This master thesis focuses on the analysis of critical points on the road in České Budějovice region. The aim is to suggest organizational and engineering solutions that have an impact on traffic safety in selected sections of road .

Diploma thesis deals with oficial causes of road accidents and their consequences. In the first part are defined basic terms connected with traffic accidents, their classification and statistical records. The second part is focused on analysis of long – term statistics of traffic accidents in the the Czech Republic for the years 1996-2015, which aim has been assed the total number of accidents, their causes and consequences. The results of the analysis have been compared to other European countries or states associated in OECD. In the context of theoretical part have been characterized legal and also technical interpretation of selected terms of act no 361/200 coll. concerning road traffic. Conclusion of the thesis is based on application of legal and also technical interpretation in case studies with real road accident.

Diese Arbeit soll im Wesentlichen dazu beitragen, die Frage der Abhängigkeit von Unfallursachen bzw. beschreibenden Eigenschaften eines Verkehrsunfalls zum Alter des Hauptverursachers im motorisierten Straßenverkehr zu beantworten. Anhand der Darstellung des Unfallgeschehens in der BRD kann abgeleitet werden, dass die Anzahl der Unfälle im Straßenverkehr seit einigen Jahren langsam aber stetig steigt. Im Gegenzug sinkt jedoch die Schwere der Unfälle. Anhand der Definition verschiedener verkehrsunfallbezogener Risikofaktoren können die Unfallrisikogruppen in Form der Fahranfänger und Senioren identifiziert werden. Das Risiko zu verunfallen ist für einen 17-Jährigen Fahranfänger mehr als sechsmal höher als das Risiko der Referenzkategorie der erfahrenen Fahrer. Die Gründe dafür werden durch eine altersbezogene Unfallursachenanalyse offengelegt. Um einen Überblick über verschiedene Ansätze zur Bestimmung der Unfallursachen zu bekommen, wird neben den durch die Polizei kategorisierten amtlichen Unfallursachen und der merkmalsorientierten Dokumentation das Konzept eines verhaltenspsychologischen Ansatzes diskutiert. Es ist davon auszugehen, dass die Gründe für einen Unfall facettenreicher sind als es die Kategorien der amtlichen Statistik abbilden können. Primär wird davon ausgegangen, dass verschiedene Metaereignisse, wie zum Beispiel Ablenkung in Kombination mit einer amtlich dokumentierten Unfallursache, in einer Wirkungskette als Bedingung für ein Unfallereignis auftreten. Mit Unfällen gehen auch immer Strategien zur Unfallvermeidung einher. Präventionsmaßnahmen werden in umfänglicher Form von verschiedenen Interessengruppen formuliert und praktiziert. Wesentliche Ansätze werden zur Bewertung des Zusammenhangs zwischen personenbezogenen Merkmalen, wie dem Alter, diskutiert. Eine Clusteranalyse, als strukturentdeckendes Verfahren, von sächsischen Unfalldaten klärt, ob das Alter einer Person im Zusammenhang mit einer dokumentierten Konfiguration von Unfalleigenschaften steht und schafft dabei eine Grundlage zur Ausrichtung geeigneter Präventionsmaßnahmen in Abhängigkeit zum Alter des Hauptverursachers. Die wesentlichen in der Literaturrecherche formulierten Zusammenhänge zwischen den Unfalleigenschaften und dem Alter einer Person gelten auch für den räumlich begrenzten Unfalldatensatz. Zusätzlich konnten eine Reihe weiterer Eigenschaften als bedeutsam klassifiziert werden. Zudem ergeben sich auch für Unfallverursacher, die keiner Risikogruppe zugeordnet wurden, bedeutsame Eigenschaften eines Unfalls mit Getöteten.

Die Einrichtungen der Verkehrsunfallforschung Hannover und (ab 1999) Dresden registrierten 736 Beinverletzungen eines Schweregrades AIS ≥ 2 im Zeitraum von 1983 bis März 2007. 174 dieser Verletzungen (23,6 %) waren Frakturen und Luxationen des Fußes und des oberen Sprunggelenkes. Es waren 149 Füße von 141 Frontinsassen (140 PKW) betroffen. Die Insassen untergliederten sich in 117 Fahrer und 24 Beifahrer. Das durchschnittliche Alter der Insassen betrug 38.5 ± 16.8 Jahre. Die häufigste Verletzung war die Fraktur des oberen Sprunggelenkes (n=82; 80 Malleolarfrakturen, 2 Pilonfrakturen). 34 Frakturen und Luxationen betrafen den Rückfuß (5 Talus- und 26 Calcaneusfrakturen, 2 subtalare Luxationen, 1 subtotale Amputation), 16 den Mittfuß (4 Navicularefrakturen, 5 Cuboidfrakturen, 3 Cuneiformefrakturen, 2 Chopart-Gelenksluxationen, 1 subtotale Amputation, 1 schweres Decollement) und 39 den Vorfuß (Metatarsalefrakturen). Offene Frakturen wurden nur in 3 Fällen registriert (2 Malleolarfrakturen, 1 Metatarsalefraktur). In 10 Fällen wurden beide Füße verletzt. 33 Insassen (23,4 %) waren polytraumatisiert, davon starben 17. 81 % der Insassen waren angeschnallt. Die verunfallten PKW wurden in prä- (Baujahr 1997 und älter) und post-EuroNCAP- (Baujahr 1998 und jünger) Fahrzeuge unterteilt. Die meisten Fußverletzungen fanden sich in prä-EuroNCAP-Autos. Die meisten Insassen befanden sich in Fahrzeugen der unteren Mittelklasse (40 Fahrer und 9 Beifahrer) und der Mittelklasse (27 Fahrer und 7 Beifahrer). 49 der 140 Unfälle ereigneten sich auf Landes- bzw. Kreisstraßen, 26 auf Bundesstraßen und 13 auf Autobahnen. Es wurden überwiegend Frontalzusammenstöße beobachtet. Zwischen den verletzten Fußregionen fanden sich keine signifikanten Unterschiede hinsichtlich der Delta v- und EES-Werte, es ergab sich aber ein Trend zu höheren Delta v- und EES-Werten bei neueren PKW (post-EuroNCAP). Die Häufigkeit von Fußverletzungen stieg linear mit steigendem Delta v-Wert, oberhalb eines Delta v-Wertes von 55 km/h kam es nur noch in prä-EuroNCAP-Autos zu einem weiteren linearen Anstieg, während post-EuroNCAP-Fahrzeuge keinen weiteren Anstieg der Verletzungshäufigkeit zeigten. Die Fußraumintrusion zeigte keine signifikanten Unterschiede zwischen den einzelnen Fußregionen, jedoch zeigte sich in post-EuroNCAP-Fahrzeugen ein Trend zu höheren Intrusionswerten. Zwischen den einzelnen Fahrzeugklassen zeigten sich keine Unterschiede in der Fußraumintrusion. Nur 29 der 174 Frakturen und Luxationen des Fußes und des oberen Sprunggelenkes wurden in post-EuroNCAP-Fahrzeugen registiert, die überwiegende Zahl dieser Verletzungen (n=145) ereignete sich in prä-EuroNCAP-Fahrzeugen. Bei Betrachtung des AIS2008-assoziierten FCI (functional capacity index) für die Fußregion zeigte sich eine geringere Wahrscheinlichkeit einer dauerhaften Behinderung in post-EuroNCAP-Fahrzeugen bei gleichem Delta v-Wert.:1. Einleitung zur Unfallforschung in Deutschland 6 2. Fragestellung 10 3. Patientengut und Methodik 13 4. Charakteristische Frakturen und zu Grunde liegende Unfälle 23 5. Auswertung 28 5.1 Erfasste Verletzungen 28 5.2 Charakterisierung der Fahrzeuge 32 5.2.1 Fahrzeugsegment 32 5.2.2 Unfallort 33 5.2.3 Aufprallrichtung 35 5.2.4 Verletzungsverursachendes Fahrzeugteil 36 5.3 Geschwindigkeitsparameter bei den beobachteten Verletzungen 37 5.4 Fußraumintrusion bei den beobachteten Verletzungen 41 5.5 Häufigkeit von Fußverletzungen 53 6. Diskussion 54 7. Zusammenfassung 67 8. Literaturverzeichnis 69 Danksagung 95 Thesen zur Dissertation 96 / The accident research of Hanover and (from 1999 on) Dresden registered 736 leg injuries (AIS ≥ 2) from 1983 to March 2007. 174 of these injuries (23.6 %) were fractures or dislocations of foot and ankle. 149 feet of 141 front seat car occupants in 140 cars were affected. Of these 117 were drivers, 24 were front seat passengers. The mean age of occupants was 38.5 ± 16.8 years. Ankle fractures were the most frequent injury (n = 82; 80 malleolar fractures, 2 pilon fractures). 34 fractures and dislocations affected the hindfoot (5 talus and 26 calcaneal fractures, 2 subtalar dislocations and 1 subtotal amputation) , 16 to midfoot (4 navicular fractures, 5 cuboid fractures, 3 fractures of cuneiformia, 2 dislocations of chopart joint, 1 subtotal amputation, and one severe decollement) and 39 the forefoot (metatarsal fractures). Open fractures were seldom seen (2 malleolar fractures, 1 metatarsal fracture). Both feet were injured in 10 cases. 33 occupants (23.4 %) were polytaumatic had a polytrauma, 17 of them died. 81 percent of the occupants were belted. The cars were divided in pre EuroNCAP (year of manufacture 1997 and older) and post EuroNCAP cars (year of manufacture 1998 and newer). Most of the foot injuries were seen in pre EuroNCAP cars. Most of the occupants sat in compact cars (40 drivers and 9 front seat passengers) and large family cars (27 drivers and 7 co-drivers). 49 of 140 accidents occurred on country roads, 26 on main roads and 13 on motorways. The crash direction was mostly frontal. Generally were found no differences of delta v- and EES-level between the injured foot regions, but divided into pre- and post-EuroNCAP cars there was a tendency to higher delta v- and EES-levels in newer cars. The frequency of foot injuries increased linearly with increasing delta v-level; but above delta v-level of 55 km/h the linear increase only was seen in pre-EuroNCAP cars, post-EuroNCAP cars showed no further increase of injuries. The footwell intrusion showed no difference between the injured foot regions but post-EuroNCAP cars had a tendency to higher footwell intrusion. There were no differences in footwell intrusion between the car types. Only 29 of 174 fractures or dislocations of foot and ankle were seen in post-EuroNCAP cars, the predominate number of these injuries (n = 145) were noticed in pre-EuroNCAP cars. A lower probability of long-term impairment was found in post-EuroNCAP cars for equal delta v levels, using the AIS2008 associated Functional Capacity Index (FCI) for the foot region.:1. Einleitung zur Unfallforschung in Deutschland 6 2. Fragestellung 10 3. Patientengut und Methodik 13 4. Charakteristische Frakturen und zu Grunde liegende Unfälle 23 5. Auswertung 28 5.1 Erfasste Verletzungen 28 5.2 Charakterisierung der Fahrzeuge 32 5.2.1 Fahrzeugsegment 32 5.2.2 Unfallort 33 5.2.3 Aufprallrichtung 35 5.2.4 Verletzungsverursachendes Fahrzeugteil 36 5.3 Geschwindigkeitsparameter bei den beobachteten Verletzungen 37 5.4 Fußraumintrusion bei den beobachteten Verletzungen 41 5.5 Häufigkeit von Fußverletzungen 53 6. Diskussion 54 7. Zusammenfassung 67 8. Literaturverzeichnis 69 Danksagung 95 Thesen zur Dissertation 96

Summary in Afrikaans and English / Against the background of the volume of Third Party Claims instituted annually and considering the cost involved therein, it has become increasingly important that Industrial Psychologists be consulted to assist in the quantifying of such claims. From an Industrial Psychologist's view, these claims can be quantified by making use of certain Industrial Psychology techniques. These techniques include psychometrical evaluation, applying the knowledge on:- training, job analysis, interviewing and guidance, career planning and ergonomics. The purpose of this study was to liaise with the Legal Profession to identify the requirements and problem areas experienced in the establishing and quantifying of Third Party Insurance Claims. The needs thus identified served as the basis for this study. In the process of defining and categorising these problems, it became apparent that these requirements could be addressed satisfactorily by Industrial Psychologists. It was therefore possible also to determine whether Industrial Psychology as a Science, could contribute to solving these problems. To determine therefore whether Industrial Psychology could actually address and solve these problems and whether the Courts would recognise the contribution of Industrial Psychologists, an actual case study was made of a matter where two Industrial Psychologists had made evaluations. Researching the methods of evaluations employed, and viewing the finding of the Court thereafter, it became apparent that Industrial Psychology can satisfy the need encountered by the legal profession therein. It is further concluded that the curriculum of Industrial Psychology may be successfully applied as an accepted Science in the quantifying of Third Party Insurance Claims. / Teen die agtergrond van die hoeveelheid derdepartyeise wat jaarliks ingedien word, met inagneming van die koste verbonde, word dit toenemend belangrik dat bedryfsielkunde behulpsaam moet wees met die kwantifisering van sulke eise. Vanuit 'n bedryfsielkundige oogpunt kan hierdie eise gekwantifiseer word deur gebruik te maak van sekere bedryfsielkundige tegnieke. Hierdie tegnieke sluit in, psigometriese evaluering, kennis oor opleiding, posontleding, onderhoudvoering en voorligting, loopbaanbeplanning en ergonomika. / Industrial and Organisational Psychology / M. Com. (Industrial and Organisational Psychology)

Efficient and effective road traffic prediction and management techniques are crucial in intelligent transportation systems. It can positively influence road advancement, safety enhancement, regulation formulation, and route planning to save living things in advance from road traffic accidents. This thesis considers road safety by predicting the number of casualties if an accident occurs using multiple traffic accident attributes. It helps individuals (drivers) or traffic offices to adjust and control their contributions for the occurrence of an accident before emerging it. Three candidate algorithms from different regression fit patterns are proposed and evaluated to conduct the thesis: the bagging, linear, and non-linear fitting patterns. The gradient boosting machines (GBoost) from the bagging, Linearsupport vector regression (LinearSVR) from the linear, and extreme learning machines (ELM) also from the non-linear side are the selected algorithms. RMSE and MAE performance evaluation metrics are applied to evaluate the models. The GBoost achieved a better performance than the other two with a low error rate and minimum prediction interval value for 95% prediction interval. A SHAP (SHapley Additive exPlanations) interpretation technique is applied to interpret each model at the global interpretation level using SHAP’s beeswarm plots. Finally, suggestions for future improvements are presented via the dataset and hyperparameter tuning.

Jeder Vierte erleidet im Laufe seines Lebens einen Verkehrsunfall. Obwohl psychische Folgen verbreitet und vielfältig sind, bleiben sie oft unbeachtet oder ihnen wird erst Aufmerksamkeit zuteil, wenn wenn das Leiden oder die Beeinträchtigung durch sie zu stark werden oder die Symptomatik sich längst chronifiziert hat. Am Lehrstuhl für Klinische Psychologie und Psychotherapie der TU Dresden wurde in Zusammenarbeit mit der Christoph-Dornier-Stiftung für Klinische Psychologie in Dresden ein Forschungsprojekt zu psychischer Traumatisierung nach Verkehrsunfällen durchgeführt. Schwerpunkt dieser Studie war es, herauszufinden, inwieweit psychische Beeinträchtigungen wenige Tage nach einem Verkehrsunfall sowie 3 und 6 Monate danach auftreten und welche auslösenden bzw. aufrechterhaltenden Faktoren für die psychischen Beeinträchtigungen zu finden sind. Zu diesem Zweck wurden in einer Unfallklinik Patienten mit einer Fragebogenbatterie untersucht, die dort nach einem Verkehrsunfall eingeliefert worden waren. Die Auftretenshäufigkeit von posttraumatischer Belastungssymptomatik steigt über den Untersuchungszeitraum hinweg leicht an, dies gilt sowohl für klinische als auch subklinische Symptomatik. Interessant sind hier v.a. die verschiedenen Verlaufstypen. Die Gedanken-kontrollstrategien "Ablenkung" und "Sorgen" scheinen beim Umgang mit auftretenden Intrusionen eine relevante Rolle im Zusammenhang mit der posttraumatischen Belastungssymptomatik spielen. Weiterhin zeigte sich, daß Variablen wie die subjektiv wahrgenommene Kontrollierbarkeit der Unfallsituation oder die Beschäftigung mit der Frage "Warum gerade ich?" Einfluß auf die Entwicklung posttraumatischer Symptomatik ausüben. Die Ergebnisse der Studie haben mehrere Implikationen: Erstens konnte repliziert werden, daß posttraumatische Belastungssymptomatik nach Verkehrsunfällen ein relevantes Problem ist, das nicht einfach ignoriert werden darf. Zweitens konnten Erkenntnisse über den längsschnittlichen Verlauf der Symptomatik bereitgestellt werden, die eine Früherkennung von potentiellen Betroffenen näher rücken läßt. Drittens und letztens konnte die wichtige Rolle der kognitiven Variablen bei der Entstehung einer Posttraumatischen Belastungsstörung nach Verkehrsunfällen untermauert werden.

Применение тракторных поездов – важнейшее средство повышения производительности труда при выполнении перевозок для нужд промышленности, строительства, сельского хозяйства. Автотракторный поезд, в то же время, является сложной машиной, как правило, менее маневренной, чем одиночное транспортное средство. Превышение скоростного режима движения, особенно автотранспортных поездов, приводит к нарушению их устойчивого движения, особенно как на прямолинейных так и на криволинейных участках траектории, или в условиях повышенной сложности движения. Автором выдвинуто научное предположение о возможности повышения безопасности движения автотранспортных поездов за счет повышения устойчивости траектории их перемещения на дорожной трассе посредством воздействия на конструктивные характеристики тягово-сцепных устройств автотракторных поездов, повышающих стабильность курсового движения автотранспортного поезда посредством повышения коэффициента затухания боковых колебаний прицепа после воздействия на него боковых возмущающих сил. / The use of agrimotor trains is the most important means of increasing labor productivity in transport operations for the needs of industry, construction and agriculture. The agrimotor train, at the same time, is a complex machine, as a rule, less maneuverable than a single vehicle. Exceeding the speed of movement, especially motor-car trains, leads to disruption of their steady movement, especially on straight and curvilinear sections of the path, or in conditions of increased complexity of movement. The author made a scientific assumption about the possibility of improving the safety of movement of motor trains by increasing the stability of their movement on the road route by influencing the design characteristics of traction hitch of automotive-agrimotor trains, increasing the stability of the course of a motor train by increasing the attenuation coefficient of lateral oscillations of the trailer after exposure to it lateral disturbing forces.

[pt] Aliada à incorporação do automóvel no cotidiano da sociedade, emerge um relevante problema social: os acidentes de trânsito. O impacto destes acontecimentos é tal que esses eles custam à maioria dos países cerca de 3 por cento do seu Produto Interno Bruto (PIB). No Brasil, um país majoritariamente rodoviário, a malha concentra cerca de 60 por cento do volume de cargas transportadas e 90 por cento do total de passageiros. Quando se fala de veículos pesados, a situação é ainda mais grave, expostos a jornadas de trabalho, exaustivas, caminhoneiros trabalham em um ambiente em que o risco, a falta de segurança, a infraestrutura viária e o tempo de isolamento podem gerar acidentes de maior gravidade nas rodovias federais. No Estado do Rio de Janeiro, a frota de veículos está em crescente expansão e necessita de formas de controle para os riscos dos acidentes. Com a evolução das geotecnologias, estudos georreferenciados, quando inseridos em um Sistema de Informação Geográfica (SIG), têm permitido uso de técnicas estatísticas espaciais e de otimização para tomada de decisões. Este trabalho teve como objetivo estudar ferramentas em SIG nas análises de acidentes de trânsito envolvendo veículos pesados nas rodovias federais no Estado do Rio de Janeiro. O trabalho demonstrou as capacidades de SIG, à luz da literatura atual e metodologias oficiais, na identificação dos pontos críticos de acidentes no Estado do Rio de Janeiro e, por utilizar banco de dados, as metodologias podem ser replicadas, aperfeiçoadas ou expandidas em outras regiões. / [en] Allied to the incorporation of the automobile in the daily life of society, a relevant social problem emerges: traffic accidents. While in developed countries great effort is done to control them, in developing countries, with an unstable growth, they appear as a growing problem (MARIN and QUEIROZ, 2000). The impact of these events is such that these accidents cost most countries around 3 percent of their Gross Domestic Product (GDP) (GONIEWICZ et al., 2015; WHO, 2018). Traffic injury is now the leading cause of death for children and young adults aged 5 to 29 years. And it presents itself as the eighth leading cause of death in all age groups, more than AIDS, tuberculosis and diarrhea (ITF, 2017; WHO, 2018). In Brazil, a mainly road country, the network concentrates about 60 percent of the volume of cargo transported (and 90 percent of the total passengers). Reports, referring to 2016 data, show that Brazil appears in third place among the record-breaking countries in traffic deaths, behind only India and China (WHO, 2018). When it comes to heavy vehicles, the situation is even worst. According to a report by the Ministry of Transport, Ports and Aviation, trucks represent about 6 percent of the vehicle fleet in Brazil, however they are involved in 16.7 percent of all accidents, and with greater severity, in federal roads (BRASIL, 2017). Exposed to working hours, often exhausting, truck drivers work in risky situations, in which the lack of security and time away from their family members are the main negative points of the profession (CNT, 2019b). Rio de Janeiro State has an expanding fleet, estimated at about 6,725,822 vehicles (IBGE, 2020). Information from the Transit Dossier, a survey carried out by the Public Security Institute (ISP) and DETRAN-RJ, show that in 2018, 1,957 people died and 27,520 were injured in traffic accidents in Rio de Janeiro State, an average of six victims fatal every day (BOECHAT, 2019). Traffic accident locations are crucially important information for understanding the causes and implementation of traffic safety measures. With the evolution of geotechnologies, this field starts to gain a lot of strength. georeferenced studies allow the use of statistical techniques for analysis and optimization for decision making when inserted in a Geographic Information System (GIS) (SILVA et al., 2009; HASHIMOTO, 2016). This work aims to study GIS tools in the analysis of traffic accidents, using a case study of heavy vehicles on federal roads in Rio de Janeiro State. The methodology adopted for the elaboration of this research was of exploratory research, with a bibliographic review of the concepts and historical roads in Brazil, as well as the methodologies in existing Geographic Information Systems. With a subsequent application case study and methodological comparison.

Thesis (M.Med. (Forensic Pathology)) -- University of Limpopo, 2022 / Introduction and background: Road traffic fatalities remain a worldwide burden with more than half of those fatalities comprising of vulnerable road users (pedestrians, cyclists and motorcyclists). This prompted the World Health Organization and United Nations to establish Sustainable Developmental Goals aimed at reducing road traffic crashes. The study explored factors relating to pedestrian fatalities on the R71 road, which may inform future interventions to enhance pedestrian safety. Aim: The study aimed at profiling pedestrian road traffic crash fatalities on the R71 road admitted at Polokwane Forensic Pathology Services. Methodology: A quantitative descriptive study utilising total population purposive sampling of pedestrians that demised because of R71 road traffic crashes over a 3-year period was done. There were 65 cases studied. Results: The study revealed that the fatalities were more male adult pedestrians than females, who were between 20 -39 years old. Majority of those pedestrians were wearing dark coloured clothing with no reflectors on. The pedestrian fatalities were mostly seen over the weekend and between evening and midnight. The fatalities peaked in December and February (summer season). The common locality of the pedestrian fatalities was Mankweng and Mentz village (Area 3). Most of those pedestrians sustained head injuries. Conclusion: Contributory factors and injuries of those pedestrian fatalities that demised because of R71 road traffic crashes were identified, which some were similar to those already highlighted in literature.