This thesis describes the geomorphology and morphodynamics of two embayed, sandy, macrotidal beach-dune systems in the Cape St. James region of Gwaii Haanas National Park Reserve and Haida Heritage Site. Gilbert Bay beach is a small embayment with a southwest aspect that exhibits prograding dune ridges. Woodruff Bay beach, a larger system with a SE aspect, is characterized by large erosional scarps on the established foredune. Aspect to erosive conditions and embayment size control the distinct morphologic responses of these beach-dune systems. The morphodynamic regime at Cape St. James consists of high onshore sediment transport potential combined with an increasingly erosive water level regime that is forced by PDO and ENSO climatic variability events. Conceptual models of potential future responses of these beaches to sea level rise show a possible landward migration of up to 3.5 m at Gilbert Bay beach and up to 4 m at Woodruff Bay beach.

A probabilistic spatial exposure simulation model (SESM) was designed to investigate the effect of time spent at work and commuting on estimates of chronic exposure to traffic-related air pollution in large populations. The model produces distributions of exposure estimates in six microenvironments (home indoor, work indoor, other indoor, outdoor, transit to work and transit other) for workers and non-workers, using randomly sampled time-activity patterns from the Canadian Human Activity Pattern Survey and work flow data from Statistics Canada. The SESM incorporates geographic detail through the use of property assessment data, shortest route analysis, and the use of a geographic information system (GIS) to develop pollution concentration distributions. The SESM was implemented and tested using data for 382 census tracts in the Greater Vancouver Regional District of British Columbia. Simulation results were found to be relatively insensitive to the choice of distance used to represent the typical range of non-work related trips; the use of a simple annual average pollution estimate versus a time-stratified annual average; and the use of different indoor/outdoor ratios representing the infiltration of ambient pollution into indoor locations. Substantial sensitivity was observed based on the use of different methods for producing spatial estimates of ambient air pollution. The SESM was used to explore variability in annual total exposure of workers to traffic-related nitrogen dioxide (NO2). Total exposure ranged from 8 μg/m3 to 35 μg/m3 of iv annual average hourly NO2 and was highest where ambient pollution levels are highest, reflecting the regional gradient of pollution in the study area and the relatively high percentage of time spent at home locations. Within census tract variation was observed in the partial exposure estimates associated with time spent at work locations, particularly in suburban areas where longer commuting distances are more prevalent. In these areas, some workers may have exposures 1.3 times higher than other workers residing in the same census tract. Exposures to NO2 associated with the activity of commuting to work were negligible. No statistically significant difference in total exposure estimates was found between female and male commuters, although there were small but observable differences at the upper end of the exposure distributions associated specifically with the work indoor microenvironment. These differences were highest in suburban areas (up to 3 μg/m3 of annual hourly average NO2 higher for female commuters, in relation to 99th percentile total exposures levels of approximately 37 μg/m3), illustrating the impact of systematically different work locations for female compared to male commuters in these same census tracts. Simulated exposures for workers, non-workers, and a base scenario where all time is spent at the residence only were compared. Statistically significant differences were found in the exposure distributions for workers versus non-workers, workers versus residence only, and non-workers versus residence only. Differences in exposure within census tracts were highest at the 10th and 90th percentiles, on the order of -5.4 to +6.5 μg/m3 of annual average hourly NO2 respectively for workers compared to non-workers, in relation to exposure estimates between 10 and 40 μg/m3 of annual average hourly NO2 on average.

In the academic literature resource dependent communities have been characterized as principally economic spaces that evolved relative to their socio-economic dependence on a single resource-based industry. Subsequently, as industry restructuring and closure has effected community transition, research emphasis has shifted to the emergence of alternative economic futures for these places. Currently, economic and social renewal in resource dependent communities is typified by sets of locally based strategies that rely on the participation of all community members. However, as recent research positions local actors as catalysts for socio-economic development, very little research has been dedicated to exploring the multiple roles and contributions women make to their households and broader community. By extension, the organization of women's economic lives, particularly in terms of self-employment, has been absent from the discourses surrounding community transition and resilience. In response, my research is rooted in place-based change as a means of highlighting how self-employed women have made use of place-based resources to structure their livelihood strategies. Using personal observation and semi-structured, open-ended interviews with 13 women in Gold River, BC, the purpose of my research was to demonstrate how self-employed women simultaneously shape and are shaped by place. In turn, I demonstrate that women pursue self-employment as a means of fulfilling their requirements for paid work, personal fulfillment, and the flexibility to maintain household and community responsibilities. In the process, self-employed women have made unique contributions to community well-being and to the evolution of place-based identity.

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La production de neige est une pratique généralisée à de nombreuses stations de sports d'hiver (en France, deux tiers des sites existants sont équipés d'infrastructures destinées à cet effet ; les projets d'extension de réseaux de production de neige sont nombreux). Procédé simple en apparence – il s'agit de pulvériser de l'eau dans de l'air froid –, la pratique étudiée est vecteur de notre questionnement sur la gestion durable de l'eau en montagne. Dernière née des usages de l'eau dans ces territoires, la production de neige interroge sur sa capacité à trouver une place dans un modèle de gestion intégrée de l'eau ; l'enjeu réside ici dans la conciliation des besoins en eau pour les milieux aquatiques d'une part, et pour l'ensemble des usages de l'eau, d'autre part. Dans le cadre du réchauffement climatique en cours et de ses incidences sur la « ressource neige », en particulier en moyenne montagne, les installations de production de neige invitent également à questionner la vulnérabilité des stations de sports d'hiver ; il s'agit par là même de proposer une réflexion sur le devenir du modèle touristique qu'elles sous-tendent. La production de neige dépasse ainsi la seule problématique de l'eau ; elle est également l'expression de l'usage des territoires qu'il convient de questionner. Notre recherche s'appuie sur des matériaux empiriques de diverses natures (enquêtes auprès des acteurs impliqués, observations de terrain et documentation) et relevant de multiples échelles de travail. Parmi celles-ci figurent trois études de cas des Alpes françaises : Courchevel - La Tania (Savoie), Villard-de-Lans - Corrençon-en-Vercors (Isère) et Orcières-Merlette (Hautes-Alpes). La méthodologie employée a finalement permis de dégager un ensemble de conditions et de propositions inspirées d'initiatives locales, qui permet d'envisager l'insertion de la production de neige dans un modèle de gestion durable de l'eau en montagne.

L'objet de cette recherche porte sur une ligne à grande vitesse appelée à desservir la Région Provence-Alpes-Côte d'Azur à l'horizon 2020. La LGV PACA est une infrastructure programmée mais qui n'en est qu'au stade de projet non encore réalisé, c'est pourquoi notre objectif est de proposer des scénarios visant à mesurer les incidences sur l'évolution du territoire transfrontalier franco-italo-monégasque, à partir de la démarche de géoprospective territoriale. Cette approche méthodologique repose ici sur une modélisation spatiale basée sur un modèle d'automate cellulaire contraint du nom de MOLAND. L'application de MOLAND a permis de procéder à une modélisation intégrant transport et usage des sols, ce qui a pour avantage de faciliter la compréhension de l'évolution actuelle et possible du comportement de l'occupation des sols au sein des espaces limitrophes de la frontière. Trois grandes parties sont proposées dans cette thèse. Il est suggéré dans la première partie un cadrage méthodologique portant sur l'interdépendance existante et pouvant exister entre le système territorial et le sous-système des transports. Dans la deuxième partie, nous abordons la problématique de la modélisation et de la simulation spatiale en insistant sur la difficulté du paramétrage des modèles dynamiques et spatialement explicites et notamment sur le paramétrage des modèles basés sur les automates cellulaires contraints. Dans la troisième et dernière partie de cette thèse, c'est la difficulté de l'exercice géoprospectif encore méconnu qui est mise en avant. À partir de différents scénarios géoprospectifs, cette thèse fournit des éléments de connaissance quant à l'avenir possible d'un espace transfrontalier qui s'apprête à accueillir la grande vitesse ferroviaire. Elle apporte des réponses concrètes aux questions liées à la croissance urbaine et à l'accessibilité des territoires jusque-là isolés des grands couloirs européens de communication. Les résultats de cette recherche sont plus que jamais d'actualité car, dans le cadre de l'aide à la connaissance du territoire et de l'aide à la décision, ils permettent de se pencher sur un volet ignoré jusqu'à présent par les études menées par le maître d'ouvrage RFF (Réseau Ferré de France) : la prise en compte simultanée de l'infrastructure de transport et de l'occupation des sols pour l'appréhension et la compréhension des dynamiques d'un territoire en devenir. La prise en compte de l'occupation des sols dans la modélisation géoprospective par automates cellulaires permet au géographe de poser les bonnes questions à partir d'une entrée territoriale. RFF a récemment lancé de nouvelles études sur l'opportunité qu'offre l'infrastructure grande vitesse ferroviaire pour améliorer la desserte de la Région PACA. En permettant de mesurer les impacts nationaux de cette infrastructure sur ce territoire transfrontalier, les simulations réalisées constituent une aide à la décision utile et indispensable.

La région du canal de Suez, située sur une marche du territoire égyptien, résulte d'une construction artificielle autour de trois villes destinés au service du transit international. L'Etat a entrepris, depuis la fin de la guerre israélo-égyptienne, de transformer ce nouveau front d'urbanisation par une politique d'aménagement qui vise à revitaliser le canal de Suez et à intégrer la région au territoire national et à l'économie mondiale. A travers une interrogation sur les échelles, les processus, et les acteurs de ces transformations, cette recherche, organisée en trois parties, s'intéresse à la dynamique de l'espace régional résultant de la confrontation d'acteurs animés par des enjeux et des représentations qui leur sont propres. Dans un premier temps, nous examinons le dispositif régional, lequel est largement influencé par le caractère stratégique du canal de Suez, avant d'aborder les enjeux et les modèles de la politique d'intégration nationale et internationale de la région engagée par l'Etat. En second lieu, l'organisation régionale est abordée comme le produit des stratégies d'acteurs intervenant à différentes échelles, ce qui permet de soulever la question de la recomposition des rapports de forces entre l'Etat et les acteurs locaux, nationaux et internationaux, dans le contexte de la mondialisation. Enfin, l'étude des images diffusées par les documents d'aménagement rend compte de la construction volontariste d'une territorialité par l'Etat, qui s'efforce, dans cette région de marche, de forger une identité régionale référant à la Nation. En abordant aussi les représentations populaires, nous recherchons les ressorts de la mobilisation des acteurs locaux en faveur de la construction d'un territoire du canal de Suez.

L'analyse des relations transport-société est souvent empreinte de déterminisme. Un renouvellement s'opère actuellement qui considère que l'offre de transport est d'abord une production sociale avant d'être un élément de transformation de la société. Or, le TGV n'est pas une innovation majeure, mais plutôt une "technique en usage", ce qui limite la portée de l'histoire de son émergence. Aussi peut-on donner un sens à la grande vitesse ferroviaire prise comme artefact technique de transport, comme support de pratiques de mobilité et comme vecteur de l'imaginaire collectif en analysant la manière dont elle s'insère dans les tendances de société qui forment son contexte. C'est l'objet de cette thèse structurée en quatre parties. La première situe le TGV dans une histoire séculaire d'accélération des échanges. Elle associe à cette accélération un processus de renouvellement des hiérarchies multiples qui structurent l'organisation sociale. La seconde partie articule la grande vitesse à trois phénomènes macro-économiques contemporains : l'épuisement du fordisme qui permet de relire la genèse du TGV ; la montée de l'information, qui se traduit tant dans l'activité productive que dans la demande de déplacements rapides ; la globalisation, qui est la forme actuelle de renouvellement des hiérarchies, à laquelle le TGV participe. La troisième partie aborde le thème de l'organisation productive d'un point de vue temporel. Elle débouche sur une triple structure duale : celle du système productif entre autonomie/intégration et taylorisme flexible, celle des temps sociaux entre temps fragmenté et temps industriel, celle de l'usage de la grande vitesse enfin entre nécessité et opportunité. La quatrième partie traite de l'organisation spatiale. Elle montre comment un espace métropolitain se distingue et domine un espace banal. Elle envisage comment la grande vitesse s'inscrit dans le premier à travers son système d'offre, à travers la structure de sa clientèle et à travers la symbolique des politiques urbaines enfin. Cette démarche permet de réinterpréter de nombreux résultats d'observations passées et de mieux comprendre succès et échecs du TGV.

Cette thèse interroge un couple quasi fondateur de la territorialisation de l'action publique : la relation « territoire » - « efficacité ». <br /><br />La notion de territoire repose sur l'idée qu'il existe des systèmes politiques situés. L'efficacité renvoie à la recherche d'une meilleure rationalisation de l'action politique visant à sa légitimation dans l'espace public. <br /><br />Ce couple fonctionne sur un postulat historique, en France au moins, que la territorialisation accroît l'efficacité. Or, la plupart des analyses montrent que sa vérification n'est pas évidente. <br /><br />Nous avons cherché à comprendre les raisons de ce décalage entre le postulat et les faits en explorant de manière approfondie les territoires de projet LEADER (programme européen de développement territorial) des Monts du Lyonnais et du Massif de Chambaran (Rhône-Alpes, France).<br /><br />Ce travail a permis de dégager deux enseignements fondamentaux sur le déploiement spatial du politique.<br /><br />D'abord, la spatialité politique, c'est-à-dire ce que les acteurs politiques font avec l'espace, est soumise à deux logiques contradictoires : l'efficacité des politiques (l'adéquation problème / solution) et l'efficacité politique (la construction de la possibilité d'agir). Dans cette perspective, la construction des espaces politiques est à envisager comme une articulation de ces deux dimensions de l'action politique. <br /><br />Ensuite, cette articulation est territorialement différenciée, ce qui exclut de la définir a priori. Elle répond à la nécessité pour les acteurs politiques de gérer la complexification de l'action publique territoriale à l'origine de deux types d'incertitude : l'incertitude verticale (relations entre niveaux territoriaux) et l'incertitude horizontale (processus de différenciation territoriale).<br /><br />Ainsi, l'étude des territoires de projet met à jour une nouvelle espèce de territoire politique, l'espace-tampon, qui rend possible et ordonne la co-existence de ces différentes dimensions de l'action publique territoriale. En ce sens, l'efficacité territoriale doit être pensée comme une capacité des systèmes politiques à articuler des logiques contradictoires.<br /><br />Au final, ces apports académiques nourrissent la réflexion sur l'évaluation des politiques territoriales et permettent de dessiner les pistes pour une amélioration de son utilité.<br /><br />D'une part, ils invitent à dépasser l'approche évaluative classique fondée sur l'intégration politique de l'espace. D'autre part, ils permettent de poser les bases d'une grammaire de la spatialité politique, qui reste à élaborer, dont l'évaluation pourrait se saisir afin d'informer plus en profondeur la territorialisation de l'action publique.

La ville est un objet matériel et symbolique construit par la relation que les hommes entretiennent avec elle. Cette relation est tissée par les expériences que chacun vit dans une ville (hypothèse phénoménologique), la ville vécue personnellement notamment dans ses dimensions sensibles, informée par la réalité sociale. Ce qui définit et détermine cette relation est l'imaginaire, entendu comme réserve d'images ou de schèmes mais aussi comme processus dynamique d'autoproduction. L'imaginaire de la ville ne se laisse appréhender qu'à travers un imaginaire personnel, toujours empreint d'un imaginaire collectif. Nous proposons de décrire l'imaginaire d'une ville à partir de la représentation fictionnelle qu'élabore un auteur dans son œuvre, et plus particulièrement à partir du point de vue paysager de la ville. La ville élue est Barcelone et les auteurs, quatre habitants barcelonais, L. Goytisolo, J. Marsé, E. Mendoza, M. Vázquez Montalbán. La méthode géolittéraire s'inscrit dans le prolongement des théories élaborées par Gilbert Durand sur l'imaginaire, de la géographie humaniste et de la sociocritique littéraire. La spécificité de la démarche réside dans la pratique affirmée de l'interdisciplinarité, nécessaire à une lecture des textes consciente des processus langagiers à l'œuvre dans les romans, processus fondamentaux dans la construction de la représentation. Les lectures des romans seront mises en perspective avec des discours d'habitants dans le but de mieux comprendre la relation de la ville fictionnelle à la ville réelle. Le résultat de la recherche se présente sous la forme d'un recueil mythographique et poétique de Barcelone, élaboré à deux niveaux d'analyse (les discours non paysagers et ceux paysagers).