Today, maintenance is a big part of the daily life on board ships. It is also one of the bigger expenses a shipping company has and without any loss of quality tries to run as economically advantageous as possible. In the hunt for economical savings the shore-based industry has subsequently applied the use of condition based maintenance, CBM, were a component is maintained according to its actual state. This leads to a reduction of maintenance costs since no parts are unnecessarily replaced. However, within the maritime sector a periodical maintenance is still the most commonly used maintenance system.The purpose of this paper is to chart the factors that are the reason for the low implementation of CBM on board the Swedish merchant fleet's ships. The investigation was carried out according to the qualitative method. Three shipping companies were interviewed, all carrying slow speed, two-stroke crosshead engines.The result from the interviews were evaluated and analyzed and the contributing factors of the low implementation of CBM on board has been identified.The result of this paper shows that the unique conditions on board ships reduces the advantages, normally received in the shore-based industry by using CBM. / Underhåll är en stor del av vardagen till sjöss. Det är även en av de stora utgiftsposterna för ett rederi och utan att tumma på kvaliteten vill man bedriva detta så ekonomiskt fördelaktigt som möjligt. I jakten på besparingar har den landbaserade industrin mer och mer övergått till ett tillståndsbaserat underhåll, s.k. condition based maintenance - CBM. Då bedrivs underhållet utifrån en komponents faktiska tillstånd. Detta leder till minskade underhållskostnader eftersom komponenter inte utbytes i onödan. Inom sjöfarten är dock det periodiskt baserade underhållet fortfarande dominerande.Syftet med denna undersökning är att kartlägga de faktorer som ligger till grund för den ringa utsträckningen av tillståndsbaserat underhåll, CBM på den Svenska handelsflottans fartyg. Undersökningen utfördes enligt den kvalitativa metoden. Tre rederier intervjuades, samtliga med fartyg i oceantrafik där framdrivningsmaskineriet består av långsamtgående, 2-takts tvärstycksmaskiner. Intervjuerna utvärderades och analyserades varpå de bidragande faktorerna till den begränsade användningen identifierades.Resultatet av undersökningen visar på att de unika förutsättningar som råder på ett fartyg minskar fördelarna, som man normalt erhåller med CBM inom den landbaserade industrin.

<p>Bakgrund: Den senaste tiden har sjöfartsnäringen upplevt en positiv utveckling som lett till att viljan att expandera för existerande rederier såväl som intresset för nystarter har ökat. Efterfrågan på kapital i branschen har varit stor, något som redan ursprungligen utgör ett problem då branschen är mycket kapitalintensiv och även de små investeringarna värdemässigt är stora. </p><p>Syfte: Studiens syfte är att visa på möjligheter och problem gällande kapitalanskaffning för små och medelstora svenska rederier, både ur rederiernas och finansiärernas synvinkel. Genom att göra problematiken mer allmän och lyfta fram påverkansfaktorer skapar undersökningen ett underlag för en ökad förståelse för branschens karaktäristik. </p><p>Genomförande: Studien är baserad på nio personliga intervjuer med representanter från både redarnas och finansiärernas sida. </p><p>Resultat: Studien visar att den vanligaste finansieringsformen i branschen är lånefinansiering som faller inom ramen för projektfinansiering där både kassaflödet och tillgången räknas in. Förutom de påverkansfaktorer som är orienterade mot ekonomisk teori väger även ett antal mjukare faktorer in i ett rederis möjligheter till kapitalanskaffning. Till dessa räknas främst olika inställning hos redare och finansiär i förhållande till risk, ägande och det egna kapitalet.</p>

Bakgrund: Den senaste tiden har sjöfartsnäringen upplevt en positiv utveckling som lett till att viljan att expandera för existerande rederier såväl som intresset för nystarter har ökat. Efterfrågan på kapital i branschen har varit stor, något som redan ursprungligen utgör ett problem då branschen är mycket kapitalintensiv och även de små investeringarna värdemässigt är stora. Syfte: Studiens syfte är att visa på möjligheter och problem gällande kapitalanskaffning för små och medelstora svenska rederier, både ur rederiernas och finansiärernas synvinkel. Genom att göra problematiken mer allmän och lyfta fram påverkansfaktorer skapar undersökningen ett underlag för en ökad förståelse för branschens karaktäristik. Genomförande: Studien är baserad på nio personliga intervjuer med representanter från både redarnas och finansiärernas sida. Resultat: Studien visar att den vanligaste finansieringsformen i branschen är lånefinansiering som faller inom ramen för projektfinansiering där både kassaflödet och tillgången räknas in. Förutom de påverkansfaktorer som är orienterade mot ekonomisk teori väger även ett antal mjukare faktorer in i ett rederis möjligheter till kapitalanskaffning. Till dessa räknas främst olika inställning hos redare och finansiär i förhållande till risk, ägande och det egna kapitalet.

Pirater är ett ämne som berör många med anknytning till sjöfarten. Det har tagits upp en del i media under de senaste åren då det har skickats ner militära fartyg till Adenviken för att bekämpa pirater.Syftet med undersökningen är att få fram vad Svenska rederier vidtar för åtgärder för att motverka piratattacker. Följer rederierna de gällande riktlinjer som finns? För att få svar på frågeställningen har vi använt oss av en kvalitativ metod. Den information som är till grund för resultatet har samlats in från fyra olika personer som ansvarat för säkerheten på respektive rederis fartyg. I sammanställningen av resultatet har vi jämfört gällande rekommendationer och hur rederierna i undersökningen agerar. Samtliga rederier i undersökningen är anonyma av säkerhetsskäl.Resultatet av undersökningen visar att samtliga rederi som medverkat vidtar åtgärder för att motverka eventuella piratattacker. / Piracy is a subject that concerns many people with connection to shipping. It has also been brought up in media lately because naval vessels have been sent down to Gulf of Aden for protection against pirate attacks.The purposes with this paper is to establish what measures the shipping companies are taking to prevent piracy attacks and if shipping companies are following existing guidelines? To answer the questions we have used a qualitative method. The information we used as a base for the results has been collected from four responsible officers working for Swedish shipping companies. In the summery of our results we have compared the guidelines and how the companies act. The shipping companies who have been surveyed for this paper is anonymous because of safety reasons.The result of the paper shows that all companies are taking measures to prevent piracy attack.

The purpose of this study is to examine how Viking Line, Tallink Silja and Birka Cruises work with economic and environmental sustainability, and also to see how they work with new environmental legislations. In 2015 a new environmental legislation will be introduced, by the name Sulphur directive. The Sulphur directive entails a reduction in Sulphur dioxide emissions from ships where the emissions cannot exceed 0,1 percent. There are three alternatives to achieve the new environmental legislation, the use of Marine Gas Oil, LNG or scrubbers. All three alternatives will lead to increasing costs for the shipping industry. The three companies exerts its shipping traffic in the Baltic Sea, a sea that is highly sensitive to external impacts. In the study qualitative methods were used, three personal interviews and five telephone interviews. Five theories were used to understand how the companies work, their estimations and their decisions: Strategic Tourism Planning Process, the Triple Bottom Line, the COSO model, The Decision-making Process and Responsible Cruise Tourism. The results of the study show that all three companies are facing an uncertain economic sustainable future and the deciding factors will be technological development, fuel prices and competitiveness.

Syftet med det här arbetet var att kartlägga rekryteringsprocessen i svenska rederier och bemanningsbolag av maskinbefäl. För att ta reda på detta skickades det ut ett antal enkäter till personalrekryterarna i respektive rederi/bemanningsbolag. Studien är en kvantitativ undersökning för att få in ett så stort underlag som möjligt och därefter kunna få fram ett trovärdigt resultat. Resultatet blev att rekryteringsprocessen har påverkats av utflaggningen av fartygen och då framför allt för juniorbefälen. Det som personalrekryterarna ansåg som mest betydelsefullt vid nyrekrytering av maskinbefäl är rekommendationer från redan anställda i rederiet/bemanningsbolaget och fullständig sjöingenjörsexamen. Arbetsförmedlingens tjänster användes i mindre grad på grund av det dåliga urvalet och inte heller available position-sidan på rederiernas/bemanningsbolagens hemsida vid rekrytering av nya maskinbefäl.

Främmande organismer i fartygs barlastvatten har med sjöfarten spridits runt världen med förödande konsekvenser. För att reglera denna spridning infördes Barlastvattenkonventionen av IMO, som innebär att fartyg inom en viss tid måste investera i godkända barlastreningssystem. Konventionens implementering har skapat ett visst huvudbry och rederier har ställts inför utmaningen att välja system som passar deras fartyg och fartområden. En kvalitativ intervjustudie genomfördes med representanter från svenska tankrederier för att få en bild av hur de har hanterat konventionen. Vidare undersöktes på vilka beslutsgrunder olika reningstekniker valdes samt hur eventuellt installerade system har levt upp till förväntningar. Intervjustudiens resultat visade att samtliga rederier har påverkats ekonomiskt och upplever problem med att hantera konventionens implementering samt att hitta tillförlitliga barlastreningssystem. En rapport kom även fram under intervjuerna där Saudiarabien hade gjort omfattande provtagningar på fartygs barlastvatten som visade att ett anmärkningsvärt stort antal fartyg med IMO-godkända barlastreningssystem inte klarade utsläppskraven. Intervjustudien indikerar påtagliga brister i barlastreningssystemen som Saudirapporten även bekräftar. / Aquatic invasive species have spread around the world in ships’ ballast water tanks with dire consequences. To regulate this spreading, the International Maritime Organization implemented the Ballast Water Management Convention which forces ships to, within a certain time frame, install approved ballast water treatment systems. The implimentation of the Convention has been complex and shipping companies have had to face challenges of choosing suitable treatment systems for their ships and trading areas. For this study, qualitative interviews were conducted with representatives from Swedish tanker shipping companies to examine how the Convention has affected them. On what grounds different treatment techniques were chosen was also examined, as well as if installed treatment systems have met expectations. Results from the study show that companies have suffered economical impacts, have had difficulties handling the implementation of the Convention as well as difficulties finding reliable treatment systems. Furthermore, one respondent referred to a report submitted by Saudi Arabia where extensive ballast water sampling had been conducted on ships calling their ports. The report showed that a considerable amount of ships with approved ballast water treatment systems did not meet the required levels of organisms in the treated ballast water. The interviews confirm the report’s description of the treatment systems’ fundamental flaws.

This study aims to identify, establish and discuss the potential problems associated with outsourcing military functions to private enterprises within the context of “grey-area” threats. This is of high relevance as essential parts of the Swedish armed forces (SAF) sea logistic chain are dependent on private shipping companies (PSC) as they do not possess these functions inhouse, and the “grey-area” in particular is a subject of great juridical uncertainty. By focusing on chartering and freighting outsourcing between PSCs and the SAF, the ambition is to identify certain risks, complications and difficulties for the operational capacity of the SAF, that may arise as a result of threatful situations within the grey-area.By conducting in-depth interviews with prominent personnel within both the SAF and PSCs, it has been possible to identify certain areas of complex issues and challenges necessary to address when entering into freighting agreements adequate for grey-area threats. In conclusion the study identified the following main problematic areas: ·      No guarantee from the state to ensure PSC assets when damaged by grey-area activity, puts increasing demand for good will between parties. This is problematic in the sense of becoming a normative relationship, and not substantial. ·      The SAF may find themselves in a disadvantageous position in terms of competences and resources when negotiating agreements.  ·      Lack of PSC involvement in defence planning leads to deficient understanding for SAF needs and demands. ·      PSCs as civilian corporations are more vulnerable to societal disturbances, which may lead to slow response in crisis-situations. ·      PSCs as a global industry risk (i) exploitation of free-market dynamics by antagonistic activity through foreign co-ownership and buyout, (ii) juridical limitations through PSCs using ships of foreign nations (flag), and (iii) shortage in manpower, as well as security threats to SAF interests may arise by PSCs using multinational crews. ·      Freighting between parties is a time-consuming process which may be problematic for quick response to grey-area threats.