<p>This report describes the development process of a pipe clamp used on exhaust system for cars. It is made based on the manufacturers desire to improve and make the clamp easier to manufacture and to reduce its price to their customers. This should be done either by manufacturing the clamp in one piece without an expensive and work intensive welding process, or by generating ideas of how to develop a brand new type of clamp. Investigating the market for similar products was done to eliminate intrusion of other manufacturers’ patents but also to generate ideas. Making drawings of the many ideas gave a concept of three concepts called existing clamp in one piece, existing clamp by several pieces and innovation solutions. Some of these ideas were investigated further and were 3D modelled in pro-engineer and necessary drawing files were made to be used in the manufacturing of several prototypes. One of the solutions resulted in a prototype that was manufactured by handmade tools and the results of the tests was very positive. The clamp was strong enough to join the pipes together very well without breaking. It was manufactured in one piece and formed in five steps without any welding operations instead of the seven steps, including welding, that is used on the clamp today. The prototype requires 25 % more material and most of it is scrap from the cutting operation.</p>

This report describes the development process of a pipe clamp used on exhaust system for cars. It is made based on the manufacturers desire to improve and make the clamp easier to manufacture and to reduce its price to their customers. This should be done either by manufacturing the clamp in one piece without an expensive and work intensive welding process, or by generating ideas of how to develop a brand new type of clamp. Investigating the market for similar products was done to eliminate intrusion of other manufacturers’ patents but also to generate ideas. Making drawings of the many ideas gave a concept of three concepts called existing clamp in one piece, existing clamp by several pieces and innovation solutions. Some of these ideas were investigated further and were 3D modelled in pro-engineer and necessary drawing files were made to be used in the manufacturing of several prototypes. One of the solutions resulted in a prototype that was manufactured by handmade tools and the results of the tests was very positive. The clamp was strong enough to join the pipes together very well without breaking. It was manufactured in one piece and formed in five steps without any welding operations instead of the seven steps, including welding, that is used on the clamp today. The prototype requires 25 % more material and most of it is scrap from the cutting operation.

När en ny plattrambro byggs påverkas miljön på ett negativt sätt, detta eftersom den kräver stora mängder betong och armeringsstål. En av betongens huvudsubstanser är cement som står för en betydande del av det globala koldioxidutsläppet. Även stålet släpper ut en stor mängd koldioxid vid tillverkning. Plattrambroar dimensioneras ofta efter L100 vilket innebär en förväntad livslängd på 120 år. Men med dagens utförande på plattrambroar är det svårt att uppnå den förväntade livslängden då broarnas beläggning och kantbalkar slits sönder efter 30-40år. Denna rapport tar upp nya lösningar på plattrambrons konstruktion där modern injekteringsbetong kommer att användas istället för den konventionella anläggningsbetong som idag används för att bygga plattrambroar. Den moderna injekteringsbetongen har många fördelar jämfört med en konventionell anläggningsbetong. Dels används en grövre ballast i injekteringsbetongen, vilket medför en mindre krympning. Den moderna injekteringsbetongen har även en lägre cementhalt vilket är fördelaktigt ur miljösynpunkt. När en plattrambro gjuts med modern injekteringsbetong väljs i detta fall beläggningen bort för att kunna dra ner på underhåll. Istället ökas täckande betongskiktet med 10 mm för att klara av slitaget från vägtrafiken som belastar den. Även rostfri armering kommer att placeras i bron gjuten med modern injekteringsbetong för att inte riskera att armeringen utsätts för korrosion. Rapporten visar att besparingar kan göras både med avseende på kostnad och likaså miljö. Detta genom att ändra det material och det geometriska utförandet vid projektering och produktion av en plattrambro. Plattrambro, modern injekteringsbetong, rostfri armering, betong, koldioxid. / When a new slab-frame bridge is being built the environment is affected in a negative way. This is because it requires a large amount of concrete and reinforcement. One of concrete’s main ingredients is cement which stands for a significant share of the global carbon dioxide emissions. Also the steel is emitting a large amount of carbon dioxide in the production. Slab-frame bridges are often designed for L100, which means a life expectancy of 120 years. But with today’s version of slab-frame bridges it is difficult to achieve when the coating and edge beams are torn after 30-40 years. This report discusses new solutions to the construction of the slab-frame bridge, where modern prepact concrete will be used instead of the conventional construction concrete that today is used to build a slab-frame bridge. The modern prepact concrete has many advantages over the conventional construction concrete. Firstly, coarse aggregate is used in the prepact concrete which results in less shrinkage. Secondly, the production of modern prepact concrete uses much less cement content which is beneficial from an environmental standpoint. When a slab-frame bridge is cast with modern prepact concrete the coating will in this case be removed in order to cut down on the maintenance. Instead the concrete cover layer will be increased by 10 mm to manage the wear from road traffic. Also stainless steel reinforcement will be placed in the bridge cast with modern prepact concrete to avoid the risk of reinforcement exposed to corrosion. The report shows that savings can be made both in terms of cost and also the environment. This is by changing the materials and the geometric arrangements for the design and construction of a slab-frame bridge. Slab-frame bridge, modern prepact concrete, stainless steel reinforcement, concrete, carbon dioxide.

No description available.

Bor tillförs stålet för att förbättra härdbarheten. Vid borering av rostfri ståltråd (0,5mm) har borsyra och bortribromid använts. Dessa borhaltiga ämnen har använts vid olika tillstånd, dvs. borsyra har tillförts i fast form och bortribromid som vätska, vilken förångats med hetvattenbad. Borsyra har i form av granuler placerats i reaktorn under ståltråden. Vid höga temperaturer på ståltråden har borsyran därvid upphettats direkt av tråden och bor har överförts till denna. Med båda borhaltiga ämnena har ståltråden impregnerats med två försök vardera, genom att ståltråden upphettats elektriskt med två olika spänningar, 4 resp. 5 volt. Efter detta har upplösning av trådarna skett med elektrolys med svavelsyra under ett dygn. Spektrofotometrisk analys har därefter genomförts för att bestämma mängden bor som tillförts de rostfria ståltrådarna. Med hjälp av en kalibrerkurva framtagen med kända bormängder har detta möjliggjort vidare bestämning av mängderna bor i de, med bortribromid och borsyra behandlade trådarna. I rapporten framgår hur mycket bor som tillförts från de borhaltiga ämnena till ståltrådarna. Mängderna bor visade sig vara mellan 0,025 – 0,050 vikts - %. Vid högre spänning, dvs. högre temperaturer blir mängderna bor högre och reaktionstiden kortare (den tid det tagit för ståltråden att brännas av har bestämt reaktionstiden). Proverna som genomförts vid 5 volt har kortare reaktionstid och mängderna bor är något högre än vid proverna med 4 volt.

En stor del av Trafikverkets budget går till att reparera och underhålla våra broar. Underhållsåtgärder orsakar också trafikproblem med stora miljöutsläpp och samhällskonsekvenser som följd. Eftersom broar vanligtvis dimensioneras för en lång livslängd på 120 år är det viktigt att planera för långsiktiga lösningar och förutse konsekvenserna av kommande underhållsåtgärder. Genom att använda mer underhållsfria material finns möjligheten att minska kostnaderna och koldioxidsläppen. Målet med examensarbetet är att ta reda på hur stora besparingarna är genom att svara på frågan: ”Vilka fördelar erhålls av att använda mer underhållsfria material i broöverbyggnader ur kostnads- och miljösynpunkt?”. Syftet är att påvisa hur stora kostnadsbesparingarna och de minskade koldioxidutsläppen kan bli för att underlätta för berörda parter i branschen att planera för långsiktigare lösningar. För att besvara målformuleringen jämförs överbyggnaden hos en konventionellt utförd samverkansbro med huvudbalkar av stål och broplatta av betong med alternativa material. Grunden för undersökningen utgörs av överbyggnaden hos en samverkansbro med huvudbalkar av stål och broplatta av betong. Överbyggnaden utförs med sex olika materialkombinationer med mer eller mindre underhållsfria material. Materialen som ingår i undersökningen är vanligt kolstål och rostfritt stål, betong och modern injekteringsbetong samt asfalt och slitbetong. Överbyggnaden dimensioneras, enligt den europeiska standarden Eurokod, med samtliga materialkombinationer för att fastställa materialmängderna. Materialmängderna ligger till grund för att bestämma rimliga kostnader och koldioxidutsläpp som beräknas, analyseras och jämförs i en livscykelkostnadsanalys och en livscykelanalys. Resultatet visar att en bro byggd med konventionella material ger en sammanlagd kostnad under sin livstid som är mer än dubbelt så stor jämfört med en mer underhållsfri bro med rostfritt stål i både balkar och armering samt slitbetong som beläggning istället för tätskikt och asfalt. Ur miljösynpunkt är den underhållsfria bron med rostfritt stål redan från början ett bättre alternativ med mindre koldioxidutsläpp tack vare att mindre mängder material behövs för att klara av samma laster. Det resulterar i att den alternativa bron är ett bättre val både ur kostnads- och miljösynpunkt med ett livscykelperspektiv. / Bridges of today require high maintenance which leads to high costs and big environmental emissions. To secure the structures sustainability the magnitude of future maintenance should be considered to the initial investment, both in an environmental point of view and costs. Increased quality usually leads to higher initial cost, but savings maybe possible in a long-term perspective if the maintenance can decrease. Bridges has a life-span on 120 years. Therefor decreased maintenance could imply a vital saving. The purpose of this thesis is to analyse costs and carbon dioxide emissions of a bridge superstructure in a composite bridge with different materials in a life cycle perspective. The investigated materials is carbon steel and stainless steel, traditional concrete and modern prepakt concrete and also asphalt and directly cast concrete surfacing. Six various bridges has been designed to compare the different materials. The calculations have been performed due to the European standards, Eurocode. Investigations of the ingoing materials impact on the environment has been measured in a simplified life cycle assessment, LCA. Emphasis on the analyse has been on the carbon dioxide emissions. To measure the costs a life cycle cost, LCC, has been performed. The result of the investigation shows that a bridge with conventional materials in the end of its life cycle has cost twice as much as the bridge with stainless steel in both reinforcement and beams. In an environmental view the alternatives with stainless steel is better from the beginning. That is thanks to less materials are needed for the same loads. The result shows that the bridge with alternative materials is better account of cost and environmental views.

Detta examensarbete har gjorts på uppdrag av Skanska Teknik med handledning av Johan Sjödin. Arbetets syfte var att jämföra olika limträförband, utförda av antingen spikningsplåtar eller WT-T skruvar, och komma fram till den bästa lösningen med hänsyn till bärförmåga, kostnad och utförandetid. I ett projekt har de spikningsplåtar, som används vid limträförband, börjat rosta under extremt fuktiga förhållanden fastän spikningsplåtarna är rostfria enligt tillverkaren. En fördel med WT-T skruvar är att de är gömda inne i träet och på så sätt inte i direkt kontakt med den aggressiva miljön, men även skyddad mot brand. Andra fördelar med WT-T är att utförandetiden är kort och kostnaden är lägre än spikningsplåtsalternativet. Ett experiment har gjorts för att undersöka hur träet med inborrade WT-T skruvar beter sig under uttorkning. / This diploma work was made under commission by Skanska Teknik, with guidance by Johan Sjödin. The purpose of this work was to compare different gluelam joints, performed by nailing plates or WT-T screws, and find out the best solution with regard to carrying ability, cost and performance time. In a certain project have the nailing plates, which are used in gluelam joints, corroded under extremely damp circumstances although the nailing plates are rust free according to the manufacturer. An advantage with WT-T screws is that they are hidden inside of the tree and in that way not in directly contact with the aggressive environment, but also protected against fire. The other advantages with WT-T screws are that the performance time is short and the cost is lower than the nailing plates-alternative. An experiment has been carried out to investigate how the tree with WT-T screws behaves itself during drying period.

<p>Detta examensarbete har gjorts på uppdrag av Skanska Teknik med handledning av Johan Sjödin. Arbetets syfte var att jämföra olika limträförband, utförda av antingen spikningsplåtar eller WT-T skruvar, och komma fram till den bästa lösningen med hänsyn till bärförmåga, kostnad och utförandetid. I ett projekt har de spikningsplåtar, som används vid limträförband, börjat rosta under extremt fuktiga förhållanden fastän spikningsplåtarna är rostfria enligt tillverkaren. En fördel med WT-T skruvar är att de är gömda inne i träet och på så sätt inte i direkt kontakt med den aggressiva miljön, men även skyddad mot brand. Andra fördelar med WT-T är att utförandetiden är kort och kostnaden är lägre än spikningsplåtsalternativet. Ett experiment har gjorts för att undersöka hur träet med inborrade WT-T skruvar beter sig under uttorkning.</p> / <p>This diploma work was made under commission by Skanska Teknik, with guidance by Johan Sjödin. The purpose of this work was to compare different gluelam joints, performed by nailing plates or WT-T screws, and find out the best solution with regard to carrying ability, cost and performance time. In a certain project have the nailing plates, which are used in gluelam joints, corroded under extremely damp circumstances although the nailing plates are rust free according to the manufacturer. An advantage with WT-T screws is that they are hidden inside of the tree and in that way not in directly contact with the aggressive environment, but also protected against fire. The other advantages with WT-T screws are that the performance time is short and the cost is lower than the nailing plates-alternative. An experiment has been carried out to investigate how the tree with WT-T screws behaves itself during drying period.</p>