Problem Discussion: The world population is increasing at a rate that the current food production capacity would not be able to sustain. In Sweden, only a small portion of the land area is used for cultivation and there is a high percentage of imports of food. Halland region is located in the southern part of Sweden has its arable land decreased between 2010 to 2020. This adds to the uncertainty of food production in the future in the region and in Sweden in general. Hydroponics combines food production and technology by using minimal space and resources. It is a technique of growing plants in water with nutrients. Despite being utilized in many countries around the world, hydroponics technology has not been widely adopted in the Halland region of Sweden. Purpose: This thesis aims to analyze the functional weaknesses of the hydroponics industry in the region Halland by utilizing the technological innovation systems (TIS) framework. By analyzing the functional dynamics of actors, networks, and institutions, this thesis aims to explore the weaknesses within the functions, which can be a basis for innovation policies for the necessary stakeholders for the further diffusion of the industry in the Halland region. Methodology: An in-depth qualitative case study was utilized in this study with a deductive approach. Authors have used the framework from Beregk (2008) to analyse the functional weakness of the TIS. And tested whether the theory stands true for a regional setting with little to no actor-network dynamics. A semi-structured interview using mostly video conferencing was done to collect data from respondents representing different actors within the technological innovations systems (TIS) framework. Analysis: The data collected from the semi-structured interviews were analyzed using coding software and exported into an Excel sheet for ease of synthesizing the information. The primary data along with secondary sources was used to analyse the functional weaknesses. The data collected were assigned to each function to identify the patterns and come up with findings and conclusions. Findings and Conclusions: An examination of the data reveals that, despite limited actor-network dynamics in the context, notable weaknesses have emerged within the Technology and Innovation System (TIS). These findings can serve as valuable insights for policymakers seeking to facilitate the wider adoption of this technology. This includes an insufficient development of knowledge within the region. Additionally, entrepreneurs face challenges in securing funding beyond the initial stages, which often leads them to employ trial-and-error approaches. This approach, while valuable for learning, 2 consumes significant time and capital resources, compounding uncertainty. Fortunately, being part of the European Union (EU) provides a distinct advantage for the region, as it enables a smooth flow of information and resources from EU counterparts. While the existing theory holds true within this context, there remains scope for further research. Further research for a distinct diffusion system analysis and greater clarity on defining the development of external positivity for an infant industry.

In December 2015 the next part of the research population yew (Taxus baccata) took place in NPR Chlumská stráň. The specimens exceeding 4 meters at height at which the sex is possible to determine were selected from the total population. And from this group 50 individuals were randomly selected and the following characteristics were measured height, breast-height diameter, girth, height deployment of the first green branches, distances ends of the branches from the trunk, a distance of 5 nearest trees, their height and azimuth, also was intended sexes and crown shape. Volume and height of the crown were calculated. The aim is to determine how the surrounding tree species affect mensurational characteristics of the yew not only basic characteristics such as thickness at breast height and tree height, crown but also the crown characteristics and health status. The average diameter of the examined yews is 41,53 cm and a height of 13,66 m. The yew crowns were investigated in detail. The most important and interesting data are the yew crown projection and distances of competing species. The average crown projection yew is 79,25 square meters, the average height of the crown is 12,26 m, the surface of the crown is 2531,46 square meters, the average crown width is 10,36 m and the average volume of 429,80 cubic meters. 95 % of all surveyed yew has asymmetric crown, making it likely the high impact of competitive species. The most abundand species of competitors is hornbeam (Carpinus betulus) with a total of 60 individuals, an average height of 13,6 meters and an average distance of 5,79 meters, followed by lime(Tilia cordata) and manna ash (Fraxinus ornus). Crown yew are deflected to the north, northwest and west direction because of terrain conditions and competing trees. Research in the future should be also focused to the marginal tree species and for yew it should be very appropriate to establish permanent sample plots and to use collected information for return of yew to our forests.

No description available.

Current proxy indicators of innovation although insightful, tend to provide more relevance in both larger scale markets, (such as in the pharmaceuticals or electronics industry) and for codifiable innovative activity, (such as patents and bibliometrics). These measures could be capitalised on further if a more robust measure of functionality performance that included informal innovative activity could be gained to help assess the overall performance of the system under inspection. This work uses the emerging UK wave energy sector as a primary case study to explore early stage innovation systems through the novel application of network analysis as well as existing innovation systems theory. It was hoped that a clearer understanding of which metrics were related to which system functionality and how representative they were would help to create more robust and transferable measures of emergent system functionality. The question as to whether this increased confidence and insight into system operation could allow for benchmarking comparisons between spatially or socially different emerging innovative networks, such as different countries or stakeholder types was then addressed, as well as wether this could provide a higher level of efficacy to applied policy support? A further goal of this work was to assess the current wave energy sector through these methodologies and provide insightful feedback into activity, potential opportunities and threats present within the system. The main methodological findings show that the novel application of Social Network Analysis provided a strongly correlated and insightful metric of innovative activity however (as with established metrics), there were clearl limitations on applicability and that a ‘one size fits all’ application of methods is not available for any innovation assessment tools. Additionally, many existing metrics used within analysis are often un-clearly defined or presented leaving largely presumptuous levels of interpretation within the final analysis. Sectoral findings showed a range of narratives regarding the sector. Clear prominence of Scotland and higher levels of all system functionality within the country make it a strong performer within the system. Likewise, a lack of coherent and ‘first-past-the-post’ funding policy has produced a ‘gating’ of technology support that in turn has disillusioned many early device developers while pulling out a fortunate few. This ‘Mathew Effect’ within the system may (among other things) leave the sector open to system shocks from outside competition and reduce the level of market entrance due to a perception of unfair or secretive support provision.

<p>This studie is an investigation about pupilassets workningforms and participation at school. The basis of the studie are two ITiS-projects, whose workningforms investegates with qualitative methods in form of observations and interviews whit pupils and teachers. This investigation will accomplish to find out how the pupils see their participation at school, and also to investigate what pupilassets workningforms mean to teachers and pupils. Conclusions from the investigation are that a more pupilassets workningforms doesn´t exist continuous in the teaching and that the pupils see their increased participation in the work with the ITiS-project as something temporarliy. Some suggestions to further investigation into this area are to be found in the end of the paper.</p>

This studie is an investigation about pupilassets workningforms and participation at school. The basis of the studie are two ITiS-projects, whose workningforms investegates with qualitative methods in form of observations and interviews whit pupils and teachers. This investigation will accomplish to find out how the pupils see their participation at school, and also to investigate what pupilassets workningforms mean to teachers and pupils. Conclusions from the investigation are that a more pupilassets workningforms doesn´t exist continuous in the teaching and that the pupils see their increased participation in the work with the ITiS-project as something temporarliy. Some suggestions to further investigation into this area are to be found in the end of the paper.

This diploma thesis deals with the occurrence of the common yew in the Forest School Enterprise in Křtiny and also gives some insight to the problems of natural regeneration caused by cloven hoofed game species. Main goal was to map the adult yews and abundance of natural regeneration with subsequent proposal of management on given locations. During years 2014 and 2015 the investigation on interested locations was carried out, and during this investigation certain attributes such as gender, height, diameter, damage etc. were identified. Position of individuals was mapped by means of Field--Map technology and the final maps were drafted up by ArcGIS system. There were found and mapped 556 individuals of yew at given locations in autumn 2014. 92 of them were adults and 464 individuals came from the natural regeneration. There were found 337 specimens of natural regeneration during control measurement in spring 2015. That means 27 % losses.

Over the last decade, advancements in connectivity, driving automation technology and electrificationin combination with changing customer demands have started to rapidly transform the way in whichgoods are being transported. Following this fast rate of development, self-driving vehicles (SDVs) inroad freight transport are anticipated to operate on public streets within the next couple of decades. The road freight transport sector is particularly feasible and attractive for driving automationtechnology. In this sector, there are strong economic incentives and rationales to implement SDVs inroad freight transport as it presents possibilities to eliminate or drastically reduce driver costs,optimize vehicle usage rates and improve energy efficiency. Widespread adoption of SDVs isespecially feasible for so called node-to-node freight transport flows, carried out between importantlogistics hubs. Node-to-node road freight transport is characterised by repetitive and predictive flowsof goods, conducted in less complex driving environments such as highways and industrial areas. Although SDVs are predicted to bring significant impacts to the transport system and society,research on the potential influence of commercial use cases of SDVs in road freight transport is scarce.Research aiming to provide an overview of how different type of actors are involved in shaping thedevelopment, deployment and future operations of SDVs in road freight transport is also limited. This paper provides an understanding of system-level impacts of SDVs in node-to-node road freighttransportation. It also provides a synthesized view of opportunities and barriers that actors are facingin relation to a large scale use of SDVs in road freight transport. This understanding makes it possiblefor stakeholders to identify expectations, needs, policies and strategies to govern a sustainabletransitions of the transport system. In addition, the paper provides an investigation of requirementsfor new knowledge and competencies along with development. By using technical innovation systems (TIS) as a theoretical approach for the study, differentcomponents and aspects of the Swedish freight transport system are described and analysed inrelation to SDV development and innovations. The TIS framework consists of a set of systemcomponents involved in the generation, diffusion and utilisation of a technology, and therelationships between the components. TIS components include actors, institutions, and networks,where networks describe the relationships between actors and institutions. In the paper, Sweden isused as case study. The results are based on 19 qualitative interviews with representatives from abroad spectrum of actors all being part of, or expected to be part of, a road freight transport systemwhere SDVs is a central component. By analysing the interview results using the TIS framework, one of the main findings is that the publicsector together with truck manufacturers are key actors in governing and enabling acommercialization of SDVs in road freight transport. Truck manufacturers have a great power inshaping the system by driving the technical development of SDVs, while government agencies areresponsible for regulations and guidelines influencing the direction of development. The results further indicate that the introduction of SDVs in road freight transport would implychanging dynamics between the actors and other components of the TIS. One example is the role ofroad carriers and freight forwarders who are currently two of the most central actors in the freighttransport system. In a transport system with SDVs, those actors may become less influential. Likewise,actors that are currently not having a central role in the freight transport system may become moreinfluential. For instance, SDVs can catalyse a development towards electrification. This is a way ofexpanding the system boundaries and implies that new actors, such as energy companies and fuelretailing companies, begin to investigate how they could develop their business models to become a part of an evolving market. This is important in order to be able to compete and engage in a systemwith SDVs. Another finding is that there is a consensus among interviewed actors that SDVs must be adapted tothe existing road infrastructure system rather than the other way around. At the same time, acompletely new digital infrastructure system is being created around SDVs, which is necessary tohandle the large amounts of data required for SDVs to operate. Furthermore, the connection betweenelectrification and automation is somewhat ambiguous - some claim that there is clear symbiosisbetween the two technologies while others argue that they just happen coincided in time. Finally, the results indicate a lack of holistic and systematic perspectives among the actors on howthe development and deployment of SDVs could contribute to sustainability in the freight transportsystem. It is critical to at this early state of implementation govern and shape technologicaldevelopment and business models in a direction that ensures a sustainable path for a future transportsystem with SDVs. / Under det senaste decenniet har det gjorts flera framsteg inom teknik för självkörande fordon,uppkoppling och elektrifiering. Detta i kombination med nya krav från kunder har påbörjat en storförändring i hur gods transporteras. Utvecklingen går snabbt och inom de närmsta decenniernaförväntas självkörande lastbilar köra på offentliga vägar. Tekniken för självkörande fordon är särskilt attraktiv och lämplig för vägtransportsektorn. I dennasektor finns det starka ekonomiska incitament och grunder för att implementera självkörandelastbilar. Detta eftersom självkörande lastbilar ger möjlighet att eliminera eller drastiskt minskaförarkostnaderna, optimera användningsgraden av fordon och förbättra energieffektiviteten. Enomfattande implementering av självkörande lastbilar är särskilt lämplig för så kallade nod-till-nodgodstransporter. Nod-till-nod godstransporter är i denna rapport definierade som transportflödensom sker mellan större nav i godstransportsystemet och kännetecknas av repetitiva och förutsägbaravaruflöden som bedrivs i mindre komplexa körmiljöer så som motorvägar och industriområden. Trots att självkörande lastbilar förutses få betydande konsekvenser för transportsystemet ochsamhället är forskning om det potentiella inflytandet av kommersiell användning av självkörandelastbilar bristfällig. Forskning som syftar till att ge en överblick över hur olika typer av aktörer ärinblandade i att forma självkörande lastbilars utveckling, utbyggnad och framtida verksamhet är ävenden begränsad. Denna uppsats syftar till att tillhandahålla en förståelse för systemeffekter av självkörande lastbilar inod-till-nod godstransporter. Den syftar vidare till att ge en syntetiserad överblick av de möjligheteroch hinder som olika typer av aktörer står inför i samband med en storskalig användning avsjälvkörande lastbilar. Denna förståelse gör det möjligt för intressenter att identifiera förväntningar,behov, policys och strategier för att styra en hållbar övergång till ett automatiseratgodstransportsystem i samband med att självkörande fordon blir allt vanligare. Dessutom undersöksvilka nya behov av kunskap och kompetens som skapas i samband med utvecklingen. Genom att använda tekniska innovationssystem (TIS) som teoretiskt ramverk för studien beskrivsoch analyseras olika komponenter och aspekter i det svenska godstransportsystemet i relation tillutveckling och innovation av självkörande lastbilar. TIS-ramverket består av en uppsättningsystemkomponenter som är inblandade i generering, diffusion och användande av en teknik samtrelationerna mellan komponenterna. TIS-komponenter inkluderar aktörer, institutioner och nätverk,där nätverk beskriver förhållandena mellan aktörer och institutioner. I uppsatsen används Sverigesom fallstudie. Resultaten baseras på 19 kvalitativa intervjuer med representanter från ett brettspektrum av aktörer som alla ingår i, eller förväntas vara del av ett godstransportsystem därsjälvkörande lastbilar är en central komponent. Genom att analysera intervjuresultaten med hjälp av TIS-ramverket framkommer bland annat attden offentliga sektorn tillsammans med lastbilstillverkare kan ses som nyckelaktörer i styrning ochmöjliggörande av en kommersialisering av självkörande lastbilar. Lastbilstillverkare har storamöjligheter att forma systemet genom att driva den tekniska utvecklingen, medan myndigheterpåverkar utvecklingsriktningen genom att ansvara för regler och riktlinjer. Resultaten visar vidare att ett införande av självkörande lastbilar skulle innebära förändrad dynamikmellan aktörer och andra komponenter i TIS. Ett exempel är transportföretagen och speditörernasroller som för närvarande är två av de mest centrala aktörerna inom godstransportsystemet. I etttransportsystem med självkörande lastbilar kan dessa aktörer bli mindre inflytelserika. På sammasätt kan aktörer som för närvarande inte har en central roll i godstransportsystemet bli merinflytelserika. Självkörande lastbilar kan exempelvis katalysera en utveckling mot elektrifiering. Det här är ett sätt att utöka systemgränserna vilket leder till att nya aktörer, så som energibolag ochdrivmedelsföretag börjar undersöka hur de kan utveckla sina affärsmodeller för att bli en del avmarknaden. Detta är viktigt för att kunna konkurrera och bli delaktiga i ett system med självkörandelastbilar. Ett annat resultat är att det finns en enighet bland intervjuade aktörer om att självkörande lastbilarmåste anpassas till det befintliga väginfrastruktursystemet snarare än tvärtom. Samtidigt skapas etthelt nytt digitalt infrastruktursystem kring de självkörande lastbilarna, vilket är nödvändigt för atthantera de stora mängder data som krävs för att fordonen ska kunna fungera. Dessutom ärkopplingen mellan elektrifiering och automatisering något tvetydig. Vissa hävdar att det finns entydlig symbios mellan de två teknikerna medan andra hävdar att de bara råkar sammanfalla i tiden. Slutligen tyder resultaten på en brist av holistiska och systematiska perspektiv bland aktörerna omhur utvecklingen och användandet av självkörande lastbilar kan bidra till hållbarhet inomgodstransportsystemet. Det är avgörande att i detta tidiga skede av implementeringen styra ochforma den tekniska utvecklingen och affärsmodellerna i en riktning som säkerställer en hållbarutveckling för ett framtida transportsystem med självkörande lastbilar.

Over the last decade, advancements in connectivity, driving automation technology and electrification in combination with changing customer demands have started to rapidly transform the way in which goods are being transported. Following this fast rate of development, self-driving vehicles (SDVs) in road freight transport are anticipated to operate on public streets within the next couple of decades.   The road freight transport sector is particularly feasible and attractive for driving automation technology. In this sector, there are strong economic incentives and rationales to implement SDVs in road freight transport as it presents possibilities to eliminate or drastically reduce driver costs, optimize vehicle usage rates and improve energy efficiency. Widespread adoption of SDVs is especially feasible for so called node-to-node freight transport flows, carried out between important logistics hubs. Node-to-node road freight transport is characterised by repetitive and predictive flows of goods, conducted in less complex driving environments such as highways and industrial areas.   Although SDVs are predicted to bring significant impacts to the transport system and society, research on the potential influence of commercial use cases of SDVs in road freight transport is scarce. Research aiming to provide an overview of how different type of actors are involved in shaping the development, deployment and future operations of SDVs in road freight transport is also limited.   This paper provides an understanding of system-level impacts of SDVs in node-to-node road freight transportation. It also provides a synthesized view of opportunities and barriers that actors are facing in relation to a large scale use of SDVs in road freight transport.  This understanding makes it possible for stakeholders to identify expectations, needs, policies and strategies to govern a sustainable transitions of the transport system. In addition, the paper provides an investigation of requirements for new knowledge and competencies along with development.   By using technical innovation systems (TIS) as a theoretical approach for the study, different components and aspects of the Swedish freight transport system are described and analysed in relation to SDV development and innovations. The TIS framework consists of a set of system components involved in the generation, diffusion and utilisation of a technology, and the relationships between the components. TIS components include actors, institutions, and networks, where networks describe the relationships between actors and institutions.  In the paper, Sweden is used as case study. The results are based on 19 qualitative interviews with representatives from a broad spectrum of actors all being part of, or expected to be part of, a road freight transport system where SDVs is a central component.   By analysing the interview results using the TIS framework, one of the main findings is that the public sector together with truck manufacturers are key actors in governing and enabling a commercialization of SDVs in road freight transport. Truck manufacturers have a great power in shaping the system by driving the technical development of SDVs, while government agencies are responsible for regulations and guidelines influencing the direction of development.   The results further indicate that the introduction of SDVs in road freight transport would imply changing dynamics between the actors and other components of the TIS. One example is the role of road carriers and freight forwarders who are currently two of the most central actors in the freight transport system. In a transport system with SDVs, those actors may become less influential. Likewise, actors that are currently not having a central role in the freight transport system may become more influential. For instance, SDVs can catalyse a development towards electrification. This is a way of expanding the system boundaries and implies that new actors, such as energy companies and fuel retailing companies, begin to investigate how they could develop their business models to become a part of an evolving market. This is important in order to be able to compete and engage in a system with SDVs.   Another finding is that there is a consensus among interviewed actors that SDVs must be adapted to the existing road infrastructure system rather than the other way around. At the same time, a completely new digital infrastructure system is being created around SDVs, which is necessary to handle the large amounts of data required for SDVs to operate. Furthermore, the connection between electrification and automation is somewhat ambiguous - some claim that there is clear symbiosis between the two technologies while others argue that they just happen coincided in time.   Finally, the results indicate a lack of holistic and systematic perspectives among the actors on how the development and deployment of SDVs could contribute to sustainability in the freight transport system. It is critical to at this early state of implementation govern and shape technological development and business models in a direction that ensures a sustainable path for a future transport system with SDVs. / Under det senaste decenniet har det gjorts flera framsteg inom teknik för självkörande fordon, uppkoppling och elektrifiering. Detta i kombination med nya krav från kunder har påbörjat en stor förändring i hur gods transporteras. Utvecklingen går snabbt och inom de närmsta decennierna förväntas självkörande lastbilar köra på offentliga vägar.   Tekniken för självkörande fordon är särskilt attraktiv och lämplig för vägtransportsektorn. I denna sektor finns det starka ekonomiska incitament och grunder för att implementera självkörande lastbilar. Detta eftersom självkörande lastbilar ger möjlighet att eliminera eller drastiskt minska förarkostnaderna, optimera användningsgraden av fordon och förbättra energieffektiviteten. En omfattande implementering av självkörande lastbilar är särskilt lämplig för så kallade nod-till-nod godstransporter. Nod-till-nod godstransporter är i denna rapport definierade som transportflöden som sker mellan större nav i godstransportsystemet och kännetecknas av repetitiva och förutsägbara varuflöden som bedrivs i mindre komplexa körmiljöer så som motorvägar och industriområden.   Trots att självkörande lastbilar förutses få betydande konsekvenser för transportsystemet och samhället är forskning om det potentiella inflytandet av kommersiell användning av självkörande lastbilar bristfällig. Forskning som syftar till att ge en överblick över hur olika typer av aktörer är inblandade i att forma självkörande lastbilars utveckling, utbyggnad och framtida verksamhet är även den begränsad.   Denna uppsats syftar till att tillhandahålla en förståelse för systemeffekter av självkörande lastbilar i nod-till-nod godstransporter. Den syftar vidare till att ge en syntetiserad överblick av de möjligheter och hinder som olika typer av aktörer står inför i samband med en storskalig användning av självkörande lastbilar. Denna förståelse gör det möjligt för intressenter att identifiera förväntningar, behov, policys och strategier för att styra en hållbar övergång till ett automatiserat godstransportsystem i samband med att självkörande fordon blir allt vanligare. Dessutom undersöks vilka nya behov av kunskap och kompetens som skapas i samband med utvecklingen.   Genom att använda tekniska innovationssystem (TIS) som teoretiskt ramverk för studien beskrivs och analyseras olika komponenter och aspekter i det svenska godstransportsystemet i relation till utveckling och innovation av självkörande lastbilar. TIS-ramverket består av en uppsättning systemkomponenter som är inblandade i generering, diffusion och användande av en teknik samt relationerna mellan komponenterna. TIS-komponenter inkluderar aktörer, institutioner och nätverk, där nätverk beskriver förhållandena mellan aktörer och institutioner. I uppsatsen används Sverige som fallstudie. Resultaten baseras på 19 kvalitativa intervjuer med representanter från ett brett spektrum av aktörer som alla ingår i, eller förväntas vara del av ett godstransportsystem där självkörande lastbilar är en central komponent.   Genom att analysera intervjuresultaten med hjälp av TIS-ramverket framkommer bland annat att den offentliga sektorn tillsammans med lastbilstillverkare kan ses som nyckelaktörer i styrning och möjliggörande av en kommersialisering av självkörande lastbilar. Lastbilstillverkare har stora möjligheter att forma systemet genom att driva den tekniska utvecklingen, medan myndigheter påverkar utvecklingsriktningen genom att ansvara för regler och riktlinjer.   Resultaten visar vidare att ett införande av självkörande lastbilar skulle innebära förändrad dynamik mellan aktörer och andra komponenter i TIS. Ett exempel är transportföretagen och speditörernas roller som för närvarande är två av de mest centrala aktörerna inom godstransportsystemet. I ett transportsystem med självkörande lastbilar kan dessa aktörer bli mindre inflytelserika. På samma sätt kan aktörer som för närvarande inte har en central roll i godstransportsystemet bli mer inflytelserika.  Självkörande lastbilar kan exempelvis katalysera en utveckling mot elektrifiering. Det här är ett sätt att utöka systemgränserna vilket leder till att nya aktörer, så som energibolag och drivmedelsföretag börjar undersöka hur de kan utveckla sina affärsmodeller för att bli en del av marknaden. Detta är viktigt för att kunna konkurrera och bli delaktiga i ett system med självkörande lastbilar.   Ett annat resultat är att det finns en enighet bland intervjuade aktörer om att självkörande lastbilar måste anpassas till det befintliga väginfrastruktursystemet snarare än tvärtom. Samtidigt skapas ett helt nytt digitalt infrastruktursystem kring de självkörande lastbilarna, vilket är nödvändigt för att hantera de stora mängder data som krävs för att fordonen ska kunna fungera. Dessutom är kopplingen mellan elektrifiering och automatisering något tvetydig. Vissa hävdar att det finns en tydlig symbios mellan de två teknikerna medan andra hävdar att de bara råkar sammanfalla i tiden.   Slutligen tyder resultaten på en brist av holistiska och systematiska perspektiv bland aktörerna om hur utvecklingen och användandet av självkörande lastbilar kan bidra till hållbarhet inom godstransportsystemet. Det är avgörande att i detta tidiga skede av implementeringen styra och forma den tekniska utvecklingen och affärsmodellerna i en riktning som säkerställer en hållbar utveckling för ett framtida transportsystem med självkörande lastbilar.

Det här arbetet är en generell forskning om transnationella informationssystem. Det är viktigt att informationsflöden inom en organisation kan överföras utan något hinder. För att lyckas med det bör organisationer lägga en del av sina resurser på arbetet med IT lösningar. Informationsflöden som skrider över ett lands gränser bör särskilt beaktas. Multinationella företag bör tänka på att problematiken med byggandet av IS arkitekturen ökas kraftigt på en internationell nivå. Det finns ett antal olika informationssystemsstrategier som kan tillämpas vid byggandet av ett IS. De riktlinjer och regler som finns med i olika strategier kan delvis passa till TIS om det bara beaktas att TIS hanteras på en global nivå. Strategierna som beskrivs i detta arbete är följande: VBS, IRM, PAKS och SOA. Utifrån de olika strategier och empiriska undersökningen av dagens problematik med transnationella informationssystem bygger jag mina förslag på förbättring. Dessa förslag är mer generella och vidare forskning krävs. Problematiken bör studeras djupare för att varje år ökar antalet olika företag som kommer till globala marknaden och de behöver bättre förslag till hur deras TIS skall byggas.