Für einen attraktiven Radverkehr bedarf es einer qualitativ hochwertigen Infrastruktur. Bisher liegen durch den hohen Aufwand von Vor-Ort-Erfassungen nur punktuelle Radverkehrsstärken vor. Die aktuell wohl zuverlässigsten und tauglichsten Werte liefern bisher fest installierte automatische Radverkehrszählstellen, wie sie bereits viele Kommunen installiert haben. Ein Nachteil ist hierbei, dass für eine flächige Abdeckung mit einer besseren Aussagekraft für die gesamte Stadt oder Kommune die Anzahl der Erhebungspunkte meist deutlich zu gering ist. Die Bedeutung des Nebennetzes für den Radverkehr wird somit nur unvollständig erfasst. Für weitere Parameter, wie Wartezeiten, Routenwahl oder Geschwindigkeiten der Radfahrenden, fehlen dagegen meist die Daten. Perspektivisch kann diese Lücke unter anderem durch GPS-Routendaten gefüllt werden, was durch die mittlerweile sehr hohe Verbreitung von Smartphones und den entsprechenden Tracking-Apps ermöglicht wird. Die Ergebnisse des im Leitfaden vorgestellten Projektes sind durch das BMVI im Rahmen des Nationalen Radverkehrsplans 2020 gefördert wurden. Das Forschungsprojekt untersucht dabei die Nutzbarkeit von mit Smartphones generierten Nutzerdaten einer App für die kommunale Radverkehrsplanung. Zusammenfassend lässt sich sagen, dass unter Beachtung der im folgenden Leitfaden beschriebenen Faktoren GPS-Daten, im vorliegenden Fall die der Firma Strava Inc., mit einigen Einschränkungen für die Radverkehrsplanung nutzbar sind. Bereits heute sind damit Auswertungen möglich, die zeigen, wo, wann und wie sich Radfahrende im gesamten Netz bewegen. Die mittels Smartphone-App generierten Daten können sehr sinnvoll als Ergänzung zu bestehenden Dauerzählstellen von Kommunen genutzt werden. Berücksichtigt werden sollten bei der Auswertung und Interpretation der Daten jedoch einige Aspekte, wie der eher sportlich orientierte Kontext der erfassten Routen in den untersuchten Beispielen. Des Weiteren werden aktuell die Daten zum Teil noch als Datenbank- oder GIS-Dateien zur Verfügung gestellt, bzw. befinden sich online Masken zur einfacheren Nutzung im Aufbau oder einem ersten Nutzungsstadium. Die Auswertung und Interpretation erfordert also weiterhin Fachkompetenz und auch personelle Ressourcen. Der Einsatz dieser sinkt jedoch voraussichtlich zukünftig durch die Weiterentwicklung von Web-Oberflächen und unterstützenden Auswertemasken. Hier gilt es zukünftig, in Zusammenarbeit mit den Kommunen, die benötigten Parameter sowie die geeignetsten Aufbereitungsformen zu erarbeiten. Im Forschungsprojekt erfolgte ein Ansatz der Hochrechnung von Radverkehrsstärken aus Stichproben von GPS-Daten auf das gesamte Netz. Dieser konnte auch erfolgreich in einer weiteren Kommune verifiziert werden. Jedoch ist auch hier in Zukunft noch Forschungsbedarf vorhanden bzw. die Anpassung auf lokale Gegebenheiten notwendig. In naher Zukunft ist es notwendig, den Praxisnachweis für die Nutzbarkeit von GPS-Daten zu erbringen. Vorbilder hierfür können die Städte Bremen, Dresden, Leipzig oder Mainz sein, die jeweils bereits erste Schritte zur Nutzung von GPS-Daten in der Radverkehrsplanung und -förderung unternehmen. Diese Schritte sind vor dem Hintergrund der weiteren Digitalisierung von Mobilität und Verkehrsmitteln und dem damit wachsenden Datenangebot – auch trotz der bisherigen Einschränkungen der Daten – sinnvoll, um in den Verwaltungen frühzeitig entsprechende Kompetenzen aufzubauen. Langfristig bietet die Nutzung von GPS-Daten einen Mehrwert für die Radverkehrsplanung. Der aktive Einbezug von Radfahrenden eröffnet zudem neue Möglichkeiten in der Kommunikation und der Bürgerbeteiligung – auch ohne Fachwissen vorauszusetzen. Der vorliegende Leitfaden liefert dafür einen praxisorientierten Einstieg in das Thema und weist umfassend auf Angebote, Hindernisse und Potenziale von GPS-Daten hin.

For cycling to be attractive, the infrastructure must be of high quality. Due to the high level of resources required to record it locally, the available data on the volume of cycling traffic has to date been patchy. At the moment, the most reliable and usable numbers seem to be derived from permanently installed automatic cycling traffic counters, already used by many local authorities. One disadvantage of these is that the number of data collection points is generally far too low to cover the entirety of a city or other municipality in a way that achieves truly meaningful results. The effect of side roads on cycling traffic is therefore only incompletely assessed. Furthermore, there is usually no data at all on other parameters, such as waiting times, route choices and cyclists’ speed. This gap might in future be filled by methods such as GPS route data, as is now possible by today’s widespread use of smartphones and the relevant tracking apps. The results of the project presented in this guide have been supported by the BMVI [Federal Ministry of Transport and Digital Infrastructure] within the framework of its 2020 National Cycling Plan. This research project seeks to investigate the usability of user data generated using a smartphone app for bicycle traffic planning by local authorities. In summary, it can be stated that, taking into account the factors described in this guide, GPS data are usable for bicycle traffic planning within certain limitations. (The GPS data evaluated in this case were provided by Strava Inc.) Nowadays it is already possible to assess where, when and how cyclists are moving around across the entire network. The data generated by the smartphone app could be most useful to local authorities as a supplement to existing permanent traffic counters. However, there are a few aspects that need to be considered when evaluating and interpreting the data, such as the rather fitness-oriented context of the routes surveyed in the examples examined. Moreover, some of the data is still provided as database or GIS files, although some online templates that are easier to use are being set up, and some can already be used in a basic initial form. This means that evaluation and interpretation still require specialist expertise as well as human resources. However, the need for these is expected to reduce in the future with the further development of web interfaces and supporting evaluation templates. For this to work, developers need to collaborate with local authorities to work out what parameters are needed as well as the most suitable formats. This research project carried out an approach to extrapolating cycling traffic volumes from random samples of GPS data over the whole network. This was also successfully verified in another municipality. Further research is still nevertheless required in the future, as well as adaptation to the needs of different localities. Evidence for the usability of GPS data in practice still needs to be acquired in the near future. The cities of Dresden, Leipzig and Mainz could be taken as examples for this, as they have all already taken their first steps in the use of GPS data in planning for and supporting cycling. These steps make sense in the light of the increasing digitisation of traffic and transport and the growing amount of data available as a result – despite the limitations on these data to date – so that administrative bodies can start early in building up the appropriate skills among their staff. The use of GPS data would yield benefits for bicycle traffic planning in the long run. In addition, the active involvement of cyclists opens up new possibilities in communication and citizen participation – even without requiring specialist knowledge. This guide delivers a practical introduction to the topic, giving a comprehensive overview of the opportunities, obstacles and potential offered by GPS data.

Radverkehrspolitik genießt in anderen Bundesländern einen höheren Stellenwert als in Sachsen. Einige Länder betreiben schon seit Jahren eine aktive und engagierte Fahrradförderung und konnten den Radverkehrsanteil deutlich erhöhen wie z. B. Nordrhein-Westfalen. Neben dem großzügigen Bau und Erhalt von Radwegen gehören dazu auch die Durchsetzung einer landesweit einheitlichen Beschilderung der Radrouten, die Errichtung von Fahrradstationen und die Gründung des Fahrradnetzwerkes „Arbeitsgemeinschaft fahrradfreundlicher Städte“ (AGFS), um die Kooperation zwischen den Gemeinden zu verbessern.

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass unter Beachtung der im folgenden Bericht beschriebenen Faktoren GPS-Daten, im vorliegenden Fall exemplarisch untersucht anhand von Daten der Firma Strava Inc., mit einigen Einschränkungen für die Radverkehrsplanung nutzbar sind. Bereits heute sind damit Auswertungen möglich, die zeigen, wo, wann und wie sich Radfahrende im gesamten Netz bewegen. Die mittels Smartphone-App generierten Daten können sehr sinnvoll als Ergänzung zu bestehenden Dauerzählstellen von Kommunen genutzt werden. Berücksichtigt werden sollten bei der Auswertung und Interpretation der Daten jedoch einige Aspekte, wie der eher sportlich orientierte Kontext der erfassten Routen in den untersuchten Beispielen. Des Weiteren werden aktuell die Daten zum Teil noch als Datenbank- oder GIS-Dateien zur Verfügung gestellt bzw. befinden sich Online- Masken zur einfacheren Nutzung im Aufbau oder einem ersten Nutzungsstadium. Die Auswertung und Interpretation erfordert also weiterhin Fachkompetenz und auch personelle Ressourcen. Der Einsatz dieser wird jedoch voraussichtlich durch die Weiterentwicklung von Web-Oberflächen und unterstützenden Auswertemasken abnehmen. Hier gilt es zukünftig, in Zusammenarbeit mit den Kommunen, die benötigten Parameter sowie die geeignetsten Aufbereitungsformen zu erarbeiten. Im Forschungsprojekt erfolgte ein Ansatz der Hochrechnung von Radverkehrsstärken aus Stichproben von GPS-Daten auf das gesamte Netz. Dieser konnte auch erfolgreich in einer weiteren Kommune verifiziert werden. Jedoch ist auch hier in Zukunft noch Forschungsbedarf vorhanden bzw. die Anpassung auf lokale Gegebenheiten notwendig.

In der vorliegenden Arbeit werden Erfahrungen von Dreiradfahrer_innen im deutschsprachigen Raum (vorwiegend Deutschland) untersucht, die mit Hilfe eines Online-Fragebogens erhoben wurden. Die betrachteten Themenfelder sind: Nutzungsgründe und -häufigkeit, Infrastruktur für den fließenden und ruhenden Radverkehr, Benutzungspflicht von Radwegen, Interaktion mit anderen Verkehrsteilnehmer_innen und mit Passant_innen sowie Verkehrssicherheit. Abschließend werden Empfehlungen gegeben, wie Infrastruktur für Dreiradfahrer attraktiver gestaltet werden kann, um die Verbreitung der Fahrzeuge zu fördern.

In der vorliegenden Arbeit werden Erfahrungen von Dreiradfahrer_innen im deutschsprachigen Raum (vorwiegend Deutschland) untersucht, die mit Hilfe eines Online-Fragebogens erhoben wurden. Die betrachteten Themenfelder sind: Nutzungsgründe und -häufigkeit, Infrastruktur für den fließenden und ruhenden Radverkehr, Benutzungspflicht von Radwegen, Interaktion mit anderen Verkehrsteilnehmer_innen und mit Passant_innen sowie Verkehrssicherheit. Abschließend werden Empfehlungen gegeben, wie Infrastruktur für Dreiradfahrer attraktiver gestaltet werden kann, um die Verbreitung der Fahrzeuge zu fördern.:1 Ziel der Arbeit 2 Theoretische Grundlagen 2.1 Begriffsbestimmungen 2.1.1 Fahrräder, Pedelecs, E-Bikes 2.1.2 Dreiräder 2.2 Verbreitung und Potentiale von Dreirädern 2.2.1 Verbreitung von Dreirädern 2.2.2 Potentiale 2.3 Bisherige Forschung 2.4 Fachliche Grundlagen 2.4.1 Fahrradnutzung 2.4.2 Infrastruktur für den Fließenden Verkehr 2.4.3 Benutzungspflicht und genutzte Infrastruktur 2.4.4 Infrastruktur für den ruhenden Verkehr 2.4.5 Verhältnis zu anderen Verkehrsteilnehmern 2.4.6 Persönliche Interaktion 2.4.7 Unfallgeschehen 2.4.8 Alternatives Verhalten 2.5 Eingrenzung des Untersuchungsgegenstandes 2.6 Bezug zu Fahrradanhängern 3 Methode 3.1 Untersuchungsdesign 3.2 Ablauf der Untersuchung 3.3 Aufbau und Inhalt des Fragebogens 3.3.1 Allgemeines 3.3.2 Antwortformate, Skalen 3.3.3 Fragebogenvariante für Dreiradfahrer 3.4 Stichprobe 3.4.1 Stichprobenumfang 3.4.2 Demographische Angaben 3.4.3 Mobilitätsalternativen 3.4.4 Genutzte Dreiradmodelle 4 Ergebnisse 4.1 Zwei- und Dreiradnutzung 4.1.1 Gründe, ausschlieÿlich Dreirad zu fahren 4.1.2 Vor- und Nachteile von Dreirädern 4.1.3 Häufigkeit der Fahrradnutzung 4.2 Probleme mit der Infrastruktur für den Fließenden Radverkehr 4.2.1 Freie Nennungen 4.2.2 Grad der Störung 4.2.3 Zwei- und Dreirad im Vergleich 4.2.4 Vergleich der Fragestellungen 4.3 Genutzte Infrastruktur und Benutzungspflicht 4.3.1 Kenntnis der Rechtslage und Verhalten der Polizei 4.3.2 Genutzte Infrastruktur 4.4 Infrastruktur für den ruhenden Verkehr 4.4.1 Parken über Nacht 4.4.2 Parken am Ziel 4.5 Verhältnis zu anderen Verkehrsteilnehmern 4.5.1 Allgemeine Aussagen 4.5.2 Vergleich Zwei- und Dreirad 4.6 Persönliche Interaktion 4.6.1 Reaktion Fremder auf Dreiräder 4.6.2 Reaktion der Dreiradfahrer auf Blicke und Kommentare 4.7 Unfallgeschehen 5 Diskussion 5.1 Zwei- und Dreiradnutzung 5.2 Probleme mit der Infrastruktur für den fließenden (Rad-)verkehr 5.2.1 Ergebnisse der Umfrage 5.2.2 Vorschläge für Breiten von Radverkehrsanlagen 5.2.3 Poller und Umlaufsperren 5.3 Genutzte Infrastruktur und Benutzungspflicht 5.4 Infrastruktur für den ruhenden Verkehr 5.4.1 Ergebnisse der Umfrage 5.4.2 Attraktive Anlagen für das Abstellen von Dreirädern 5.5 Verhältnis zu anderen Verkehrsteilnehmern 5.6 Persönliche Interaktion 5.7 Unfallgeschehen 5.8 Alternatives Verhalten 5.9 Weiche Maßnahmen zur Förderung des Dreiradfahrens 5.10 Schwächen und Fehler des Fragebogens 5.11 Weiterer Forschungs-/Untersuchungsbedarf