissent d’importantes sommes, mais demeurent attractifs en raison de la stabilité politique et du climat compétitif des affaires qui y règnent, ainsi que pour la qualité des ressources physiques qu’on y retrouve. Cependant, les acteurs chinois soulignent d’importants défis tels que le déficit en matière d’infrastructures maritimes et de communication dans l’Arctique, le manque d’informations sur les opportunités d’affaires, c’est le cas des projets disponibles au Groenland notamment, et les acteurs chinois soulignent également leur manque d’expérience à l’international, de même que le coût et la disponibilité de la main-d’oeuvre comme des défis importants pour les entreprises chinoises. En somme, les investissements des entreprises chinoises dans des projets miniers dans l’Arctique canadien et au Groenland s’insèrent, certes, dans les stratégies globales des entreprises chinoises qui visent à diversifier et sécuriser leurs sources d’approvisionnements. En revanche, s’il apparaît que les territoires arctiques ne sont pas des régions d’investissements majeurs pour les entreprises chinoises dans le secteur extractif, les acteurs chinois sondés raisonnent, de manière générale, selon une logique de marché et recherchent donc, pour la plupart, à assurer la rentabilité de leur entreprise par la réalisation de gains. Outre les fluctuations des prix des matières premières sur les marchés mondiaux qui affectent grandement les opérations minières globales, de nombreux facteurs dans l’Arctique tels que l’éloignement, les conditions météorologiques extrêmes, et le manque d’infrastructures augmentent considérablement le coût de faire des affaires dans le secteur minier dans l’Arctique, qui demeure un marché niche. / Driven by rapid economic growth over the past thirty years, the Chinese demand for raw materials has experienced a rapid and sustained growth. As the largest net importer of many commodities from the beginning of the 21st century, China, which is not a coastal State of the Arctic Region, seems to be interested to the economic opportunities and potential of the region, particularly with regard to the exploitation of mineral deposits. The opening of maritime access through the Northwest Passage in the Canadian Arctic Archipelago might be an opportunity for Chinese mining companies to save on transportation costs and to more easily access mineral deposits in Greenland and in the Canadian Arctic. The rise of China’s economic growth since the beginning of the 21st century, its political affirmation in the world’s affairs, and its resource diplomacy perceived as aggressive contribute to develop a negative perception of China from Artic Coastal States Public Opinions. In a context of debates over issues of sovereignty in the Arctic, there were concerns in Canadian, Danish and Greenlandic Medias on Chinese investment abroad which have prevailed since the early 2000s. For example, a survey conducted in 2015 by the Asia Pacific Foundation of Canada revealed that nearly 75% of the Canadian population was hostile to a Canadian-based take-over bid by a Chinese entity. In Greenland, the prospect of mining operations led or run by Chinese companies were denounced in both the Danish and Greenlandic Medias. While some analysts fear a wider Chinese geopolitical strategy in this region, others focus on the implications of massive arrival of Chinese workers, as well as the risk that China seeks to ensure a long term access to the mineral resources of the Arctic, pretexting that Greenland is a priority investment area for Chinese mining companies. It is thus possible to ask the question whether Chinese mining related companies seek to get its hands on Arctic mining resources. Are the Canadian Arctic Greenland or the Northern Quebec priority investment areas for those Chinese actors? What are the overriding factors driving Chinese mining investments in the Arctic? In the frame of this research, thirty-six Chinese actors either firms or government-based organizations were surveyed. The results of the survey highlight that the Arctic area is not a priority in Chinese Mining company’s strategies. However, these mining jurisdictions attract Chinese investments because of the political stability and competitive business affairs environment in both Canada and Greenland, and the quality of proven mineral deposits resources in the region. The survey also highlights important challenges faced by Chinese respondents such as the lack of infrastructure in the Arctic, the lack of information on business opportunities in this part of the world, weak experience on International Business, high costs and the perceived lack of available experienced manpower. While it appears that the Arctic region is not a priority investment area for Chinese Mining companies, these investors seek to diversify supply partners while ensuring a steady and secured flow of raw materials. In this regard, our survey shows that most Chinese companies are thinking on a market-based logic to ensure the profitability of their business and achievement gains. However, despite the price fluctuations on world markets which affect global mining operations, the remoteness and the extreme weather conditions in the Arctic, as well as the lack of infrastructure are among those factors that affect and increase the cost of doing business in the north. It points out that Arctic mining remains a niche market.

L'utilisation du vélo à des fins utilitaires est en croissance dans les villes nord-américaines depuis plusieurs années. Les avantages à faire du vélo sont nombreux pour la santé physique, mentale et pour l'environnement. Plusieurs types d'aménagements peuvent être privilégiés pour étendre le réseau cyclable, mais les types d'aménagements ne sont pas tous égaux pour ce qui est de la sécurité. Afin de mieux comprendre ce phénomène et d'identifier quels aménagements cyclables sont plus sécuritaires, nous nous penchons sur les conflits entre cyclistes et autres usager·ère·s de la route dans la Ville de Québec. L'objectif de la recherche vise à évaluer l'influence de l'aménagement urbain sur l'occurrence de conflits entre les cyclistes et les autres usager·ère·s de la route. Pour ce faire, nous proposons deux objectifs spécifiques, soit de comparer l'occurrence de l'ensemble des conflits selon leur type dans la Ville de Québec et de vérifier si l'occurrence ainsi que le type de conflit varient selon les types de rues et d'aménagements cyclables, et autres caractéristiques de l'aménagement urbain. La collecte de données a été réalisée principalement dans la Ville de Québec et Lévis, sur 1741 km parcourus à l'aide de vélos équipés d'appareils. Dix types de conflits ont été analysés, sur différents axes et types d'aménagements, afin de pouvoir donner des recommandations quant aux installations à privilégier. Le comptage des conflits a été effectué à l'aide du logiciel Vifeco, par trois experts. Les données ont ensuite été analysées avec des tests du khi-deux et un modèle généralisé additif de type logistique multinomial. Nous verrons que les aménagements cyclables ainsi que le type d'axe ont effectivement un effet sur les conflits. Les bandes cyclables ne sont pas à privilégier et il est préférable d'avoir des aménagements protégés des véhicules dans les zones plus problématiques, en plus de prévoir des trottoirs pour éviter les nombreux conflits avec les piéton·ne·s. / In recent years, there has been an increase in utilitarian cycling in North American cities. Cycling offers a lot of advantages for physical health, mental health, and the environment. Several types of infrastructure can be used to expand cycling networks, but not all types are equally secure for cyclists. For a better understanding of this phenomenon and to identify which infrastructure is safer, we will study the conflicts between cyclists and other road users in Quebec City and Levis. The overall objective of this research is to evaluate the influence of urban planning on the occurrence of such conflicts. To do so, we suggest two specific objectives: First, to compare the occurrence of all cyclists-centered conflicts in Quebec City and Levis depending on their type. Second, we propose to investigate whether the occurrence and type of conflicts vary depending on the type of road, cycling infrastructure, and other urban planning decisions. We collected data by riding 1,741 km on specially equipped bikes in Quebec City and Levis. We analyzed ten different types of conflict in order to make recommendations regarding the best cycling-specific infrastructure to put in place. Three experts tallied the conflicts using Vifeco, an open-source software. Chi-square tests and logistic regression generalized additive models (GAM) were built to predict the likelihood of traffic-related incidents. Results show that cycling infrastructure and urban planning do have an impact on conflicts. Standard bike lanes are not the safest solution and should be replaced by buffered bike lanes, especially in congested areas. Sidewalks are also essential in preventing incidents with pedestrians.

Ce mémoire avait pour objectif d'appliquer le modèle d’émergence des politiques publiques développé par John W. Kingdon à l’analyse des courants à l'origine de la politique aérienne internationale du Canada de 1994 et des traités qui lui sont concomitants. Portant sur la décennie 1990 et sur la région Asie-Océanie comme espace géographique, la recherche a permis d'investir les enjeux du transport aérien international pour le Canada, d'évaluer les mécanismes ayant porté à l'ordre du jour l'élaboration d'une nouvelle politique. En 1991, le Groupe de travail ministériel sur la politique internationale de l'air a offert des propositions de réforme. Le développement des relations bilatérales entre le Canada et des pays de l’Asie-Océanie, ainsi que l'accroissement du nombre de Canadiens d'origine asiatique dans les années 1980 et 1990 ont contribué à attirer l'attention d’Air Canada et des Lignes aériennes Canadien International sur cette région en vue d'accroître leurs revenus. / Québec Université Laval, Bibliothèque 2019

Les travaux réalisés dans le cadre de cette maîtrise s'inscrivent dans le vaste projet CARRLo (Chemin d'Accès aux Ressources et Routes LOcales) visant à améliorer la qualité des routes non revêtues en contexte climatique nordique canadien. À cause entre autres de l'achalandage réduit et de l'éloignement de la plupart des routes non revêtues, le pavage de ces dernières est une tâche ardue et dispendieuse qui est très peu réaliste, du moins à grande échelle. Toutefois, devant la place sans cesse grandissante qu'occupe la sécurité dans les transports, le contrôle de la stabilisation des routes non revêtues et de la poussière engendrée par la circulation est devenu nécessaire. De plus, face à la rigueur du climat nordique le défi n'est pas seulement de contrôler la poussière, mais aussi de stabiliser les chemins non revêtus en trouvant des produits efficaces dans un contexte de gel et de dégel afin d'augmenter la période où les routes sont praticables. Plusieurs travaux portent sur la performance de divers agents stabilisants et produits d'abat-poussière. Le caractère novateur du présent travail se situe dans l'étude de l'influence de la granulométrie et de la minéralogie sur le comportement d'un matériau granulaire stabilisé ou traité à l'aide d'abat-poussière. Pour ce faire, un programme expérimental d'envergure comprenant des essais de module réversible modifié, de capacité portante, de compression non confinée et de cisaillement direct sont réalisés. Une validation des résultats du programme expérimental sera également effectuée en conditions réelles à l'aide de planches d'essais. L'objectif final des travaux consiste à être en mesure de proposer des familles de produits stabilisants et d'abat-poussière dans un contexte minéralogique et granulométrique précis et en fonction d'objectifs déterminés. Les résultats montrent une réelle influence de la granulométrie et de la minéralogie sur le comportement d'un matériau granulaire stabilisé ou traité à l'aide d'abat-poussière. De plus, les agents stabilisants à l'étude ont démontré qu'ils contribuent à améliorer de manière considérable les propriétés mécaniques d'un matériau granulaire.

<p>This study has been assigned by Bengt Hellman who works at the logistic department at IKEA Torsvik just outside of Jönköping. The task has been to develop a new picking strategy for the Oversize area in the CDC-Warehouse. The reason why IKEA wants a new strategy is because they want to minimize the route length for the forklifts when collecting the orders.</p><p>By evaluating the current strategies on other areas in the CDC-storehouse, study literature within this subject and look at restrictions for the storing of goods, we have analyzed how the Oversize area works today. We compared the gathered information, to how it should be done according to the literature to be able to work out a new functional strategy.</p><p>Today, IKEA does not have a working strategy for the oversize area because of lack of time and because all the power has been put on other areas were sales rates are currently higher. This have led to lack of organisation at the Oversize area and items are just put were there is space without first analysing were it should be placed.</p><p>The strategy that we have worked out and introduced to IKEA builds on easiness of understanding the layout, the employees shall know why an item is placed where it is. We have also analyzed which items that are frequently ordered with each other. We have put weight on trying to keep those items as close as we can to minimize the route length for the forklifts. To help IKEA with reorganizations in the future we have made it as easy as we could to move high- and low frequently items around and also introducing new articles in the storehouse, this by the reason that sales rate can change drastically when a new sales campaign is initiated by IKEA</p> / <p>Detta examensarbete är utfört på önskemål av Bengt Hellman som arbetar på logistikavdelningen på IKEA Torsvik utanför Jönköping. Arbetet har gått ut på att ta fram ett nytt förslag på hur de skall placera sina artiklar på plocknivå (vad IKEA kallar för mappning) inne på Oversize avdelningen på IKEA:s CDC-lager. Anledningen till detta är att IKEA vill minska sina körsträckor för plockarna inne på lagret och därmed öka effektiviteten.</p><p>Genom att studera befintliga mappningsstrategier som redan finns på övriga avdelningar på CDC-lagret, litteraturstudier och titta på vilka begränsningar som finns inne på lagret så har vi analyserat nuläget mot teori för att sedan kunna ta fram en ny strategi för hur en fungerande mappning skulle kunna se ut.</p><p>I dag så finns det inte någon väl utarbetat strategi för mappningen på Oversize avdelningen, detta på grund av att andra avdelningar prioriterats på grund av att de säljer mycket mer i dagsläget. Detta har även medfört att den huvudsakliga uppdelning som fanns tidigare på Oversize avdelningen med affärsområden har fått stå åt sidan på grund av tidsbrist och artiklar har placerats in där det finns plats istället för att analysera var de kan placeras bäst.</p><p>Det nya förslaget som vi presenterar för IKEA bygger på att det skall vara enkelt att förstå layouten, plockarna skall veta varför en artikel finns där den finns. Vi har även tagit stor hänsyn till vad som säljs med vad och försökt placera dessa artiklar i närheten av varandra för att på så sätt minska körsträckorna. Vi har även haft i åtanke att det skall vara enkelt att placera om hög och lågfrekventa artiklar samt nyheter inne på lagret då försäljningsvolym påverkas väldigt mycket utav olika kampanjer som IKEA har.</p>

Cette thèse se situe dans le cadre de l'interprétation d'images satellite à haute résolution, et concerne plus spécifiquement la mise à jour de bases de données cartographiques grâce à des images optique et radar à haute résolution. Cette étude présente une chaîne de traitement générique pour la création ou la mise à jour de bases de données représentant les routes ou les bâtiments en milieu urbain. En fonction des données disponibles, différents scénarios sont envisagés. Le traitement est effectué en deux étapes. D'abord nous cherchons les objets qui doivent être retirés de la base de données. La seconde étape consiste à rechercher dans les images de nouveaux objets à ajouter dans la base de données. Pour réaliser ces deux étapes, des descripteurs sont construits dans le but de caractériser les objets d'intérêt dans les images d'entrée. L'inclusion ou élimination des objets dans la base de données est basée sur un score obtenu après fusion des descripteurs dans le cadre de la théorie de Dempster-Shafer. Les résultats présentés dans cette thèse illustrent l'intérêt d'une fusion multi-capteurs. De plus l'intégration aisée de nouveaux descripteurs permet à la chaîne d'être améliorable et adaptable à d'autres objets. / This work takes place in the framework of high resolution remote sensing image analysis. It focuses on the issue of cartographic database creation or updating with optical and SAR images. The goal of this work is to build a generic processing chain to update or create a cartographic database representing roads and buildings in built-up areas. According to available data, various scenarios are foreseen. The proposed processing chain is composed of two steps. First, if a database is available, the presence of each database object is checked in the images. The second step consist of looking for new objects that should be included in the database. To determine if an object should be present in the updated database, relevant features are extracted from images in the neighborhood of the considered object. Those features are based on caracteristics of roads and buildings in SAR and optical images. The object removal/inclusion in the DB is based on a score obtained by the fusion of features in the framework of the Dempster-Shafer evidence theory. Results highlight the interest of multi sensor fusion. Moreover the chosen framework allows the easy integration of new features in the processing chain.