This thesis consists of two parts. The first part analyzesthe accessibility, generation and license holding effects incar ownership models. The second part develops a route choicemodeling framework with an attempt to address the differencesin drivers' route choice behavior. These two parts of work areboth based on the discrete choice theory - the car ownershipmodels are built up on the standard logit model, whereas theroute choice models are formulated in a mixed logit form. The study result of the first part shows that measuring theaccessibility by the monetary inclusive value reasonably wellcaptures the mechanism of the accessibility impact. Otheraccessibility proxies such as the parking costs, parking typeand house type are correlated with the accessibility but not toa great extent. Both young and old households are less likelyto have a car. The reduction of the propensity to own a car issignificant for households with average birth year before 1920,whereas this reduction is moderate for households with birthyear between 1920 and 1945. It is also demonstrated thatdriving license holding choice is conditional on the carownership level choice, and that these two choices need to bemodeled in a dynamic framework. The second part of the work investigates the performance ofthe mixed logit model using both simulated data and empiricalroute switching data. The empirical study mainly focused on theimpacts of information and incident related factors on drivers'route switching behavior. The result shows that using mixed logit gives a significantimprovement in model performance as well as a more sensitiveexplanation of drivers' decision-making behavior. For apopulation with greatly varying tastes, simply using thestandard logit model to analyze its behavior can yield veryunrealistic results. However, care must be taken when settingthe number of random draws for simulating the choiceprobability of the mixed logit model in order to get reliableestimates. The empirical results demonstrate that incident relatedfactors such as delay and information reliability havesignificant impacts on drivers' route switching, where themagnitude of the response to the change in the delay is shownto vary significantly between individuals. Other factors, suchas confidence in the estimated delay, gender, frequency of cardriving and attitude towards congestion, also make majorcontributions. In addition, it is found that individual's routeswitching behavior may differ depending on the purpose of thetrip and when the choice is made, i.e. pre-trip oren-route. <b>Keywords</b>: car ownership, accessibility, logit model,route choice, heterogeneity, mixed logit model

No description available.

Ce mémoire a pour but de déterminer sur quoi le gouvernement pourrait se baser afin de déterminer la qualité optimale des infrastructures routières qu'il doit fournir à la population pour que l'utilité de celle-ci soit maximisée. Il a également pour but de déterminer les caractéristiques d'une taxe qui serait mise en place pour financer la construction et l'entretien de ces infrastructures. Cette recherche s'inscrit dans le cadre d'un regain d'intérêt des gouvernements pour les infrastructures car la vie utile de celles-ci tire à sa fin. Il faudra tout d'abord déterminer le nombre de gens utilisant la route et le nombre de gens ne l'utilisant pas. Il sera ensuite possible en utilisant une fonction de bien-être social de type utilitarienne de maximiser le bien-être de la population et d'obtenir de la qualité optimale ainsi que la taxe optimale. Les résultats obtenus respectent la littérature que nous avons consultée.

Ce mémoire tente de clarifier la forme narrative de La Route des Flandres de Claude Simon en s'inspirant des théories d'Henri Bergson présentées dans Matière et mémoire et reprises par Gilles Deleuze dans Image-temps et Image-mouvement. Publié en 1960 dans la foulée du nouveau roman, La Route des Flandres relate les événements vécus par un jeune Français durant la Seconde Guerre mondiale. Le récit se déploie selon un ordre affectif et psychologique qui se substitue à la causalité du monde extérieur. Des champs de courses de Deauville jusqu'à la Révolution française, les époques de l'histoire se chevauchent, s'intercalent et s'influencent mutuellement. Le récit, « sans commencement ni fin », prend la forme d'un rhizome reliant entre elles les différentes époques. L'hypothèse directrice de notre travail est que la rupture du schème sensori-moteur permet d'expliquer la forme narrative de La Route des Flandres. Selon Deleuze, la violence générée par la Seconde Guerre mondiale, conjuguée à la faillite des grandes idéologies, aurait nui aux capacités de réaction motrice des individus. C'est ce qu'il nomme la « rupture du schème sensorimoteur ». Dans le roman La Route des Flandres, Georges, le narrateur, subit un traumatisme durant la débâcle, puis, durant sa détention, critique radicalement les idéaux de la culture européenne. La perte des repères qui en découle produit une hésitation chez le sujet actif. La mémoire se déployant durant le court laps de temps qui sépare la perception de la réaction, plus la réaction se fait attendre, plus la mémoire s'en trouve augmentée. Le récit décrit donc les composantes de la mémoire du narrateur, dans laquelle toutes les parties de l'histoire coexistent. En répertoriant les divers épisodes qui reviennent à intervalles réguliers, comme la débâcle de 1940, les premiers mois de la guerre et le camp de prisonniers, il apparaîtra que l'ensemble du récit s'organise de façon à mettre en relation les moments de l’histoire sous l'angle de leurs ressemblances qualitatives. L'histoire apparaît sous forme de « nappes de passé » qui, en se croisant, produisent parfois des images purement virtuelles ayant pourtant une influence réelle sur le comportement des personnages. C'est ce que Deleuze nomme « les puissances du faux ». Ultimement, nous montrerons que La Route des Flandres propose des descriptions faites de sensations, de souvenirs et de rêves. Cette partie permettra de comprendre la logique qui préside à l'organisation du récit et de voir en quoi l'idée d'une rupture du schème sensori-moteur permet de dégager la forme narrative de ce roman. ______________________________________________________________________________ MOTS-CLÉS DE L’AUTEUR : La Route des Flandres, Claude Simon, L'image-temps, Gilles Deleuze, Matière et mémoire, Henri Bergson, Temps, Mémoire, Récit

Depuis 2005, le réseau routier montréalais accueille de nouveaux aménagements cyclables afin de promouvoir le vélo comme mode de transport à part entière. Cette stratégie vise à faciliter l'usage utilitaire du vélo afin de réduire l'empreinte carbone du transport motorisé. Cet objectif de doubler le nombre actuel de kilomètres de voies cyclables d'ici la prochaine décennie est prévu à l'intérieur d'une structure urbaine montréalaise compacte et déjà consolidée. Cette structure est plus propice aux infrastructures cyclables partageant la chaussée sans une barrière physique : bandes cyclables et chaussées désignées. De telles solutions sont novatrices pour ne pas dire osées en Amérique du Nord du fait qu'elles requièrent une plus grande interaction entre véhicules à moteur et cyclistes. Ce projet de recherche se donne pour objectifs de dresser un portrait de l'accueil des cyclistes sur le réseau routier à Montréal afin de constater si les nouveaux aménagements sont plus à risque que les premières solutions. Cette démarche est rendue possible par la disponibilité de données secondaires des accidents impliquant cyclistes et véhicules motorisés de 2003 à 2007. Les conclusions des analyses descriptives, de distributions spatiales et de statistiques n'ont pas permis de démontrer de manière significative que ces aménagements à même la chaussée sans barrière physique constituent un environnement de transport dangereux ou semblent contribuer à augmenter le niveau d'insécurité routière. Les chiffres ont plutôt montré une stabilité relative du nombre d'accidents et une chute des cas les plus sévères. Il y a eu une poussée en 2004 mais elle est antérieure à l'implantation des nouvelles infrastructures. De plus, le taux d'accidents entre cyclistes et circulation lourde n'est pas plus alarmant vu la structure économique actuelle, le pourcentage de camions à Montréal et la localisation des nouveaux aménagements cyclables sur rue plus probables sur le réseau artériel pour leur capacité d'hébergement. Les analyses descriptives sur la distribution spatiale des accidents montrent qu'ils ne sont pas uniformément distribués à Montréal. Certains arrondissements semblent être plus périlleux pour les cyclistes que d'autres. En agrégeant les données d'accidents en deux grandes catégories à l'intérieur du périmètre où les accidents cyclistes sont les plus fréquents (ceux ayant eu lieu sur les nouveaux liens cyclables et ceux survenus sur la piste cyclable plus familière à Montréal), les résultats de l'analyse comparée ont montré une grande similitude dans les patrons des accidents. ______________________________________________________________________________ MOTS-CLÉS DE L’AUTEUR : cyclistes, bandes cyclables, pistes cyclables, chaussées désignées, blessures graves, dommages matériels, mobilité soutenable, sécurité routière, site propre intégral, aménagement hors rue

Le concept d'image est présent dans la littérature depuis qu'il est associé à une meilleure compréhension du comportement touristique ainsi qu'au choix d'une destination. Bien qu'une attention significative ait été portée sur l'image d'une destination dans le domaine du tourisme, peu de chercheurs se sont attardés à l'image d'une destination dans un contexte de tourisme rural. Ce mémoire a donc comme objectif de mesurer l'image perçue d'un produit agrotouristique situé en milieu rural, de découvrir les différents facteurs qui forment et influencent l'image de ce produit en tant que destination touristique et de mesurer la satisfaction des clients actuel en fonction de celle-ci ainsi que leur intention de retourner la visiter. Plus spécifiquement, cette étude s'intéresse à l'image de la Route des vins de Brome-Missisquoi, située dans la région touristique des Cantons-de-l'Est. Cette image perçue est celle des clients actuels de la Route des vins. Elle a été captée lors d'une enquête réalisée auprès de 469 clients suite à la visite de la destination. En combinant deux méthodes de mesure, structurée et non structuré (questions fermées et ouverte), il a été possible de mesurer l'image globale de la Route des vins et de découvrir les facteurs qui sont en lien et qui influencent l'image cognitive et l'image affective. Il a également été possible de réaliser quelles facettes de l'image étaient le plus corrélées avec la satisfaction et leur impact sur l'intention qu'ont les visiteurs de retourner visiter la destination. Les résultats de cette étude permettent de conclure que l'image est un facteur clé dans le marketing touristique. Ils démontrent que les visiteurs de la Route ont une image positive et sont globalement satisfaits de leur expérience. Aussi, certaines sources d'information promotionnelles et les groupes de références ainsi que les motivations, l'âge, la scolarité, le nombre de visite précédente, les habitudes et connaissances en matière de vin sont reliés à la perception de l'image. Les résultats démontrent également la présence de relations positives entre la perception de l'image, la satisfaction et l'intention de retourner visiter la destination. ______________________________________________________________________________ MOTS-CLÉS DE L’AUTEUR : images, destinations touristiques, perceptions, région rurale, Route des vins

Les aléas géomorphologiques liés à la dynamique des versants constituent un risque important pour les infrastructures routières du nord de la Gaspésie. Chaque année, des avalanches de neige et des blocs de glace issus du démantèlement des carapaces atteignent la route 132, causant des interruptions de circulation, des dommages aux aménagements et parfois même des accidents. La présente étude a pour objectif d'analyser les variations de l'activité géomorphologique sur le site d'Aqua Velva ; de circonscrire les conditions météorologiques favorables au déclenchement des avalanches de neige et des chutes de blocs de glace et ; d'en déterminer les périodes individuelles et combinées d'activité pour le site d'étude. Les résultats découlent de l'analyse croisée des inventaires du Ministère des Transports du Québec liées à ces deux aléas entre 1987 et 2011 et des données météorologiques d'Environnement Canada, complété par des analyses dendrogéomorphologiques. Les anomalies de croissances des arbres échantillonnés témoignent d'une augmentation considérable de l'activité géomorphologique liée à la dynamique des versants sur le site d'Aqua Velva à partir de la fin des années 80. D'après les résultats obtenus, il ressort que la température est le facteur déterminant dans le démantèlement des carapaces de glace. L'approche par degré-jours cumulés a permis d'identifier une période d'activité d'une durée moyenne 45 jours s'étalant entre le 21 avril et le 5 juin. La dynamique avalancheuse sur le site d'étude est plutôt soumise à l'effet des précipitations. Elle répond à trois régimes avalancheux distincts : un régime de tempête lié à de fortes précipitations neigeuses sur une courte période de temps (24, 48 ou 72h); un régime printanier de fonte lié à la pluie et un régime printanier causé par la chute de blocs de glace. Alors que les épisodes de tempête se concentrent surtout en février, le manteau neigeux dans le couloir d'Aqua Velva est susceptible de subsister jusqu'à tard au printemps engendrant un risque avalancheux ou multi-aléa jusqu'à la mi-mai. ______________________________________________________________________________ MOTS-CLÉS DE L’AUTEUR : avalanches, carapaces de glace, multi-aléas, climat, dendrogéomorphologie, risque naturel, Gaspésie, Québec

To begin with we provide a brief background on the Longwangzhuang coal industry company. In this paper we introduce the BSC and try to search and seek a suitable BSC management system which combined with the Chinese culture, special organization culture and structure. Sequentially, improve the internal system of this company. After all, our conclusion is with the improved strategy and target that is possible to use BSC to improve the internal system in Longwangzhuang coal industry. We give some advices to Longwangzhuang coal Industry Company helps them to improve.

Stadsmodeller i 3D är en allt mer bidragande faktor inom GIS och vinster i tid för räddningstjänst vid användandet av 3D-GIS har påvisats. Arbetet presenterat i rapporten behandlar nätverksanalyser i 2D och 3D och har utförts på uppdrag av Gävle kommun.  Uppgiften har utförts med två huvudsakliga mål. Det första målet var att jämföra processtiderna för Dijkstras sökalgoritm mellan nätverk (ett mindre baserat på förvaltningshuset i Gävle och ett överdimensionerat nätverk) i 3D och motsvarande nätverk i 2D, för att sedan avgöra skillnaden. Det andra målet var att utveckla en applikation som tillåter vägledning i 3D för besökare från reception till önskad anställd och få rutten visualiserad i en 3D-modell. Arbetet har i huvudsak genomförts med ESRI ArcGIS Desktop 10 och ArcGIS Engine 10 Developer Kit. Programmeringen har utförts med C# i Visual Studio 2010. Applikationen fungerar dynamiskt genom att den hämtar personalinformation från en tabell med hjälp av SQL-sökningar och rutterna genereras vid varje enskild sökning. Resultaten för analyserna över processtiderna visar att det inte är någon signifikant skillnad mellan 2D- och 3D-nätverken. Den slutsats som kan dras är att processtiden inte är ett skäl att välja bort en 3D-miljö för nätverksanalyser. I framtiden finns stor potential för nätverksanalyser i 3D, framförallt i samverkan med 2D-nätverk. / City models in 3D are a growing factor in GIS and it has been demonstrated that rescue times will be reduced for emergency services with the use of 3D GIS. The work presented in this thesis deals with network analysis in 2D and 3D and has been carried out on behalf of Gävle municipality. The task has been carried out with two main objectives. The first objective was to compare processing times for Dijkstra's search algorithm for networks (one smaller network based on the house of administration (förvaltningshuset) in Gävle and one overdimensioned network) in 3D and the corresponding ones in 2D in order to determine the difference. The second objective was to develop an application which allows 3D guidance for visitors from the reception to the required personnel; the resulting route is then obtained and visualized in a 3D model. The work has mainly been conducted with ESRI ArcGIS Desktop 10 and ArcGIS Engine Developer Kit 10. The programming has been carried out with C# in Visual Studio 2010. The application works by dynamically retrieving employee information from a table by using SQL-queries and individual routes are generated for each search. The analysis results for the process times show that there are no significant differences between the 2D and 3D networks. The conclusion to be drawn is that the process time is not a reason to opt out of a 3D environment for network analysis. In the future there is great potential for network analysis in 3D, especially in conjunction with 2D networks.

Researchers have been investigating the optimal route query problem for a long time. Optimal route queries are categorized as either unconstrained or constrained queries. Many main memory based algorithms have been developed to deal with the optimal route query problem. Among these, Dijkstra's shortest path algorithm is one of the most popular algorithms for the unconstrained route query problem. The constrained route query problem is more complicated than the unconstrained one, and some constrained route query problems such as the Traveling Salesman Problem and Hamiltonian Path Problem are NP-hard. There are many algorithms dealing with the constrained route query problem, but most of them only solve a specific case. In addition, all of them require that the entire graph resides in the main memory. Recently, due to the need of applications in very large graphs, such as the digital maps managed by Geographic Information Systems (GIS), several disk-based algorithms have been derived by using divide-and-conquer techniques to solve the shortest path problem in a very large graph. However, until now little research has been conducted on the disk-based constrained problem. <br /><br /> This thesis presents two algorithms: 1) a new disk-based shortest path algorithm (DiskSPNN), and 2) a new disk-based optimal path algorithm (DiskOP) that answers an optimal route query without passing a set of forbidden edges in a very large graph. Both algorithms fit within the same divide-and-conquer framework as the existing disk-based shortest path algorithms proposed by Ning Zhang and Heechul Lim. Several techniques, including query super graph, successor fragment and open boundary node pruning are proposed to improve the performance of the previous disk-based shortest path algorithms. Furthermore, these techniques are applied to the DiskOP algorithm with minor changes. The proposed DiskOP algorithm depends on the concept of collecting a set of boundary vertices and simultaneously relaxing their adjacent super edges. Even if the forbidden edges are distributed in all the fragments of a graph, the DiskOP algorithm requires little memory. Our experimental results indicate that the DiskSPNN algorithm performs better than the original ones with respect to the I/O cost as well as the running time, and the DiskOP algorithm successfully solves a specific constrained route query problem in a very large graph.