Dans un contexte de déréglementation et de décentralisation, l'analyse du transport invite à repenser la fonction publique et ses espaces. Ce texte porte sur l'évolution des rapports public-privé et leurs conséquences sur les réseaux et les échelles du transport (partie 1) pour éclairer la place de l'action publique dans cette évolution (partie 2) et examiner les territoires de cette action dans des contextes décentralisés (partie 3). Cet itinéraire s'appuie sur une étude des questions portuaires et intermodales. Trois positions sont discutées : le besoin de prendre en compte une partition analytique institutionnel/opérationnel plus pertinente dans l'explication territoriale que le couple public-privé ; l'intérêt d'examiner le caractère pluriel de la catégorie publique peu pris en compte dans les modèles de gouvernance ; la nécessité de sortir de l'idée de subsidiarité pour examiner les dialogues autorisés par la gouvernance du transport entre territoires et entre acteurs opérationnels et institutionnels.

Durant la deuxième moitié du XIXème siècle, la ville du Caire se dédouble sous l'impulsion urbanistique du Khédive Ismaïl. Ce cadre haussmannien a pu accueillir l'essentiel des fonctions du tertiaire supérieur jusqu'à la veille de la Seconde guerre mondiale. Depuis, il est devenu trop étroit pour répondre aux besoins d'espace sans cesse accrus de ces fonctions. La ville s'est très vite développée horizontalement d'une manière tentaculaire. La multiplicité des sites tertiaires a abouti à un polycentrisme. Le centre ville ne perd cependant pas sa primauté à l'échelle du Grand Caire. La dualité entre les deux rives du Nil se retrouve, à l'intérieur du Centre ville, entre les pôles financiers et touristiques des secteurs situés soit en contact avec la vieille ville soit sur la Corniche. Même si le Caire ne fait pas partie des grandes places financières internationales, le secteur financier reste très attaché à ce coeur urbain dont l'architecture ne correspond plus aux normes contemporaines des activités de bureau. Plutôt qu'une destruction systématique, une tendance se dégage pour conserver ce site en l'état. Plusieurs sièges sociaux sont maintenant reconstruits à la périphérie immédiate du centre ville. Celui-ci peut retrouver une vocation touristique en reliant la Corniche à la vieille ville.

En France, la « loi paysage » de 1993 incite les collectivités locales à faire de la protection et de la valorisation des paysages un objectif de leurs politiques d'aménagement. Mais puisque la notion de paysage engage la sensibilité de l'observateur, n'y a-t-il pas une certaine incompatibilité d'échelle à en faire l'objet d'une politique territoriale ? Comment, en effet, les politiques publiques concilient-elles l'appréhension sensible des paysages avec les échelles territoriales de leur mise en oeuvre ? Les mécanismes économiques contemporains induisent une « banalisation paysagère » qui motive, en retour, l'émergence de ces politiques. Aux diverses échelles des territoires (la région étudiée est celle des Pays de la Loire), l'invocation du paysage prend différents sens. Mais ces nouvelles échelles du « paysage d'aménagement » posent des problèmes aux gestionnaires. Du paysage au territoire, il y a bien plus qu'un changement d'échelles ; c'est l'objet qui change de nature. La dimension territoriale de la gestion paysagère implique aussi des tensions entre les acteurs, chacun défendant son point de vue sur des paysages toujours appropriés et souvent instrumentalisés.

Depuis la départementalisation en 1946, La Réunion a connu un développement sans précédent, notamment une urbanisation qui s'est faite progressivement, actuellement caractérisée par une articulation du rural et de l'urbain. En outre, la population devenant de plus en plus nombreuse a eu pour effet immédiat une plus grande consommation. Conséquence de notre mode de vie, les déchets ménagers ne cessent de croître et leur rejet dans l'environnement devient un problème crucial ; ils sont ainsi devenus omniprésents et leur traitement pose des problèmes. Le projet de création d'une installation d'élimination telle qu'une usine d'incinération de déchets suscite de véritables levées de boucliers de la part des habitants réunionnais et des élus locaux. Le syndrome Nimby gagne la population. Le renforcement des normes européennes visant à permettre une gestion mieux contrôlée du traitement des déchets apparaît comme un fardeau supplémentaire. Ainsi, la mise en place des lois énoncées et édictées par l'Union Européenne s'appliquent à l'échelle locale mais s'insèrent difficilement dans la mesure où elles ne prennent pas en compte les contraintes et les spécificités locales.

Dans les pays du Sud, le tourisme est généralement une activité valorisée par les institutions gouvernementales du fait de son essor international actuel. Les zones côtières sont particulièrement convoitées par cette activité de part l'attractivité que représentent les plages et les écosystèmes marins notamment. Les zones côtières du Mozambique qui représentent plus de 2700 km où la qualité environnementale des plages constitue une des plus importantes attractivités touristiques du pays, sont sollicitées par les entrepreneurs étrangers. Traditionnellement exploitées par des communautés de pêcheurs dont les ressources de pêche sont le principal moyen de subsistance, les zones côtières du Mozambique sont aujourd'hui au coeur des plans d'aménagement et de développement impulsés par les différents secteurs d'activités présents sur le littoral tels que le tourisme, la pêche et plus récemment la prospection pétrolière. Comment le gouvernement parvient-il alors à concilier les intérêts de chaque secteur économique ainsi que ceux des communautés locales existantes ? A travers les exemples de cas des archipels de Bazaruto et des Quirimbas, nous montrerons l'identité originale des sociétés côtières par rapport à la formation de l'Etat-Nation du Mozambique, en apportant des connaissances sur leurs pratiques traditionnelles de pêche liées à la gestion communautaire des ressources naturelles. Nous établirons les effets de la mise en tourisme des îles associée à la mise en conservation des écosystèmes marins pour les communautés locales, en évaluant l'impact sur leur organisation sociale et leur représentation culturelle.

Dakar connaît un déficit important en équipements et services publics urbains de base. Parmi les secteurs touchés par cette carence, celui de la prise en charge des déchets solides. A sa mise en place au début du 20° siècle, les autorités coloniales ont limité le service de collecte et de nettoiement, aux seuls quartiers européens de la ville. Depuis l'indépendance, la densification urbaine rapide et non maîtrisée, a poussé les organismes de collecte à appliquer une gestion socio-différenciée, entre zones centrales équipées, et marges périphériques peu urbanisées. L'hygiène domestique n'est pas très affectée par ce fonctionnement. Mais, la faiblesse de l'offre officielle, pousse les populations à adopter des mécanismes alternatifs peu convenables pour l'élimination des ordures : rejets anarchiques, enfouissement ou brûlage artisanaux. Avec la décharge municipale brute de Mbeubeuss qui reçoit l'ensemble des déchets de l'agglomération, ces pratiques causent la pollution des milieux. Elles dégradent aussi le cadre de vie des populations, et mettent en péril leur santé. Une politique globale de gestion des déchets est nécessaire à Dakar. Intervenant sur l'ensemble de la chaîne, elle devra intégrer la production banale, mais aussi celle dite dangereuse : déchets médicaux et industriels.

Depuis 1995, l'Union européenne cherche à trouver des solutions pour impulser le cabotage afin de rééquilibrer la distribution modale des transports en Europe. Les "autoroutes de la mer" sont une alternative de transport moins polluante que le mode routier, ainsi qu'une solution pour éviter la congestion des autoroutes. Mais en raison des caractéristiques du transport maritime international, le développement du cabotage n'est pas seulement une alternative écologique, il est aussi une nécessité économique pour le développement ou le maintien des activités maritimes et portuaires. Le cabotage pourrait être une source de trafic de fret non négligeable. L'auteur a analysé les flux routiers entre 112 villes de la péninsule ibérique et de l'Europe du nord-ouest, qui seront la source éventuelle du fret à transférer vers le cabotage. Il a identifié trois principaux pôles d'expédition et de réception du fret routier qui devront fournir les principaux volumes. Ensuite, l'auteur a développé un modèle de choix modal multicritère qui permet la comparaison directe entre les alternatives unimodales de transport combiné. Ce modèle a été utilisé dans le cas de la concurrence entre le mode routier et le mode maritime du cabotage, en fonction du critère du coût de transport. La concentration des liaisons compétitives de cabotage sur les ports permet de définir un potentiel de développement du cabotage pour 57 ports. L'auteur utilise la distribution des flux routiers pour définir les lignes de cabotage les plus "porteuse", en touchant les ports à plus fort potentiel. Finalement, en supposant un transfert de fret routier de 30 pour cent et en ayant connaissance de la distribution spatiale qui devra suivre, l'auteur attribue des volumes de fret aux lignes identifiées afin de construire un scénario de transfert. Mais il faut une volonté politique de l'Union européenne pour impulser ces lignes de cabotage maritime.

Depuis les années 1980, les politiques de traitement des inondations ont fortement changé en France et en Europe : la lutte contre les crues a fait place à une prévention globale et intégrée. La Loire moyenne illustre ce phénomène avec la conception en 1999 d'une stratégie pour répondre au risque tout en tenant compte des nouvelles exigences sociétales notamment en matière environnementale. Mais les difficultés actuelles de son application amènent d'une part à questionner le concept de stratégie et d'autre part à analyser les modalités concrètes de sa mise en œuvre à l'échelle locale alors que son caractère global sous-entend le maintien difficile des interrelations thématiques, spatiales et temporelles. Le cas de la Loire moyenne illustre la pertinence de repenser l'action publique en matière de prévention du risque d'inondation pour dépasser l'antagonisme récurrent entre décision et action tout en favorisant l'intégration des émergences locales.

Ce travail s'intéresse à l'érosion hydrique observée dans les secteurs de collines limoneuses d'Alsace. Il aborde le cas spécifique de la monoculture de maïs grain, dont l'état de surface (EDS) influence fortement la formation du ruissellement au cours du printemps, en raison de la formation de croûtes de battance. L'objectif de ce travail est d'étudier les états de surface entre différents itinéraires techniques : technique conventionnelle (basée sur le labour), techniques sans labour et semis-direct et de mettre en évidence des différences pouvant expliquer des variations des volumes ruisselés et des pertes en terre. Pour ce faire, des observations de surface ont été réalisées en tenant compte de l'organisation spatiale des EDS créée par le travail du sol. Ces observations ont été complétées par des mesures in situ de ruissellement et de pertes en terre sous pluies naturelles et artificielles. Les principaux résultats indiquent une diminution du ruissellement et de l'érosion en non-labour et en semis-direct. Les observations de surface montrent que, entre pratiques culturales, les différences d'EDS portent essentiellement sur les interrangs. Ces résultats ont été synthétisés sous la forme d'un indicateur estimant le cumul de précipitations nécessaires pour observer l'apparition d'EDS ruisselants.

Ce travail est divisé en 5 chapitres. Le premier évoque l'histoire géologique de la plaine à l'époque tertiaire, avant le Pliocène. Après avoir présenté les difficultés pour établir une stratigraphie précise des dépôts en raison de la rareté des données paléontologiques et de la variété des faciès, l'auteur s'interroge sur les modalités de la tectonique au cours et à l'issue de la sédimentation. Le second chapitre porte sur le contexte actuel de la morphogenèse et sur son principal agent : la dynamique des cours d'eau, de la Loire principalement. Les chapitres trois et quatre s'intéressent aux conditions du dépôt du système de terrasses alluviales au cours des périodes glaciaires du Quaternaire (chapitre 4) après avoir analysé les processus de colluvionnement et de pédogenèse qui ont contribué à en altérer les formes (chapitre 3). Enfin le dernier chapitre examine le façonnement du relief par le ruissellement diffus.