Orientador: Enéas Rente Ferreira / Banca: Vinicius Polzin Druciaki / Banca: Paulo Borges da Cunha / Banca: Silvio Carlos Bray / Banca: Darlene Aparecida de Oliveira Ferreira / Resumo: Tem-se, no processo de territorialização, desterritorialização e reterritorialização, o caminho escolhido para compreender um pouco da configuração espacial construída no nordeste do Brasil e a constituição da sua malha ferroviária. Em 1997, a malha ferroviária do nordeste foi concedida à Companhia Ferroviária do Nordeste (CFN), hoje Transnordestina Logística S.A. (TLSA), por meio do Programa Nacional de Desestatização (PND). Portanto, investigar a influência do transporte ferroviário no nordeste, enfatizando-se seu histórico, avaliando-se o processo de desestatização ocorrido em 1997 e suas perspectivas, assim como os resultados desta nova gestão, pós-desestatização (sob a iniciativa do capital privado), e as expectativas de desenvolvimento do sudoeste do estado do Piauí. Ressalta-se que, antes do recente e exponencial crescimento do agronegócio nos cerrados nordestinos, sobretudo no sudoeste do estado do Piauí, a região era apontada como sinônimo de pobreza, com baixos índices de produtividade agrícola, além de falência dos municípios. Para agravar, os poderes públicos se mostravam desarticulados ou descomprometidos com as novas demandas, gerando forte migração para as capitais, potencializando estes problemas. Hoje, porém, o cenário vem se transformando, sobretudo após o início da construção da estrada de ferro denominada Nova Transnordestina, que tem gerado grande expectativa, sendo apontada como vetor de desenvolvimento socioeconômico do sudoeste do estado do Piauí. Tal região vem sendo indicada como a última fronteira agrícola do país, situada em uma área maior, denominada MATOPIBA, a qual é formada por parte dos estados do Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia, referência em agroindústria, sobretudo da soja / Abstract: It has been in the process of territorialization, deterritorialization and repossession, the path chosen to understand some of the spatial configuration built in northeastern Brazil and the establishment of its rail network. In 1997, the railway network of the northeast was awarded to Northeast Railway Company - CFN today Transnordestina S.A. Logistics - TLSA, through the National Privatization Program - PND. Therefore, to investigate the influence of the railway in the northeast, emphasizing its history, evaluating the privatization process occurred in 1997 and its prospects, as well as the results of this new management, post privatization (under the initiative of private capital) and southwest of the development expectations of Piaui state. It is noteworthy that before the recent exponential growth of agribusiness in the northeastern savannahs, particularly in the southwestern state of Piaui, the region was identified as synonymous with poverty, low levels of agricultural productivity, as well as failure of municipalities. Compounding the government is showing inarticulate or unengaged with the new demands, generating strong migration to the capital, increasing these problems. Today however, the scenario is changing, especially after the start of construction of the railway called New Transnordestina, which has raised great expectations, being singled out as a vector of socio-economic development of the southwestern state of Piaui, pointed region as the last agricultural frontier of the country, which is situated in a larger area called MATOPIBA, formed by the states of Maranhão, Tocantins, Piauí and Bahia, a reference in agribusiness, especially soy / Doutor

Orientador: Fabricio Gallo / Resumo: O estudo dos sistemas de transporte público como redes geográficas possibilita elucidar uma série de articulações institucionais e observar como os usos do território são seletivos. A consolidação de projetos de ampliação de redes de transporte público, no Brasil, se dá por meio de articulações entre instâncias dentro de um mesmo governo, entre entes federados autônomos e entre o Estado, as empresas e as organizações de solidariedade. Essas relações são ora conflituosas, ora cooperativas, e implicam em padrões de seletividade dos usos do território característicos do atual período histórico e da formação socioespacial brasileira. Os estudos de caso que subsidiam as formulações teóricas desta pesquisa são as propostas de novas infraestruturas de circulação de pessoas do governo do estado de São Paulo, por meio de sua Secretaria de Transportes Metropolitanos / Abstract: The study of public transport systems as geographic networks makes it possible to elucidate a series of institutional articulations and to observe how the uses of the territory are selective. Consolidating projects for the expansion of public transport networks, in the Brazilian case, takes place through articulations between instances within the same government; between autonomous federated entities; and between the State, the companies and the organizations of solidarity. These relations are sometimes conflictive, sometimes cooperative. However, they always imply patterns of territorial selectivity, typical of the current period of History and of the Brazilian sociospatial formation. The theoretical formulations of this research use as case studies the proposals of new infrastructures for people circulation that are made by the government of the State of São Paulo, through its Secretary of Metropolitan Transportation / Mestre

Orientador: José Maria FerreiraJardim da Silveira / Tese (doutorado) - Universidade Estadual de Campinas, Instituto de Economia / Made available in DSpace on 2018-08-22T19:30:33Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Bettini_HumbertoFilipedeAndradeJanuario_D.pdf: 4068438 bytes, checksum: 83f5a7b43126e9389c4775dbdba66788 (MD5) Previous issue date: 2013 / Resumo: Esta Tese debruça-se sobre temas teóricos e empíricos organizados em três frentes, cada qual correspondendo a um Capítulo. A primeira frente apresenta uma revisão de ocorrências do conceito de capacidade produtiva instalada em algumas vertentes de estudos microeconômicos, exprimindo aspectos relativos à sua caracterização técnica e também aspectos "estratégicos", cuja importância competitiva para as firmas que a detém será ressaltada. Na sequência, esta primeira frente conceitua capacidade produtiva no transporte aéreo e apresenta uma tipologia para suas fases decisórias, destacando implicações competitivas pertinentes em relação a temas como reversibilidade de ações e perecibilidade dos bens. Na segunda frente, o tema de investigação são os motivadores concretos por trás de entradas em mercados aéreos no Brasil recente, optando-se pela seleção de um caso. Esta frente também se desdobra em dois esforços: inicia-se por meio de uma revisão da literatura acerca de aspectos variados em Organização Industrial teórica e empírica que se mostram pertinentes à replicação de um exercício de identificação econométrica, tarefa a que se dedica a segunda parte do Capítulo. Assim, o Capítulo 2 realiza o primeiro exercício empírico presente nesta Tese, buscando estabelecer uma leitura das estratégias que cercaram a ação de entrada de uma nova empresa - a Azul Linhas Aéreas - no cenário do transporte aéreo doméstico brasileiro. Na terceira frente, repetem-se o objeto de estudo - trata-se novamente da Azul - e a metodologia empregada, a abordagem econométrica, embora se trate de um foco diferente. Após uma revisão de teorias que destacam aspectos como cognição, rotinas, tempo para reação e a distinção entre estratégias complementares e substitutas, parte-se para a especificação e a estimação do segundo exercício econométrico. Aqui o interesse são as reações em capacidade que foram postas em curso por empresas rivais já estabelecidas atendo-se às principais incumbentes, ou seja, GOL e TAM. Por meio da utilização de um modelo que decompõe a identificação das reações em termos espaciais e temporais, teorias quanto ao uso estratégico da capacidade produtiva e a extensão dos mercados relevantes poderão ser apreciadas à luz das inferências obtidas. Dentre as justificativas mais gerais para o estudo, destacam-se dois aspectos em matéria de regulação econômica: o primeiro se traduz na compreensão das condições capazes de romper com uma situação de extrema concentração de mercado. Ao longo da década de 2000, GOL e TAM paulatinamente alcançaram um patamar de dominância quase absoluta do mercado doméstico em termos agregados, configurando uma estrutura que analistas o público e os meios de comunicação (jornalismos convencional e econômico) rotularam de um "virtual duopólio". Assim, a compreensão acerca da interação estratégica que surge entre uma entrante e as duas principais incumbentes como meio para se manter ou se romper uma determinada configuração de mercado é matéria de grande relevância. Uma segunda justificativa se associa à tentativa empírica de se verificar quão substitutos entre si são os aeroportos de Viracopos, em Campinas, e os paulistanos de Congonhas e Guarulhos. Este tema, no contexto de um país com recursos escassos, déficits históricos em matéria de infra-estrutura e em pleno curso de implementar um processo de concessão de aeroportos - Campinas / Viracopos e São Paulo / Guarulhos inclusos - reveste-se de grande importância. Dentre os achados, corrobora-se a hipótese de que a Azul privilegia adensar operações a partir de aeroportos já integrados em sua rede, e também opta por adicionar ligações que contribuam para a conectividade de passageiros dentro do seu sistema de operações. Ademais, encontraram-se indícios que corroboram a hipótese de haver alguma substituição e alguma complementaridade entre o aeroporto campineiro e os terminais que atendem a Região Metropolitana de São Paulo, resultado que nos ampara na enunciação de recomendações em termos de políticas públicas, e também indícios quanto à diferença nas reações de GOL e TAM, o que sugere diferentes nichos de mercado e/ou diferentes utilizações de afiliadas regionais / Abstract: This Thesis is made of theoretical and empirical themes organized into three fronts, each corresponding to a Chapter. The first front reviews the occurrences of the installed productive capacity concept in some Microeconomics branches, expressing aspects related to its technical character and also strategic aspects whose importance for competition between firms will be then highlighted. In sequence, this first front presents the concepts of productive capacity in air transport and presents a typology for the decision steps and putting special focus on relevant competitive consequences that come in sequence of aspects such action reversibility and good perecibility. In the second front, we investigate the concrete drivers for entries in Brazilian airline markets in current period, by opting for a case study in this task. This front is also divided in two separate efforts. We initiate with a literature review of selected aspects on fields of both theoretical and empirical Industrial Organization studies that are relevant for backing up the econometric exercise that we then develop. Therefore, Chapter 2 ends with the presentation and discussion of the first empirical exercise of this Thesis, aimed at trying to identify the strategies that surrounded market entries by Azul Airlines. In the third front, we repeat the study subject - Azul Airlines - and also the methodology employed - econometrics, but we establish an opposite focus: after another selected literature review devoted to themes such economic cognition, routines, time to react and the distinction between complementary and substitute strategies, we specify and estimate the second econometric exercise of the Thesis. Now the interest lies on capacity reactions that rival airlines (specifically GOL and TAM) carried on in an answer to Azul's market entries. Making use of a model that decomposes reactions in both time and space dimensions, theories regarding the strategic use of productive capacity and the extension of relevant markets are appreciate in the sequence of obtained inferences. Among the most general justifications for the study we carry on, we can highlight some themes in economic regulation: first, the understanding of the conditions behind the breakup of a severe market concentration is something of utmost importance. In the 2000s, GOL and TAM reached such a market concentration degree that analysts, the flying public and means of communication forged the term "virtual duopoly" for designating such structure: together, GOL and TAM had nearly a 90% market share in domestic segment. In such a scenario, to understand the strategic interaction that emerges between an entrant and the two main incumbents as a means for keeping or ruining a determined market structure is a subject of great relevance. A second justification is associated to the empirical effort devoted to identifying how substitutes are the airports of Campinas (Viracopos) and those located in the metropolitan region of São Paulo, namely Congonhas and Guarulhos. This subject is a matter of great importance in a country where there is resource scarcity, historical infrastructure deficits, and an airport concession initiative is on course, in fact including Viracopos and Guarulhos airports. Among main findings, we could see that Azul privileges the strategy of making its network denser by means of adding destinations from airports already present in its network, and also prefers to add new links that can contribute for system-wide passenger connectivity. Moreover, some elements point to the validity of the airport relation (both complementarity and substitutability) between Campinas airport and those serving the metropolitan region of São Paulo, what backs some public policy recommendations and also the notion that the main incumbents - GOL and TAM - seem to belong to different market niches, as they react differently, and/or the hypothesis that regional airlines may have been used in order to compete against the new entrant / Doutorado / Teoria Economica / Doutor em Ciências Econômicas