Durant la deuxième moitié du XIXème siècle, la ville du Caire se dédouble sous l'impulsion urbanistique du Khédive Ismaïl. Ce cadre haussmannien a pu accueillir l'essentiel des fonctions du tertiaire supérieur jusqu'à la veille de la Seconde guerre mondiale. Depuis, il est devenu trop étroit pour répondre aux besoins d'espace sans cesse accrus de ces fonctions. La ville s'est très vite développée horizontalement d'une manière tentaculaire. La multiplicité des sites tertiaires a abouti à un polycentrisme. Le centre ville ne perd cependant pas sa primauté à l'échelle du Grand Caire. La dualité entre les deux rives du Nil se retrouve, à l'intérieur du Centre ville, entre les pôles financiers et touristiques des secteurs situés soit en contact avec la vieille ville soit sur la Corniche. Même si le Caire ne fait pas partie des grandes places financières internationales, le secteur financier reste très attaché à ce coeur urbain dont l'architecture ne correspond plus aux normes contemporaines des activités de bureau. Plutôt qu'une destruction systématique, une tendance se dégage pour conserver ce site en l'état. Plusieurs sièges sociaux sont maintenant reconstruits à la périphérie immédiate du centre ville. Celui-ci peut retrouver une vocation touristique en reliant la Corniche à la vieille ville.

Cette recherche tente de comprendre l'évolution des discours tenus par les acteurs urbains sur la centralité du Grand Tunis. Ainsi, ce travail de recherche ne s'intéresse pas seulement à l'analyse des discours évoquant les mutations du centre originel de Tunis, puisqu'il cherche également à comprendre les perceptions et les représentations exprimées par les acteurs urbains lorqu'ils abordent la question de l'émergence des centres secondaires dans le périmètre du Grand Tunis. Cette thèse s'intéresse donc en priorité au discours et donc aux représentations sachant que le centre est d'abord " dans nos têtes une figure éminente de la représentation " L'espace urbain, d'une manière générale, et le lieu de centralité en particulier, étant un construit social, il devait être envisagé dans son imbrication avec les deux autres dimensions mentale et matérielle qui le composent. Partant, de ce constat, toute action sur les lieux de centralité étant motivée par les valeurs des différents acteurs urbains (publics, privés ou ordinaires), attribue un sens nouveau à ces lieux. Ainsi, les enjeux urbains des lieux de centralité perçus, conçus ou vécus englobent aussi des enjeux de représentations. Les lieux de centralité pensés et projetés par les aménageurs s'alimentent des représentations mentales et des idéologies de ces derniers. Et ces représentations modèlent à leur tour les représentations spatiales de ces lieux de centralité, tout en influençant, au même temps, les pratiques et par conséquence les rapports des usagers établis avec ces espaces centraux. L'espace de centralité en tant qu'espace réel produit donc des représentations mentales qui guident l'action des différents acteurs urbains sur cet espace en lui donnant du sens et en lui associant des représentations et des images urbaines. En conséquence, c'est par l'étude de l'évolution des représentations de la centralité du Grand Tunis dans les discours des acteurs urbains publics et privés, ainsi qu'à travers les pratiques de ses usagers, que nous allons tenter de comprendre le sens de l'action sur les lieux de centralité de la ville de Tunis ainsi que le sens du discours et des pratiques urbaines qui accompagnent cette action.

Cette recherche vise à identifier le champ disciplinaire de la morphologie urbaine. Notre démarche morphologique étudié plusieurs éléments : l’étalement urbain s’implante autour de l’oasis de l'intra-muros à la périphérie par ces capacités des ses zones nouvellement urbanisés Notre analyse porte sur la ville contemporaine, marquée par la mutation des territoires sahariens et la nouvelle configuration des espaces urbains modernes, où la grande concentration de population a profondément déstabilisé le paysage organique de l’oasis. L’analyse morphologique permet aussi d’évoquer les positions d’aménagement et d’urbanisme d’origine étatique algérienne, relevant de la promotion de l’oasis en chef-lieu de wilaya, et de la proximité du pôle d’hydrocarbures de Hassi R'mel ; qui participent à l’affirmation de l’image du pouvoir économique et politique de l’Algérie nouvelle. En montrant son relatif délaissement, en particulier par la planification urbaine trop décalé de la théorie traditionnelle urbaine. D’où un manque d’attention portée aux recherches de morphologie urbaine effectuées à l’étranger aux recherches des oasis de la région en Maroc et Tunisie. Mais aussi cette recherche met l’évaluation au regard du modèle sont des modèles algérien des oasis de Ghardaïa, Béchar et Biskra pourrait éclairer les politiques d’aménagement par les enjeux urbanistiques. Cette approche stimulante rendant compte du renouvellement physique des villes comporte pourtant des dimensions à la fois théorique, déductive et dynamique. Le modèle des oasis est donc pertinent, mais aussi les limites du modèle urbain moderne de l'agglomération nouvelle soulignées comme modèles urbains dans le contexte algérien du renouvellement urbain. L’évaluation de ce modèle en Sud de l'Algérie pourrait éclairer les politiques d'aménagement par les enjeux de l'institutionnalisation du concept de développement durable et la construction durable qui réduit les coûts et assure une efficience énergétique idéale sa mise en pratique peuvent apporter certaine élément d'éclairage(écotourisme, modernisation des techniques d'irrigation , réemployer des matériaux du construction de ressources locales quand aux développement futur des ces villes sahariennes. / This search aims at identifying the disciplinary field of the urban morphology. Our morphological approach studied several elements: the urban spreading becomes established around the oasis of the intramural in the periphery by these capacities of its zones recently urbanized Our analysis concerns the contemporary city, marked by the transformation of the Saharan territories and the new configuration of the modern urban spaces, where the big concentration of population profoundly destabilized the organic landscape of the oasis. The morphological analysis also allows to evoke the positions of development and town planning of Algerian state origin, being a matter of the promotion of the oasis in administrative center of wilaya, and the closeness of the pole of Hassi R' mel's hydrocarbons; which participate in the assertion of the image of the economic and political power of new Algeria By showing his relative solitude, in particular by the urban planning too much moved by the urban traditional theory. Where from inattention impact in the searches for urban morphology made abroad in the searches for the oases of the region in Morocco and Tunisia. But also this search puts the evaluation with regard to the model are models Algerian of the oases of Ghardaïa, Béchar and Biskra could light the politics of development by the urbanity stakes. This stimulating approach reporting the physical renewal of cities contains nevertheless at the same time theoretical, deductive and dynamic size. The model of oases is thus relevant, but also the limits of the modern urban model of the new urban conglomeration were underlined as urban models in the Algerian context of the urban renewal. The evaluation of this model in the South of Algeria could light the politics of development by the stakes in the institutionalization of the concept of sustainable development and the sustainable construction which reduces the costs and assures an ideal energy efficiency its application can bring certain element of lighting (ecotourism, modernization of the techniques of irrigation, to reuse materials of construction of local resources when in future development of these Saharan cities.

Les dynamiques métropolitaines sont marquées par des mouvements contradictoires de concentration et d'étalement urbain mais aussi de ségrégation spatiale. À travers des mécanismes de séparation/agrégation de population conduisant à des espaces homogènes et inégalitaires, la ségrégation produit, par le biais des effets de quartier, de nouvelles inégalités socio-économiques. La lutte contre la ségrégation spatiale est un objectif des politiques urbaines, affirmé par le cadre du développement durable. Cependant, la croissance des inégalités socio-spatiales nous interroge sur les causes du phénomène et particulièrement celles liées à la forme de la croissance urbaine. L'objectif de cette thèse est d'apporter une première réponse, en analysant l'impact de la forme urbaine sur la ségrégation dans les 100 plus grandes aires urbaines françaises. D'abord, nous proposons de mesurer la ségrégation et d'analyser ses évolutions depuis une vingtaine d'années à partir d'indicateurs et des données de revenu, à plusieurs échelles spatiales (Direction Générale des Impôts 1984-2004, INSEE-DGI 2001). Nous analysons ensuite les mobilités résidentielles des catégories socioprofessionnelles à Lyon, Lille et Marseille, à l'échelle communale (RGP 1982, 1990 et 1999). Nous testons enfin l'effet de la densité et du polycentrisme sur la disparité inter-zones et l'homogénéité intra-zones des aires urbaines étudiées. Les résultats confirment l'ambiguïté du lien entre densité et ségrégation en montrant l'absence d'effet et rejettent l'hypothèse d'un polycentrisme moins ségrégatif. Notre analyse contribue ainsi à une meilleure compréhension des mécanismes ségrégatifs et nous permet de proposer des pistes de recherche.

La question des villes moyennes ou intermédiaires a été largement débattue, en raison de la difficulté à établir leur définition. Un système de villes moyennes particulier est situé au sud du Chili, constitué par les régions de La Araucanía, Los Ríos et Los Lagos. Ce système présente une configuration spatiale plutôt monocentrique, où les interactions entre villes sont développées à l'intérieur de chaque région et, par conséquence, les liens transfrontaliers sont faibles voire inexistants. Les centres urbains à l'intérieur de chaque région développent différents types de configuration spatiale, tant à un niveau régional et que local. Cette thèse a cherché à comprendre les concepts de ville intermédiaire ou moyenne et à les stabiliser, pour pouvoir mieux comprendre le système de villes moyennes du sud du Chili à partir d'une analyse de réseau et du degré de cohésion des différentes villes. Le réseau qui organise ce système est déterminé principalement par les relations hiérarchiques et de type vertical. Ainsi, il existe un élevé degré de dépendance à l'égard des capitales régionales, ce qui organise un réseau monocentrique à l'intérieur de chaque espace régional, où il serait encore possible de trouver des villes isolées. Le degré de polycentrisme pour l'ensemble du système a été estimé moyen à faible. Cette situation est encore plus dramatique au sein de chaque espace régional. Les relations spatiales entre centres urbains se réalisent à deux échelles. Dans la première, trois types d'organisation spatiale se mettent en place et dans la deuxième, trois types d'organisation spatiale ont lieu entre des paires de nœuds du réseau. / Medium-size cities have been the subject of profound debate given their complexity in order to define them. A particular system consisting of this type of cities is located in southern Chile, an area which comprises the regions of La Araucania, Los Ríos and Los Lagos. This system seems to have a monocentric configuration, where interactions between population centers would be arranged within each region and therefore trans-border links would be weak or not present. In addition to that, urban centers that compose the system would have differentiated spatial patterns, both at a regional and local scale. In this sense, this thesis tries to understand the concept of medium-size and intermediate cities and stabilize it, to understand the system of cities of southern Chile thanks to a network approach and the analysis of the cohesion degree in urban centers. The network that organizes this system is determined largely by relations of hierarchical and vertical type, having a high degree of dependency of small cities within a region to each of the regional capitals, which organizes a moncentric network within each regional area, including identifying isolated towns. The degree of polycentrism for the entire system is low and this situation is even deeper within each regional area. The spatial relationships between urban centers are in two scales, first to set up three types of spatial organization and second presents three types of spatial organization that develop between pairs of nodes in the network.

Les dynamiques urbaines consécutives à la baisse sur le temps long des coûts de transport conduisent à l'émergence de régions métropolitaines à l'urbanisation étalée, diffuse, polycentrique. Les enjeux actuels du développement soutenable soulèvent des questionnements sur l'aménagement des métropoles européennes, qui mêlent de multiples objectifs environnementaux, économiques et sociaux, à différentes échelles géographiques. Au travers de la construction d'indicateurs quantifiant les formes d'usage du sol, à plusieurs niveaux (communes françaises, bassins d'emplois, aires fonctionnelles, régions métropolitaines), des liens complexes sont mis en évidence entre types d'urbanisation, pratiques de mobilité quotidienne, et attributs de soutenabilité, co-produits sur le temps long par des choix de multiples acteurs urbains. Plusieurs bases de données sont mobilisées à cet effet : UITP, Audit Urbain, données nationales et régionales de France et d'Allemagne, ainsi qu'une base de données de densité de population, à une échelle géographique fine pour l'ensemble du continent européen (Agence Européenne de l'Environnement). En particulier, l'analyse des liens entre polycentrisme et consommation d'énergie due aux transport, en Ile-de-France et dans la région Rhin-Ruhr, conduit à des résultats nuancés, dans lesquels le coût de transport et la mutualisation des ressources énergétiques via des infrastructures de transport collectif performantes jouent un rôle important, au cœur des liens entre échelles spatiales de fonctionnement. L'aménagement de métropoles européennes soutenables passe sans doute par la compréhension des spécificités historiques de chaque territoire, et des multiples équilibres possibles entre villes, transport et environnement / The long-term decrease in transport costs made possible the emergence of sprawled, non-continuous and polycentric metropolitan urban regions. Sustainable development raises the question of smart planning of European metropolitan regions, with multiple environmental, economical and social objectives, at various geographical scales. Complex relationships are found between urban form, daily mobility patterns and sustainable aspects, through a quantification of several dimensions of urban form at various levels –local communities, employment catching areas, functional urban regions and metropolitan areas. International and national databases are used : UITP, Urban Audit, French and German statistical offices, as well as a pan European land use database (European Environment Agency). Links between polycentricity and energy consumed in daily mobility for Paris and Rhine-Ruhr metropolitan regions demonstrates shaded results, in which transport costs and effective public transport infrastructures play great role, interfacing several scales of functioning. Planning of European sustainable metropolitan regions would certainly benefit from a better knowledge of the long-term specificities of each area, as well as the multiple equilibriums which may arise between cities, transport and environment

L'étalement urbain et le transport sont deux problématiques prépondérantes à La Réunion. Dans un contexte de forte croissance démographique où le million démographique est prévu pour 2030, la question de l'occupation du sol devient primordiale. Le relief réunionnais présentant des spécificités telles, que presque deux tiers de l'île sont indisponibles à l'urbanisation, la problématique de l'étalement urbain devient de plus en plus importante. Dans le même temps, le réseau routier réunionnais, limité également par le relief, est déjà saturé et la problématique transport occupe une grande place dans les préoccupations en matière d'aménagement, à l'exemple de la Route du Littoral. Ainsi, cette relation transport et aménagement est particulièrement importante. Cette thèse propose ainsi de découvrir, à l'échelle des aires urbaines, les différentes formes d'étalement urbain visibles à la Réunion et s'interrogeant sur d'éventuelles similarités avec des territoires non limités par le relief. En effet, une question est posée : le milieu insulaire favorise-t-il des formes d'étalement spécifiques ? De même, la relation entre transport et étalement urbain est mise en exergue à travers les exemples des trois principales aires urbaines de l'Île : Saint-Denis, Saint-Paul- Le Port et Saint-Pierre. A partir de leur évolution depuis 1990 nous proposons quelques scénarios d'évolution qui permettent d'alerter sur la nécessité d'une approche transport-urbanisme dans les futurs projets d'aménagement de l'Île de La Réunion. / Urban sprawl and transport are two dominating problems in Reunion Island. In a context of strong population growth where the demographic million is planned for 2030, the question of the land use becomes essential. The relief of the island is so difficult, that almost two-thirds of the island are unavailable to urbanization. Thus, the urban sprawl question is becoming increasingly important. At the same time, the road network of Reunion Island is also limited by the relief and already saturated. The transportation problem occupies an important place in the development concerns, like the Route du Littoral. This interaction between transport and planning is particularly important. This thesis proposes to discover, on the scale of urban areas, various forms of urban sprawl visible in Reunion, and questions on possible similarities with territories not limited by relief. Indeed, a question is raised: do the island environment favors specific forms of urban sprawl? Similarly, the relationship between transport and urban sprawl is highlighted through examples of the three main urban areas of the island: Saint-Denis, Saint-Paul- Le Port and Saint-Pierre. From their evolution since 1990, we offer a few evolution scenarios that allow to alert the need for a transportation-planning in future development projects on the island of Reunion Island.

L'étude vise à dépasser le constat paradoxal d'une notion omniprésente et pourtant inconsistante endroit public. La parcimonie des études consacrées à la coordination tranche avec les nombreuses occurrences du vocable dans les textes juridiques. Comment interpréter une telle circonspection doctrinale ? Une première réponse consiste à estimer que la coordination n'a aucune existence endroit ; une autre posture est de considérer que la coordination n'a aucune pertinence en droit. Le postulat selon lequel ces deux affirmations sont erronées constitue le point de départ d'une recherche qui a permis d'esquisser une définition fonctionnelle de la coordination : il s'agit d'un mode d'ordonnancement flexible de l'organisation, de l'action et du droit de l'Etat, congruent avec le cadre juridique pluriel et complexe actuel qui interroge les procédés classiques verticaux. Trois figures de la coordination en droit public ont été dégagées : une « coordination-integration » qui permet de préserver la cohésion de la structure administrative de l'Etat en dépit d'un phénomène de fragmentation ; une « coordination-articulation » qui recherche la cohérence de centres de décision politique dans un contexte de polycentrisme ; une « coordination-harmonisation » qui tend à la concordance de règles juridiques marquées par le pluralisme. / The study aims to overcome the paradox of an omnipresent, yet inconsistent notion in Public Law.The sparsity of studies on coordination contrasts with the many occurrences of the term in the legalcorpus. How to interpret this doctrinal caution? One answer is to deem that coordination is non existentin Law; another position is to consider that coordination is irrelevant in Law. Theassumption that both statements are wrong is the starting point of this research that had led to a functional definition of coordination seen as a flexible method of ordering the State organization,action and law, congruent with the current plural and complex legal framework that query vertical legal processes. Three figures of coordination in Public Law were identified: a "coordination integration" helping to preserve the cohesion of the administrative structure of the State despite a fragmentation phenomenon; a "coordination-articulation" which seeks consistency in political decision centers in a polycentric context; "coordination-harmonization" which tends to the concordance of legal rules characterized by pluralism.

Cette thèse envisage les mobilités pour achats comme des vecteurs et des révélateurs des logiques de structuration polycentrique de la métropole parisienne. La démarche prend appui sur une étude à plusieurs échelles spatiales et temporelles - des dynamiques métropolitaines en général aux trajectoires individuelles quotidiennes dans la métropole -, et combine les méthodes de l'analyse spatiale avec un travail d'entretiens qualitatifs et de cartes mentales. La caractérisation de la dimension structurante de la mobilité dans l'espace métropolitain se fonde, dans un premier temps, sur l'exploration de deux bases de données, portant d'une part, sur les noyaux commerciaux et, d'autre part, sur les mobilités quotidiennes pour achats, à l'échelle de l'agglomération dans son ensemble. Ces analyses mettent en évidence un polycentrisme morphologique et relationnel, donnant à voir une métropole-réseau, articulant une pluralité de centralités. Par ailleurs, cette double focale sur les mobilités pour achats et les logiques de structuration commerciale, permet d'enrichir les connaissances sur la métropole parisienne, qui se fondent généralement sur des approches essentiellement en termes d'emploi et de mobilités domicile-travail. Dans un second temps, les dynamiques métropolitaines sont interrogées au regard des pratiques des groupes et des individus mobiles. Ce changement de perspective permet de mettre en évidence des trajectoires différenciées, renvoyant à plusieurs échelles de proximités, ainsi qu'à des budgets-temps particulièrement contrastés, inscrits dans une logique d'inégalités, comme le révèle une analyse plus approfondie centrée sur le cas de la population étudiante. Entre ancrage et mise en réseau, les mobilités pour achats constituent ainsi un prisme particulièrement opératoire pour appréhender, analyser et différencier les dynamiques de la métropole parisienne, de l'échelle métropolitaine à l'échelle individuelle.

Les dynamiques urbaines consécutives à la baisse sur le temps long des coûts de transport conduisent à l'émergence de régions métropolitaines à l'urbanisation étalée, diffuse, polycentrique. Les enjeux actuels du développement soutenable soulèvent des questionnements sur l'aménagement des métropoles européennes, qui mêlent de multiples objectifs environnementaux, économiques et sociaux, à différentes échelles géographiques. Au travers de la construction d'indicateurs quantifiant les formes d'usage du sol, à plusieurs niveaux (communes françaises, bassins d'emplois, aires fonctionnelles, régions métropolitaines), des liens complexes sont mis en évidence entre types d'urbanisation, pratiques de mobilité quotidienne, et attributs de soutenabilité, co-produits sur le temps long par des choix de multiples acteurs urbains. Plusieurs bases de données sont mobilisées à cet effet : UITP, Audit Urbain, données nationales et régionales de France et d'Allemagne, ainsi qu'une base de données de densité de population, à une échelle géographique fine pour l'ensemble du continent européen (Agence Européenne de l'Environnement). En particulier, l'analyse des liens entre polycentrisme et consommation d'énergie due aux transport, en Ile-de-France et dans la région Rhin-Ruhr, conduit à des résultats nuancés, dans lesquels le coût de transport et la mutualisation des ressources énergétiques via des infrastructures de transport collectif performantes jouent un rôle important, au cœur des liens entre échelles spatiales de fonctionnement. L'aménagement de métropoles européennes soutenables passe sans doute par la compréhension des spécificités historiques de chaque territoire, et des multiples équilibres possibles entre villes, transport et environnement