Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2013. / Submitted by Albânia Cézar de Melo (albania@bce.unb.br) on 2014-01-06T14:01:33Z No. of bitstreams: 1 2013_EneidaTomazSouza.pdf: 5989006 bytes, checksum: 309c02209c84ea66a365d1d42cda1fa7 (MD5) / Approved for entry into archive by Guimaraes Jacqueline(jacqueline.guimaraes@bce.unb.br) on 2014-03-06T14:12:16Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2013_EneidaTomazSouza.pdf: 5989006 bytes, checksum: 309c02209c84ea66a365d1d42cda1fa7 (MD5) / Made available in DSpace on 2014-03-06T14:12:16Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2013_EneidaTomazSouza.pdf: 5989006 bytes, checksum: 309c02209c84ea66a365d1d42cda1fa7 (MD5) / Este trabalho avalia do ponto de vista numérico, os efeitos na vida em fadiga de trincas em modelos virtuais. As simulações consistem em uma placa virtual de policarbonato com dimensões de 10x47x365mm, onde foram inseridos tamanhos distintos de trincas de canto quarto-elíptica e linear na região central da placa, que permite simular o comportamento para qualquer comprimento de trinca. A placa foi modelada no Abaqus e FRANC3D e os resultados dos Fatores de Intensidade de Tensões obtidos a partir de dois critérios de cálculo, a Integral-M e a Técnica de Correlação do Deslocamento, foram analisados para diferentes refinamentos da malha de elementos finitos que possuem a singularidade 1/√r na frente da trinca. Dentre os dois critérios, a Integral-M mostrou não ser o método mais apropriado para calcular o FIT para trincas de canto quarto-elíptica tridimensionais, enquanto, para as trincas lineares de superfície, mostrou ser um critério adequado. O inverso ocorre com o critério DCT para as trincas de canto quarto-elíptica; este método mostra melhores resultados entre os dois analisados enquanto para as trincas lineares não. ______________________________________________________________________________ ABSTRACT / From a numerical point of view, this study evaluates the effects of fatigue cracking on service life in virtual models. The simulations consist of a polycarbonate virtual plate having the dimensions of 10x47x365mm, in which were inserted different sizes of quarter- elliptical corner cracks and linear cracks in the plate’s central region, enabling to simulate the behaviour of any crack length. The plate was modelled using ABAQUS and FRANC3D to compute the Stress Intensity Factors based on two criteria M-integral and Displacement Correlation Technique, being analysed for different finite element mesh refinements that have the singularity 1/√r on the crack front. Between both criteria, Integral-M has proved not to be the most appropriate method to compute the SIF for three-dimensional quarter-elliptical corner cracks, while for surface linear cracks it works quite well. The opposite occurs to the DCT criteria for quarter-elliptical corner cracks once it obtains better results than for linear cracks.

Este trabalho foi desenvolvido com a finalidade de reunir o conhecimento necessário para a aplicação da tração elétrica no transporte urbano e, desta maneira, auxiliar na diminuição dos impactos nocivos causados pelo homem ao meio ambiente. É sabido que 80% das emissões jogadas na atmosfera provém do escapamento de veículos equipados com motores de combustão interna. Estas emissões são responsáveis diretas pelo chamado efeito estufa que notoriamente tem causado alterações climáticas indesejadas em nosso planeta. Segundo especialistas, estas alterações no clima já estão ocasionando quebras na produção agrícola, doenças respiratórias e outros problemas sociais. Visando minimizar estes danos ao ambiente, várias empresas já concluíram que faz-se necessário desenvolver uma tecnologia para tornar nossos veículos menos poluentes. Uma das tecnologias pesquisadas e que mais tem prosperado ultimamente é a da célula de combustível. Independentemente da tecnologia a ser adotada, já é consenso entre os pesquisadores e engenheiros que a tração elétrica será o sistema adotado nos futuros veículos. Seja movido à célula de combustível, baterias ou outro meio, o motor elétrico será o componente principal do veículo do futuro. É imperativo que a tecnologia da tração elétrica seja dominada de maneira a permitir que países em desenvolvimento também possam projetar veículos limpos e assim participar do esforço mundial por um futuro livre do efeito estufa Vários países já exploram as vantagens do veículo elétrico. Pode-se encontrar disponíveis comercialmente opções variadas que vão desde motonetas até caminhões e ônibus elétricos. Ainda assim o veículo elétrico não apresenta um preço compatível com a renda da maioria dos habitantes de países em desenvolvimento. Como alternativa a este problema pode-se adotar o processo em que um veículo convencional equipado com motor de combustão interna é convertido para operar através da tração elétrica. Este processo requer um conhecimento específico já que exige habilidade para especificar a potência nominal do motor (e conseqüentemente a faixa de torque em que este operará) e a capacidade do banco de baterias para que se possa atingir a autonomia desejada para o veículo. Para tal fim, o trabalho descreve e valida, através de experimentação, o método proposto pela Bosch para a determinação dos coeficientes de arrasto aerodinâmico e de rolamento. De posse destes coeficientes é possível especificar o motor e baterias a serem utilizados na conversão. Este trabalho demonstra ainda que o veículo elétrico proporciona mais economia em relação ao veículo convencional ao mesmo tempo que ajuda a reduzir drasticamente a emissão de gases geradores do efeito estufa.

Made available in DSpace on 2014-06-12T17:35:55Z (GMT). No. of bitstreams: 2 arquivo2266_1.pdf: 4502103 bytes, checksum: 013ab9712ce59e222b76e26019e88837 (MD5) license.txt: 1748 bytes, checksum: 8a4605be74aa9ea9d79846c1fba20a33 (MD5) Previous issue date: 2009 / Recife, capital pernambucana, possui 21 (vinte e uma) avenidas pavimentadas em concreto, perfazendo um total de cerca de 1.500.000,00 m² (um milhão e quinhentos mil metros quadrados). Uma das primeiras avenidas a ser pavimentada em concreto, a Avenida Conde da Boa Vista, antiga Rua Formosa, foi construída na administração do prefeito Pelópidas Silveira no período 1955/1959; passados quase meio século, esta avenida continua sendo de importância vital para a circulação de veículos em direção ao centro da cidade, tem uma extensão de 1.662m, com largura total de rolamento de 18m, para tráfego nos dois sentidos, sendo cada faixa de tráfego, com 9m de largura. Segundo a EMTU-Recife (Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos empresa que supervisiona o transporte coletivo em Recife), este corredor é utilizado por 107 linhas de ônibus transportando diariamente em torno de 370.000 passageiros. A pretensão da Prefeitura da Cidade do Recife é dotar a Avenida Conde da Boa Vista de características operacionais e físicas que permitam a sua inserção no Corredor Leste- Oeste. Considerando-se os dados acima, conclui-se ser imprescindível intervir no pavimento de concreto da Avenida Conde da Boa Vista (cerca de 50 anos de vida útil), como condição indispensável para implantação e funcionamento do Corredor Leste-Oeste. A intervenção se resumiu na reconstrução total das placas do antigo pavimento (placas com espessura de 20 cm). É apresentado o acompanhamento da solução adotada no projeto para a obra de recuperação das placas, enfocando as características dos materiais e dos concretos utilizados e os resultados obtidos no controle tecnológico da obra executada no período de março de 2007 a março de 2008. A metodologia adotada e os resultados obtidos foram adequados à solução proposta. As especificações de projeto, quanto aos diversos aspectos da aplicação do concreto para as placas do pavimento em todos os Lotes analisados e em termos da resistência à compressão axial aos 28 dias, foram atendidas a partir dos traços usados nesta obra. Pode-se esperar um bom desempenho do concreto ao longo de sua vida útil

Este estudo teve a finalidade de verificar influência de diferentes tipos de pinos intra-radiculares sobre a resistência à fratura de um material restaurador coronário, utilizando o teste de tração diametral. Foram confeccionados 70 corpos de prova divididos em 7 grupos: G1. Compósito (Tetric Ceram – Ivoclar/Vivadent) (Grupo Controle); G2. Compósito e pino VectrisPost (Ivoclar/Vivadent); G3. Compósito e pino Fiber-Post (Jeneric/Pentron); G4. Compósito e pino Æstheti-Plus (Bisco); G5. Compósito e pino Light-Post (Bisco); G6. Compósito e pino Dentorama (Svenska) e G7. Compósito e pino ParaPost (Còltene/Whaledent). Todos os grupos foram submetidos ao ensaio de tração diametral em uma máquina de ensaios Instron, modelo 8501, até a fratura. A média dos grupos em MPa foi: G 1- 49,64 (3,36); G 2- 29,77 (3,36); G 3- 31,9 (2,39); G 4- 28,92 (2,20); G 5- 34,26 (3,37); G 6-33,45 (2,46) e G 7- 27,90 (2,40). A análise estatística dos dados nos permitiu concluir que: os pinos utilizados não reforçaram a resina composta; os pinos Light-Post, Dentorama e Fiber-Post apresentaram os melhores valores de adesividade ao material de reconstrução coronária e que o pino metálico ParaPost apresentou o menor valor de adesão à resina de reconstrução coronal. / The purpose of this study was to determine the influence of different types of posts on the fracture strength of a resin composite core material using the diametral tensile strength test. Seven groups of specimens were prepared each with 10 cylindrical specimens made of one composite material (Tetric Ceram, IvoclarVivadent) as follows: Group 1- Control group of composite only specimens; Group 2-Composite and VectrisPost (IvoclarVivadent); Group 3- Composite and Fiber-Post (Jeneric/Pentron); Group 4- Composite and Æstheti-Plus post (Bisco); Group 5- Composite and Light-Post (Bisco); Group 6- Composite and Dentorama post (Svenska) and group 7- Composite and ParaPost (Coltene/Whaledent). Following storage specimens were subjected to compressive loading in an Instron testing machine (model 8501) until failure occurred. Means and standard deviations of diametral tensile strengths in MPa were: Group 1- 49,64 (3,36); Group 2- 29,77 (3,36); Group 3- 31,9 (2,39); Group 4- 28,92 (2,20); Group 5- 34,26 (3,37); Group 6- 33,45 (2,46) and Group 7- 27,90 (2,40). Statistical analysis revealed significant differences in mean diametral tensile strengths among the groups. It is concluded that the use of posts did not reinforce the composite resin cores. Among the post/core groups Light-Post, Dentorama post and Fiber-Post resulted in the highest values of tensile strength while ParaPost resulted in the lowest value of tensile strength.

Orientador : Paulo Sergio Graziano Magalhães / Dissertação (mestrado) - Universidade Estadual de Campinas, Faculdade de Engenharia Agricola / Made available in DSpace on 2018-07-14T20:48:28Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Gazzola_Olavo_M.pdf: 2982102 bytes, checksum: f1d02a35e9c455558cad3b6568da68bc (MD5) Previous issue date: 1989 / Mestrado / Agua e Solo / Mestre em Engenharia Agrícola

Submitted by Marco Antônio de Ramos Chagas (mchagas@ufv.br) on 2017-05-19T10:09:09Z No. of bitstreams: 1 texto completo.pdf: 2419263 bytes, checksum: ba5e342ee3a4227d38424d431eeb4aba (MD5) / Made available in DSpace on 2017-05-19T10:09:09Z (GMT). No. of bitstreams: 1 texto completo.pdf: 2419263 bytes, checksum: ba5e342ee3a4227d38424d431eeb4aba (MD5) Previous issue date: 2016-09-12 / Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior / O conhecimento da demanda de força para a tração de implementos agrícolas é essencial para o correto dimensionamento do conjunto trator-implemento e fornecer meios para estimar a potência necessária para a operação agrícola. A força de tração exigida por implementos montados ao sistema de levante hidráulico é obtida por meio do método indireto, também conhecido por método do comboio. Apesar de consagrado, esse método pode fornecer alguns erros experimentais em detrimento da elevada massa do trator que suporta o implemento, da eventual transferência de peso sofrida pelo mesmo e de desalinhamentos entre os tratores durante o procedimento de obtenção da força de tração. Objetivou-se com este trabalho desenvolver uma plataforma dinamométrica que permita obter de modo direto a força de tração exigida por implementos montados, propondo uma nova metodologia experimental para os ensaios a campo e garantindo maior precisão nas informações levantadas. Para o desenvolvimento do protótipo da plataforma dinamométrica foi utilizado metodologia apropriada para projeto de máquinas, constituída de fase informacional, projeto conceitual e detalhado, e a fase final de construção do protótipo. O resultado final do desenvolvimento foi uma plataforma dinamométrica constituída de um sistema convencional de levante hidráulico de três pontos, montado num chassi com rodas de sustentação e que apresenta engate para a conexão com o trator por meio da barra de tração. O sistema de levante da plataforma dinamométrica é acionado pelo controle remoto do trator ao qual está acoplado. As avaliações e comparações com outras metodologias mostraram que a plataforma dinamométrica desenvolvida é uma ferramenta confiável para a execução de ensaios com implementos montados, sendo uma metodologia rápida, segura e precisa. / The knowledge of force demand to the traction of farm implements is essential for the correct dimensioning of tractor-implement set and provides means to estimate the power required for the farm operation. The traction force required by implements mounted in three hitch point system is obtained through the indirect method, also known as "comboio" method. Although consecrated, that method can provide some experimental errors in detriment of high mass of the tractor that support the implement, the possible weight transfer suffered by the tractor and misalignment between the tractors during the obtainment process of the traction force. The objective of this work was developed a dynamometric platform which permits the direct get of the traction force required by mounted implements, proposing a new experimental methodology for the field tests and ensuring the precision of sampling informations. For the development of dynamometric platform prototype was used appropriate methodology for machines design, constituted of informational phase, conceptual and detailed project, and finally the prototype construction. The final result of development was a dynamometric platform constituted of a frame with sustention wheels and has coupling for the connection to the tractor through the drawbar. The lift system of dynamometric platform is actuated by the remote control of tractor to which it is attached. The evaluations and comparisons with other methods, showed that the developed torque platform is a reliable tool for performing assays mounted implements, with a rapid methodology, safe and precise.

O interesse por veículos elétricos voltou a crescer nos últimos anos, principalmente, devido às questões ambientais e de eficiência energética. Aliado ao desenvolvimento de fontes e acumuladores de energia com densidades de energia e potência maiores que viabilizam a utilização de veículos elétricos em substituição parcial dos veículos com motores a combustão interna, já surgem comercialmente no mercado alguns modelos de veículos elétricos. Neste contexto, também cresce a necessidade de recursos humanos capacitados e ferramentas auxiliares para o dimensionamento dos componentes dessa nova geração de veículos automotores. Este trabalho apresenta uma metodologia simples e direta de dimensionamento do sistema de tração para veículos elétricos autônomos, bem como os resultados de uma aplicação prática da utilização desta metodologia no desenvolvimento de veículos elétricos fora de estrada para transporte de pessoas e de material. A comparação entre os resultados práticos obtidos com os cálculos realizados mostra que a metodologia, com o equacionamento completo e abrangente apresentado, fornece resultados com excelente exatidão. / The interest in electric vehicles is growing again in recent years, mainly due to environmental concerns and energy efficiency issues. Combined with the development of energy storage devices with higher power and energy densities that enable the use of electric vehicles, some models already appear commercially in the market replacing vehicles with internal combustion engines in specific applications. In this context, it also increases the need for trained human resources and auxiliary tools for designing the components of this new vehicles generation. This dissertation presents a simple and direct methodology of propulsion system design for autonomous electric vehicles as well as the results of a practical application of using this methodology in the development of off-road electric vehicles for people and material transport. The comparison between the practical results obtained with the calculations shows that the methodology, with the complete and comprehensive equations presented, provides results with excellent accuracy.

O interesse por veículos elétricos voltou a crescer nos últimos anos, principalmente, devido às questões ambientais e de eficiência energética. Aliado ao desenvolvimento de fontes e acumuladores de energia com densidades de energia e potência maiores que viabilizam a utilização de veículos elétricos em substituição parcial dos veículos com motores a combustão interna, já surgem comercialmente no mercado alguns modelos de veículos elétricos. Neste contexto, também cresce a necessidade de recursos humanos capacitados e ferramentas auxiliares para o dimensionamento dos componentes dessa nova geração de veículos automotores. Este trabalho apresenta uma metodologia simples e direta de dimensionamento do sistema de tração para veículos elétricos autônomos, bem como os resultados de uma aplicação prática da utilização desta metodologia no desenvolvimento de veículos elétricos fora de estrada para transporte de pessoas e de material. A comparação entre os resultados práticos obtidos com os cálculos realizados mostra que a metodologia, com o equacionamento completo e abrangente apresentado, fornece resultados com excelente exatidão. / The interest in electric vehicles is growing again in recent years, mainly due to environmental concerns and energy efficiency issues. Combined with the development of energy storage devices with higher power and energy densities that enable the use of electric vehicles, some models already appear commercially in the market replacing vehicles with internal combustion engines in specific applications. In this context, it also increases the need for trained human resources and auxiliary tools for designing the components of this new vehicles generation. This dissertation presents a simple and direct methodology of propulsion system design for autonomous electric vehicles as well as the results of a practical application of using this methodology in the development of off-road electric vehicles for people and material transport. The comparison between the practical results obtained with the calculations shows that the methodology, with the complete and comprehensive equations presented, provides results with excellent accuracy.

O presente trabalho propôs avaliar cefalometricamente as alterações dentárias, esqueléticas e tegumentares em jovens com má oclusão de Classe II, 1ª divisão tratados com o aparelho extrabucal conjugado (splint maxilar) e com o aparelho extrabucal de tração occipital (IHG). Os grupos experimentais foram comparados à um grupo controle, que apresentavam a mesma má oclusão, pareados pelo gênero, idade e tempo de observação. Um total de 150 telerradiografias em norma lateral de 75 jovens fizeram parte da amostra, divididos em três grupos de 25. Os jovens do grupo 1 foram tratados com o aparelho extrabucal conjugado, apresentaram uma idade média inicial de 9,71 anos e foram observados pelo período médio de 1,41 anos. O grupo 2, foi submetido ao tratamento utilizando o aparelho extrabucal de tração occipital (IHG), com idade média inicial de 10,51 anos e acompanhados por um período de 1,32 anos. Os jovens do grupo 3 foram mantidos como controle, apresentaram uma idade média inicial de 10,06 anos e foram observados pelo período médio de 1,35 anos. Todas as mensurações foram submetidas à análise estatística. A análise dos resultados mostrou que o deslocamento anterior da maxila foi restringido significantemente nos grupos experimentais. A mandíbula apresentou um aumento de seu crescimento efetivo (Co-Gn) estatisticamente significante no grupo tratado com o aparelho AEB conjugado. A relação maxilomandibular melhorou significantemente nos grupos tratados. Em relação às alterações dentoalveolares superiores, o grupo tratado com o aparelho AEB conjugado apresentou uma inclinação para lingual dos incisivos superiores enquanto os outros 2 grupos apresentaram uma discreta inclinação para vestibular destes dentes. A movimentação de distalização dos molares superiores foi significante para os grupos experimentais. A movimentação de extrusão dos molares inferiores mostrou também um resultado não significante entre os grupos. Com relação ao perfil tegumentar, constatou-se que o ângulo nasolabial não apresentou modificação pelo tratamento, assim como a posição espacial do lábio inferior. Já o lábio superior demonstrou uma maior retrusão nos grupos experimentais com diferença estatística significante. Desta maneira, verificou-se que ambos protocolos de tratamento propiciaram alterações esqueléticas, dentárias e tegumentares clinicamente relevantes para a correção da má oclusão de Classe II, 1ª divisão. / This study conducted a cephalometric evaluation of the dental, skeletal and soft tissue alterations in young individuals with Class II division 1 malocclusion treated with the maxillary splint and high-pull headgear (HPH). The study groups were compared to a control group presenting the same malocclusion matched for gender, age and period of observation. A total of 150 lateral cephalograms of 75 young individuals were analyzed, which were divided into three groups with 25 individuals each. The individuals in group 1 were treated with the maxillary splint, presented an initial mean age of 10 years and were observed for 1 year and 4 months. Group 2 was treated with the highpull headgear (HPH), had an initial mean age of 10 years and was followed for 1 year and 4 months. The subjects in group 3 were kept as controls, presented an initial mean age of 10 years and were observed for a mean period of 1 year and 4 months. All measurements were submitted to statistical analysis. The results demonstrated that interception of the Class II division 1 malocclusion in the study groups was significant, presenting specific effects inherent to each appliance investigated. The anterior maxillary displacement was significantly restricted in the study groups compared to the control group, especially for the group treated with HPH. The mandible presented a statistically significant increase in effective growth (Co_Gn) in the group treated with the maxillary splint, yet its anterior displacement (SNB) did not present significant alterations. The maxillomandibular relationship was significantly improved in the study groups. The vertical components did not present statistically significant differences between groups. With regard to the dentoalveolar alterations in the maxillary arch, the group treated with the maxillary splint presented a significant restriction in buccal inclination of the maxillary incisors. Distal movement of the maxillary molars was significant for both study groups, being larger for the group treated with the HPH, especially as to the crown movement (FHP_DISTAL6). Extrusion of the mandibular incisors was more restricted (1_GoMe) in the group treated with the maxillary splint, followed by the group treated with the HPH, yet with non-statistically significant outcomes. Extrusion of the mandibular molars was also non-significant between groups. With regard to the soft tissue profile, the nasolabial angle was not changed by treatment, as well as the position of the lower lip. On the other hand, the upper lip presented more retrusion in the group treated with the maxillary splint, followed by the group treated with the HPH, with statistically significant difference between the study groups and the control group. Therefore, it was concluded that both treatment protocols provided clinically relevant skeletal, dental and soft tissue alterations for correction of the Class II division 1 malocclusion.

O uso do laser previamente à polimerização de sistemas adesivos aplicados sobre a dentina tem sido proposto para melhorar a resistência de união à dentina. O objetivo foi avaliar o efeito da variação da potência (P) e da energia por pulso (Ep) na resistência de união à dentina de um sistema adesivo convencional irradiado com laser previamente à fotoativação. Duzentos terceiros molares foram distribuídos aleatoriamente em 10 grupos (n=20) sendo um grupo sem irradiação (Controle) e nove grupos irradiados com laser de Diodo (970 nm) (SiroLaser - Sirona Dental Systems - Benshein, Alemanha), de acordo com a potência (P) e energia por pulso (Ep) utilizados: 1 - 0,5W/0,05J; 2 - 0,5W/0,08J; 3 - 0,5W/0,1J; 4 - 0,8W/0,05J; 5 - 0,8W/0,08J; 6 - 0,8W/0,1J; 7 - 1W/0,05J; 8 - 1W/0,08J; 9 - 1W/0,1J. Em todos os grupos fez-se o condicionamento com ácido fosfórico, aplicação do sistema adesivo convencional de dois passos AdperTM Single Bond 2 (3M ESPE, St Paul, MN, EUA) e restauração com resina composta Z250 (3M). Para avaliar a resistência de união foi realizado teste de microtração obtendo-se os valores em MPa. Os resultados foram analisados pelo ANOVA a dois critérios, seguido de Dunnett t (p < 0,001) para comparação entre os grupos. Os grupos irradiados foram avaliados pelo ANOVA a um critério, seguido dos testes de comparações múltiplas Bonferroni e Tamhane. Os valores de resistência de união ± desvio padrão de todos os grupos foram, respectivamente: 0 - Controle (34,60±10,76); 1 - (19,62±8,65); 2 - (27,56±9,20); 3 - (30,34±7,92); 4 - (23,31±5,96); 5 - (20,93±7,46); 6 - (24,67±8,59); 7 - (23,61±7,04); 8 - (25,94±6,82) e 9 - (21,48±3,59). O laser de Diodo influencia na resistência de união entre os grupos irradiados e não irradiado. A potência de 0,5W e energia por pulso de 0,1J influenciam positivamente nos valores de resistência de união quando o sistema adesivo é irradiado previamente a sua fotoativação. / The use of the laser prior to polymerisation of adhesive systems applied to the dentin has been proposed to improve the bond strength of dentin. The aim of this study was to investigate the effect of the variation of the output power (P) and pulse energy (Ep) on bond strength to dentin irradiated of conventional adhesive system with laser. Two hundred third molars were randomly distributed in 10 groups (n = 20): a group without laser irradiation (group control) and nine groups irradiated with diode laser (970 nm) (SiroLaser Sirona Dental Systems-Benshein, Germany), according to the output power (P) and pulse energy (Ep): 1 - 0,5W/0,05J; 2 - 0,5W/0,08J; 3 - 0,5W/0,1J; 4 - 0,8W/0,05J; 5 - 0,8W/0,08J; 6 - 0,8W/0,1J; 7 - 1W/0,05J; 8 - 1W/0,08J; 9 - 1W/0,1J. It was used in all groups etching with phosphoric acid, application of conventional adhesive system AdperTM Single Bond 2 (3M ESPE, St. Paul, MN, USA) and restoration with composite resin Z250 (3M). Microtensile test was performed obtaining bond strength values in MPa. Results were analyzed by two-ways ANOVA test, followed by Dunnett t (p < 0.001) for comparison between groups. The groups laser irradiated were assessed by one-way ANOVA test and subsequent t test with Bonferroni and Tamhane corrections. Bond strength values ± standard deviation for the groups were, respectively: 0 group control (34.60 ± 10.76); 1 - (19.62 ± 8.65); 2 - (27.56 ± 9.20); 3 - (30.34 ± 7.92); 4 - (23.31 ± 5.96); 5 - (20.93 ± 7.46); 6 - (24.67 ± 8.59); 7 - (7.04 ± 23.61); 8 - (25.94 ± 6.82) and 9 - (3.59 ± 21.48). The Diode laser influences on bond strength between irradiated and without irradiated groups. The output power 0.5W and energy per pulse 0.1J influence positively in the bond strength values when the adhesive system is irradiated prior to their light curing.