Dissertação (mestrado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Direito, 2012. / Submitted by Elna Araújo (elna@bce.unb.br) on 2012-06-19T21:59:03Z No. of bitstreams: 1 2012_LuisHenriqueBaetaFunghi.pdf: 1136648 bytes, checksum: 203111820d58ab2a38600e1499d0b0e8 (MD5) / Approved for entry into archive by Jaqueline Ferreira de Souza(jaquefs.braz@gmail.com) on 2012-06-20T11:33:55Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2012_LuisHenriqueBaetaFunghi.pdf: 1136648 bytes, checksum: 203111820d58ab2a38600e1499d0b0e8 (MD5) / Made available in DSpace on 2012-06-20T11:33:55Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2012_LuisHenriqueBaetaFunghi.pdf: 1136648 bytes, checksum: 203111820d58ab2a38600e1499d0b0e8 (MD5) / A expansão das agências reguladoras no ordenamento jurídico brasileiro no fim do século XX representou a adoção pelo Estado brasileiro de um modelo de regulação normativa concentrada de diversos setores de interesse público, resultando na produção, por tais entidades administrativas, de normas jurídicas que espelham determinações políticas, diretrizes e metas de desempenho de determinado setor fundadas na garantia de direitos fundamentais. Todavia, a hipótese aferida na presente dissertação é que a instituição de agências reguladoras com amplos e importantes poderes normativos não foi acompanhada necessariamente por um paralelo movimento de democratização do processo normativo que lhes é inerente, não em termos representativos, mas sim participativos dos cidadãos envolvidos e atingidos pela regulação estatal. Tal questionamento é adequado considerando a grande repercussão dos atos normativos produzidos por tais agências na esfera dos cidadãos, explicitando-se a importância da participação social em tais processos normativos, especialmente se for considerado o processo de democratização por que passa a Administração Pública, com a redefinição da estrutura e importância da esfera pública. O eixo conceitual para tal afirmação encontra-se na teoria discursiva do direito e da democracia desenvolvida por Jürgen Habermas, que permite, para além de uma análise da verificação do mero atendimento às formalidades legais, uma abordagem da legitimação em termos democráticos dos processos de criação do direito, o qual apenas poderá pretender possuir uma validade legítima caso se submeta a um processo discursivo de formação da opinião e vontade políticas, em que todos os membros de uma comunidade jurídica possam expressar suas opiniões e pontos de vista nos processos de produção normativa. A hipótese é aferida e testada mediante a análise do setor de transportes terrestres, de seus mecanismos de participação democrática em seus processos normativos e de sua prática institucional, que denotam a existência de um suposto déficit de legitimação democrática das normas regulatórias produzidas por sua respectiva agência reguladora. Como resultado, surge a necessidade de se destacar a importância da participação social para legitimação dos processos normativos das agências reguladoras e, por conseguinte, da própria regulação normativa setorial desenvolvida pelas agências. _________________________________________________________________________________ ABSTRACT / The expansion of the regulatory authorities in the Brazilian legal system at the end of the 20th century represented the adoption by the Brazilian state of a legal regulation model focused on several areas of public interest. These administrative entities have produced rules that reflect political determinations, guidelines and performance targets of a specific sector. Notwithstanding, the hypothesis under evaluation in the present study comprises the fact that the creation of regulatory authorities with broad and important quasi-legislative powers was not necessarily accompanied by a parallel democratization movement of its inherent legal process, not in terms of representation, but rather in terms of the participation of the citizens involved and affected by state regulation. Such questioning is appropriate because of the great repercussion of the legal acts produced by these authorities, as far as citizens are concerned. It also highlights the importance of social participation in these legal processes, especially if one takes into account the democratization process experienced by the Public Administration, with the redefinition of the structure and importance of the public sphere. The conceptual axis of such statement is based on the discursive theory of law and democracy developed by Jürgen Habermas. Beyond a verification analysis of a mere compliance with legal formalities, it allows an approach to legitimacy in democratic terms of the process of rule-making. This process will only be able to depict legitimate validity if it gives in to a discursive mechanism of the formation of public opinion and will, according to which each member of the legal community can express their opinions and points of view in the processes of legal production. This hypothesis is confirmed and tested through an analysis of the land-based transport sector, its mechanisms of democratic participation in the legal process and its institutional practices, which denote the existence of an alleged democratic legitimacy deficit of regulations created by their respective authority. As a result, there this thesis contends that studies should zero in social participation to legitimize the legal processes of regulatory authorities and, therefore, of the issued regulation of a specific sector.

Tese (doutorado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia. Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 2016. / Submitted by Fernanda Percia França (fernandafranca@bce.unb.br) on 2017-02-01T14:56:28Z No. of bitstreams: 1 2016_AbimaeldeJesusBarrosCosta.pdf: 7777445 bytes, checksum: 112ddfd1d2093a853905e02a5cd143db (MD5) / Approved for entry into archive by Raquel Viana(raquelviana@bce.unb.br) on 2017-02-01T21:23:04Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2016_AbimaeldeJesusBarrosCosta.pdf: 7777445 bytes, checksum: 112ddfd1d2093a853905e02a5cd143db (MD5) / Made available in DSpace on 2017-02-01T21:23:04Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2016_AbimaeldeJesusBarrosCosta.pdf: 7777445 bytes, checksum: 112ddfd1d2093a853905e02a5cd143db (MD5) / Esta tese aborda o papel do órgão de Supervisão Regulatória; tem como objetivo geral o desenvolvimento de um modelo conceitual de Supervisão Regulatória aplicado à infraestrutura de transportes terrestres brasileira. O custo logístico no Brasil é um dos fatores que afeta a competitividade do setor industrial e do agronegócio. Investimentos em rodovias e ferrovias serão necessários, contudo o governo federal está apostando no modelo de concessões de rodovias e ferrovias. Essas parcerias entre o setor público e o privado (PPPs) requerem atenção especial durante todo o ciclo de vida da concessão, tendo em vista a necessidade de se mitigar os riscos e reduzir os custos de transação. Para a construção da proposta de modelo conceitual, foi considerado o benchmarking internacional dos países membros da Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE). O modelo conceitual proposto reúne os fundamentos, as dimensões, as perspectivas e as funções de um órgão de Supervisão Regulatória. Após a fase de desenvolvimento, o modelo foi validado por Especialistas, Profissionais, Acadêmicos e Executivos do Setor de Transportes. Os instrumentos de validação do modelo conceitual foram um roteiro de entrevista e um questionário destinado a Executivos dos setores público e privado, além de um questionário destinado a especialistas, profissionais e acadêmicos. A técnica de análise utilizada foi a triangulação da combinação das metodologias Multiple-Criteria Decision Analysis (MCDA), Analytic Hierarchy Process (AHP), Análise da Matriz SWOT e Análise Textual Discursiva (ATD). O modelo conceitual propõe sete inovações na governança regulatória do setor de infraestrutura de Transportes Terrestres. Durante a fase de validação, foi realizado o pré-teste dos instrumentos e o modelo, validado por 52 respondentes entres Especialistas, Profissionais e Acadêmicos e 5 Executivos foram entrevistados. A análise das entrevistas com os Executivos indica que existe certa resistência pela proposta de criação de órgão de Supervisão Regulatória no Brasil, visto que mudanças institucionais serão necessárias, poder-se-á gerar mais burocracia nos processos, é uma ameaça à independência das agências reguladoras, e o órgão supervisor terá grande dependência da Presidência da República. Apesar dessa visão negativa, os resultados apontam, também, que é uma oportunidade de definição dos papeis dos atores institucionais do Sistema Regulatório Nacional, que a proposta retoma as discussões sobre o papel da supervisão regulatória no Brasil, e é bem-vinda para o momento econômico do País, uma vez que passa confiança para o mercado. Por fim, os principais fatores condicionantes para implementação do modelo conceitual proposto são vontade política, burocracia, reconhecimento e fortalecimento das agências reguladoras, mudança cultural, mapeamento dos processos e competências, plano de transição em longo prazo, apoio institucional da alta administração, mobilização e participação social e participação do setor privado. / The thesis discusses the role of the Regulatory Oversight Board. The overall aim of the thesis is the development of a conceptual model of Regulatory Supervision applied to Brazilian Land Transport infrastructure. The logistics costs in Brazil is one of the factors affecting the competitiveness of the industrial sector and agribusiness. Investments in roads and railways will be needed, however, the federal government is betting on the concession model of roads and railways. These partnerships between the public and private sectors (PPPs) require special attention throughout the major life cycle, in view of the need to mitigate risks and reduce transaction costs. For the construction of the conceptual model proposed have been taken into account the international benchmarking of the Organization's member countries for Economic Cooperation and Development (OECD). The conceptual model proposed meets the fundamentals, the dimensions, the prospects and the functions of a Regulatory Oversight Board. After the development phase, the model was validated with Experts, Professionals, Academicians and transport industry executives. validation instruments of conceptual model were a structured interview and a questionnaire to executives from the public and private sectors, as well as a questionnaire to experts, professionals and academics. The used analysis technique was triangulating the combination of methodologies Multiple-Criteria Decision Analysis (MCDA), Analytic Hierarchy Process (AHP), SWOT Matrix Analysis and Analysis Textual Discourse (ATD). The conceptual model proposes seven innovations in regulatory governance of the Land Transport infrastructure sector. During the validation phase, pre-test instruments were carried out, the model was validated by 52 respondents between experts, professionals and academics and 5 executives were interviewed. The analysis of interviews with executives indicates that there is some resistance by the proposed Regulatory Supervision organ creation in Brazil, as institutional changes will be required, which could generate more bureaucracy in the process, that threatens the independence of regulatory agencies, which the supervisory board will have great dependence of the Presidency. Despite this negative view, the results also indicate that it is an opportunity to define the roles of institutional actors of the National Regulatory System, the proposal follows the discussions on the role of regulatory oversight in Brazil that the proposal is welcome to the country's economic moment, as it passes confidence to the market. Finally, the main determining factors for implementation of the proposed conceptual model are political will, bureaucracy, recognition of regulatory agencies, cultural change, mapping the processes and skills, long-term transition plan, institutional support of senior management, social mobilization and participation, private sector participation and strengthening of regulatory agencies.

Made available in DSpace on 2010-04-20T20:14:52Z (GMT). No. of bitstreams: 0 Previous issue date: 2001-02-15T00:00:00Z / O objetivo do trabalho é analisar o transporte intermodal de cargas agrícolas e suas interfaces no Brasil. Devido ao grande numero de combinações possíveis, decidiu-se concentrar os estudos na movimentação de grãos, e dentro desta alternativa escolheu-se a soja que é o principal item da pauta de exportações agrícolas brasileira, superando o tradicional café (MRE (I) - Cacex), e o arroz que é o principal item de consumo alimentar no Brasil (MAA(2) - Ministério da Agricultura e do Abastecimento). Esta análise envolverá a movimentação dos produtos escolhidos para estudo, desde a fonte produtora, passando pela unidade de beneficiamento ou industrialização, até chegar ao seu ponto de entrega, incluindo: embalagem (quando o transporte não é for granel), modal de transporte utilizado, interfaces de transferência e armazenagem, quantidades movimentadas de cada produto típico e a pesquisa de custo porta-a-porta. Como conclusão será feita uma avaliação critica dos procedimentos logísticos encontrados e feitas sugestões para melhorar a qualidade e reduzir os custos totais nas movimentações das cargas estudadas.

Orientador: Enéas Rente Ferreira / Banca: Vinicius Polzin Druciaki / Banca: Paulo Borges da Cunha / Banca: Silvio Carlos Bray / Banca: Darlene Aparecida de Oliveira Ferreira / Resumo: Tem-se, no processo de territorialização, desterritorialização e reterritorialização, o caminho escolhido para compreender um pouco da configuração espacial construída no nordeste do Brasil e a constituição da sua malha ferroviária. Em 1997, a malha ferroviária do nordeste foi concedida à Companhia Ferroviária do Nordeste (CFN), hoje Transnordestina Logística S.A. (TLSA), por meio do Programa Nacional de Desestatização (PND). Portanto, investigar a influência do transporte ferroviário no nordeste, enfatizando-se seu histórico, avaliando-se o processo de desestatização ocorrido em 1997 e suas perspectivas, assim como os resultados desta nova gestão, pós-desestatização (sob a iniciativa do capital privado), e as expectativas de desenvolvimento do sudoeste do estado do Piauí. Ressalta-se que, antes do recente e exponencial crescimento do agronegócio nos cerrados nordestinos, sobretudo no sudoeste do estado do Piauí, a região era apontada como sinônimo de pobreza, com baixos índices de produtividade agrícola, além de falência dos municípios. Para agravar, os poderes públicos se mostravam desarticulados ou descomprometidos com as novas demandas, gerando forte migração para as capitais, potencializando estes problemas. Hoje, porém, o cenário vem se transformando, sobretudo após o início da construção da estrada de ferro denominada Nova Transnordestina, que tem gerado grande expectativa, sendo apontada como vetor de desenvolvimento socioeconômico do sudoeste do estado do Piauí. Tal região vem sendo indicada como a última fronteira agrícola do país, situada em uma área maior, denominada MATOPIBA, a qual é formada por parte dos estados do Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia, referência em agroindústria, sobretudo da soja / Abstract: It has been in the process of territorialization, deterritorialization and repossession, the path chosen to understand some of the spatial configuration built in northeastern Brazil and the establishment of its rail network. In 1997, the railway network of the northeast was awarded to Northeast Railway Company - CFN today Transnordestina S.A. Logistics - TLSA, through the National Privatization Program - PND. Therefore, to investigate the influence of the railway in the northeast, emphasizing its history, evaluating the privatization process occurred in 1997 and its prospects, as well as the results of this new management, post privatization (under the initiative of private capital) and southwest of the development expectations of Piaui state. It is noteworthy that before the recent exponential growth of agribusiness in the northeastern savannahs, particularly in the southwestern state of Piaui, the region was identified as synonymous with poverty, low levels of agricultural productivity, as well as failure of municipalities. Compounding the government is showing inarticulate or unengaged with the new demands, generating strong migration to the capital, increasing these problems. Today however, the scenario is changing, especially after the start of construction of the railway called New Transnordestina, which has raised great expectations, being singled out as a vector of socio-economic development of the southwestern state of Piaui, pointed region as the last agricultural frontier of the country, which is situated in a larger area called MATOPIBA, formed by the states of Maranhão, Tocantins, Piauí and Bahia, a reference in agribusiness, especially soy / Doutor

Tese (doutorado)—Universidade de Brasília, Faculdade de Economia, Administração, Contabilidade e Ciência da Informação e Documentação, Departamento de Economia, Programa de Pós-Graduação em Economia, 2010. / Submitted by Jaqueline Ferreira de Souza (jaquefs.braz@gmail.com) on 2011-05-30T23:19:54Z No. of bitstreams: 1 2010_GeovanaLorenaBertussi.pdf: 527726 bytes, checksum: 34a4e955f84a73740fda893f5af35741 (MD5) / Approved for entry into archive by Eveline Gonçalves(eveline@bce.unb.br) on 2011-06-21T13:14:14Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2010_GeovanaLorenaBertussi.pdf: 527726 bytes, checksum: 34a4e955f84a73740fda893f5af35741 (MD5) / Approved for entry into archive by Jaqueline Ferreira de Souza(jaquefs.braz@gmail.com) on 2011-06-21T13:35:42Z (GMT) No. of bitstreams: 1 2010_GeovanaLorenaBertussi.pdf: 527726 bytes, checksum: 34a4e955f84a73740fda893f5af35741 (MD5) / Made available in DSpace on 2011-06-21T13:35:42Z (GMT). No. of bitstreams: 1 2010_GeovanaLorenaBertussi.pdf: 527726 bytes, checksum: 34a4e955f84a73740fda893f5af35741 (MD5) / A literatura econômica aponta o investimento em infra-estrutura como um dos fatores responsáveis por permitir um crescimento sustentado da economia. O investimento privado nesse setor, porém, encontra obstáculos muitas vezes intransponíveis, devido ao pequeno número de grupos empresariais com capacidade financeira para suportar tais desembolsos e os riscos envolvidos nos projetos. Portanto, principalmente em países menos desenvolvidos, que não possuem uma distribuição homogênea dessa infra-estrutura por seu território – como é o caso brasileiro – a participação estatal aparece como alternativa de fundamental importância com capacidade de suprir as necessidades de investimentos. Nesse sentido, avaliamos o impacto dos gastos públicos em transportes sobre o crescimento econômico dos estados brasileiros entre 1986 e 2007 utilizando dados em painel. Além do modelo tradicional de efeitos fixos, optou-se por rodar também um modelo de regressão quantílica. Os resultados obtidos nesse trabalho mostraram que o investimento público no setor de transportes provoca efeito positivo e estatisticamente significante sobre o desempenho econômico de longo prazo dos estados brasileiros e contribui potencialmente para a redução da desigualdade de renda entre eles. Ainda de acordo com as evidências empíricas encontradas, os gastos públicos em infra-estrutura de transporte são mais produtivos nas regiões menos desenvolvidas do país (regiões Norte, Nordeste e Centro-Oeste). Isso significa que a mesma quantidade de gasto público tem impacto diferente dependendo de que região do país ele é aplicado. Dessa forma, mostra-se que as políticas públicas implementadas no país são de extrema relevância para a promoção do crescimento econômico e do desenvolvimento regional brasileiro. _______________________________________________________________________________ ABSTRACT / The economic literature suggests investment in infrastructure as one of the factors responsible for allowing a sustained growth of the economy. Private investment in this sector, however, is often encountering insurmountable obstacles due to the small number of business groups with the financial capacity to withstand such disbursements and the risks involved in the projects. Therefore, especially in less developed countries that do not have a homogeneous distribution of this infrastructure through its territory - as is the case of Brazil - State participation appears as a fundamental importance alternative capable to provide the investment needs. Accordingly, we evaluated the impact of public spending on transport on the economic growth of the Brazilian states between 1986 and 2007 using panel data. Besides the traditional fixed effects model, we chose to run a quantile regression model as well. The present results showed that public investment in the transport sector causes a statistically significant and positive effect on long-term economic performance of the Brazilian states and potentially contribute to the reduction of income inequality between them. Also according to the evidences found, public spending on transport infrastructure are more productive in less developed regions of the country (North, Northeast and Midwest). This means that the same amount of public spending has different impact depending on what region of the country it is applied. Thus, it is shown that the public policies implemented in the country are of utmost importance to promoting economic growth and regional development in Brazil.

Este trabalho analisa os impactos da implementação de projetos de infraestrutura de transporte sobre o crescimento econômico nacional e regional e a contribuição deles para diminuição das disparidades, quando melhoria na acessibilidade é implementada. O arcabouço metodológico consiste da integração de um modelo de transporte ao modelo MIBRA, um modelo aplicado de equilíbrio geral inter-regional para a economia brasileira. Enquanto o modelo de transporte dá a interação espacial entre as regiões, o modelo de equilíbrio geral especifica o comportamento da oferta e demanda de produtores, família e governo em uma economia real, determinando preços e quantidades simultaneamente. Neste trabalho o modelo de transporte é reconhecido como um índice de acessibilidade. A hipótese assumida é que quando a condição da rodovia é melhorada a acessibilidade entre as regiões torna-se maior e os usuários podem consumir menos serviços de margens de transporte. O ano de referência do modelo é 1999. O modelo comporta seis regiões: Norte, Nordeste, Centro-Oeste, São Paulo, Resto do Sudeste e Sul e, tem detalhes para 29 setores. Foram avaliados os impactos sobre a economia nacional e regional da duplicação parcial das rodovias federais BR-116 e BR-153. Em ambas as simulações, os resultados foram condizentes com os esperados. A menor necessidade de demanda por margem de transporte, devido à melhoria da acessibilidade entre as regiões, faz reduzir o nível de atividade do setor de transporte rodoviário. Com isto, fatores primários são liberados para os demais setores da economia implicando, num primeiro momento, em menor nível de preços e, conseqüentemente em maior nível de produção em resposta à maior demanda. Os resultados para a BR-116, uma das mais importantes ligações rodoviárias entre as regiões Nordeste, Sudeste e Sul do país, apontam para difícil situação da região Nordeste em relação às demais regiões brasileiras. Os resultados de longo prazo mostram uma perda relativa do Nordeste em relação às regiões mais dinâmicas do país, quando se considera a variação do PIB. Ou seja, a melhoria da infraestrutura num contexto inter-regional, implica que regiões mais dinâmicas atraiam para si os benefícios de um melhor fluxo de comércio. Neste sentido, a dependência do Nordeste com respeito ao comércio intraregional é exacerbada com a melhoria da acessibilidade entre as regiões. Os resultados para a BR-153 reforçam de alguma forma os encontrados para a BR-116. Apesar da BR-153 integrar também uma região pobre (Norte) às regiões mais dinâmicas, em termos regionais, os resultados da duplicação parcial desta rodovia são mais favoráveis do que os da BR-116. Isto pode ser explicado pelo fato de que boa parte dos trechos duplicados na simulação com a BR-153 estarem localizados nas regiões mais desenvolvidas do país. Os resultados indicam que a decisão quanto aos investimentos deve levar em consideração os efeitos sobre a economia nacional mas, principalmente os efeitos regionais, uma vez que tal decisão tomada isoladamente pode contribuir para ampliar as disparidades regionais. / over the regional and national economic growth and its contribution to the decrease of the regional disparities in Brazil, as far as accessibility is concerned. The methodological framework consists on the integration of a transportation model with the MIBRA model, an interregional applied general equilibrium model of the Brazilian economy. While the transportation model gives the spatial interaction among regions, the general equilibrium model specifies the behavior of supply and demand of producers, household, and government in a real economy, determining prices and quantities simultaneously. In this work, the transportation model is recognized as an accessibility index. The hypothesis assumed is that when the condition of the road is improved the accessibility among regions becomes higher and the users can consume less transportation margin services. The benchmark year is 1999. The model was constructed for six Brazilian regions, North, Northeast, Center-West, São Paulo, Rest of Southeast, and South and has details for twenty nine industries. The simulations are conducted to access the impacts on the national and regional economies due to the duplication of the federal highways BR-116 and BR-153. In both simulations, the results were as expected; the decrease in the demand for transportation margin due to the improvement of the accessibility among regions causes a reduction in the level of activity in the transportation road sector. With this, at first, there is a decrease in the price level and, consequently an increase in the level of production. The results for the BR-116, one of the most important transportation networks between the regions Northeast, Southeastern and South of the country, point to the difficult situation of the Northeast region in relation to the rest of the Brazilian regions. The results in the long run show a relative loss of the Northeast region in relation to the most dynamic regions of the country, considering the changes in the regional GDP. Otherwise, the improvement of the infrastructure in an interregional context implies that more dynamic regions attract for themselves the benefits of a better trade flow. In this sense, the Northeast dependence to the intraregional trade is exacerbated with the improvement of the accessibility among the regions. The results for the BR-153 strengthen in some way, the results found for the BR-116. Despite that the BR-153 also links a poor region (North) to the most dynamic regions, in regional terms, the results of the partial duplication of this highway are more favorable than for the BR-116. This can be explained by the fact that most of the duplicated stretches in the simulation with the BR-153 are located in the most developed regions of the country. The results indicate that the decision about to the investments must take into account not only the effect on the national economy but mainly on the regional impacts, because decisions taken only at the national level may contribute to an increase to the regional disparities.

Orientador: Eliseu Savério Sposito / Banca: Antonio Nivaldo Hespanhol / Banca: Clerisnaldo Rodrigues de Carvalho / Banca: Lisandra Pereira Lamoso / Banca: Leandro Bruno dos Santos / Resumo: O objetivo desta pesquisa foi analisar as concessões de rodovias no Brasil elucidando suas principais consequências para o processo de circulação, entendida como uma das etapas do processo de produção. Assim, interpretar esse processo relativamente recente no Brasil e que está se expandindo se coloca na agenda de estudos da Geografia Econômica atual. No país, há programas federais e estaduais de concessões de rodovias, porém, não existe padronização entre eles. Ambos os programas apresentam muitas diferenças entre si. Do ponto de vista do espaço geográfico regional as concessões até o ano de 2013 se concentravam nos estados mais dinâmicos economicamente ou em áreas específicas das unidades federativas menos dinâmicas. Neste sentido, as diferenciações regionais, na última etapa do processo de concessões de rodovias federais, trechos foram concedidos em unidades da federação que ainda não tinham concessões. Em 2016 já são treze unidades federativas e o Distrito Federal com rodovias concedidas para a iniciativa privada. Foi dado foco às consequências das concessões considerando o papel do Estado nesse processo, na forma em que interfere na atuação dos agentes econômicos e quem são e qual é o perfil dos principais grupos que atuam no negócio das concessões de rodovias no Brasil. Além disso, também buscou compreender o processo de privatizações e de concessões na escala mundial e a maneira pela qual o Brasil incorporou as políticas neoliberais que mostraram-se desastrosas nas déca... (Resumo completo, clicar acesso eletrônico abaixo) / Abstract: The aim of the research was to analize the highway concessions in Brazil and your main consequences to the circulation process, known such as one of steps of the production process. Thus, the interpretation of this relatively new process in Brazil whose have been expanded, concerns to the economic geography schedule nowadays. In the country, there are federal and regional programs for highway concession, but there is not a pattern among them. The programs have differences between them. From a point of view of the geographic space, the concessions until 2013 has concentrated in the states with most economic dynamism or other specific less dynamic areas . By the way, in the last stage of the highway concession process, pieces of road was conceded, given in federation unity without concessions. In 2016 there's thirteen federal units with roads conceded by private businees. In this reasearch was given focus for consequences of concessions considering the role of State and its interference for economic agents work and the profile of main groups that work in the highway concessions business. In addition, we also try to understand the privatization and concession process worlwide and the way that Brazil set the disastrous neoliberal politics in the 1980's and 1990's. Other dimension analized was the organization of fluid territory throught worldwide normatizations. Therefore, throughout the process of highway concession in Brazil, the State made alliances among economic groups, form... (Complete abstract click electronic access below) / Doutor

Este trabalho analisa os impactos da implementação de projetos de infraestrutura de transporte sobre o crescimento econômico nacional e regional e a contribuição deles para diminuição das disparidades, quando melhoria na acessibilidade é implementada. O arcabouço metodológico consiste da integração de um modelo de transporte ao modelo MIBRA, um modelo aplicado de equilíbrio geral inter-regional para a economia brasileira. Enquanto o modelo de transporte dá a interação espacial entre as regiões, o modelo de equilíbrio geral especifica o comportamento da oferta e demanda de produtores, família e governo em uma economia real, determinando preços e quantidades simultaneamente. Neste trabalho o modelo de transporte é reconhecido como um índice de acessibilidade. A hipótese assumida é que quando a condição da rodovia é melhorada a acessibilidade entre as regiões torna-se maior e os usuários podem consumir menos serviços de margens de transporte. O ano de referência do modelo é 1999. O modelo comporta seis regiões: Norte, Nordeste, Centro-Oeste, São Paulo, Resto do Sudeste e Sul e, tem detalhes para 29 setores. Foram avaliados os impactos sobre a economia nacional e regional da duplicação parcial das rodovias federais BR-116 e BR-153. Em ambas as simulações, os resultados foram condizentes com os esperados. A menor necessidade de demanda por margem de transporte, devido à melhoria da acessibilidade entre as regiões, faz reduzir o nível de atividade do setor de transporte rodoviário. Com isto, fatores primários são liberados para os demais setores da economia implicando, num primeiro momento, em menor nível de preços e, conseqüentemente em maior nível de produção em resposta à maior demanda. Os resultados para a BR-116, uma das mais importantes ligações rodoviárias entre as regiões Nordeste, Sudeste e Sul do país, apontam para difícil situação da região Nordeste em relação às demais regiões brasileiras. Os resultados de longo prazo mostram uma perda relativa do Nordeste em relação às regiões mais dinâmicas do país, quando se considera a variação do PIB. Ou seja, a melhoria da infraestrutura num contexto inter-regional, implica que regiões mais dinâmicas atraiam para si os benefícios de um melhor fluxo de comércio. Neste sentido, a dependência do Nordeste com respeito ao comércio intraregional é exacerbada com a melhoria da acessibilidade entre as regiões. Os resultados para a BR-153 reforçam de alguma forma os encontrados para a BR-116. Apesar da BR-153 integrar também uma região pobre (Norte) às regiões mais dinâmicas, em termos regionais, os resultados da duplicação parcial desta rodovia são mais favoráveis do que os da BR-116. Isto pode ser explicado pelo fato de que boa parte dos trechos duplicados na simulação com a BR-153 estarem localizados nas regiões mais desenvolvidas do país. Os resultados indicam que a decisão quanto aos investimentos deve levar em consideração os efeitos sobre a economia nacional mas, principalmente os efeitos regionais, uma vez que tal decisão tomada isoladamente pode contribuir para ampliar as disparidades regionais. / over the regional and national economic growth and its contribution to the decrease of the regional disparities in Brazil, as far as accessibility is concerned. The methodological framework consists on the integration of a transportation model with the MIBRA model, an interregional applied general equilibrium model of the Brazilian economy. While the transportation model gives the spatial interaction among regions, the general equilibrium model specifies the behavior of supply and demand of producers, household, and government in a real economy, determining prices and quantities simultaneously. In this work, the transportation model is recognized as an accessibility index. The hypothesis assumed is that when the condition of the road is improved the accessibility among regions becomes higher and the users can consume less transportation margin services. The benchmark year is 1999. The model was constructed for six Brazilian regions, North, Northeast, Center-West, São Paulo, Rest of Southeast, and South and has details for twenty nine industries. The simulations are conducted to access the impacts on the national and regional economies due to the duplication of the federal highways BR-116 and BR-153. In both simulations, the results were as expected; the decrease in the demand for transportation margin due to the improvement of the accessibility among regions causes a reduction in the level of activity in the transportation road sector. With this, at first, there is a decrease in the price level and, consequently an increase in the level of production. The results for the BR-116, one of the most important transportation networks between the regions Northeast, Southeastern and South of the country, point to the difficult situation of the Northeast region in relation to the rest of the Brazilian regions. The results in the long run show a relative loss of the Northeast region in relation to the most dynamic regions of the country, considering the changes in the regional GDP. Otherwise, the improvement of the infrastructure in an interregional context implies that more dynamic regions attract for themselves the benefits of a better trade flow. In this sense, the Northeast dependence to the intraregional trade is exacerbated with the improvement of the accessibility among the regions. The results for the BR-153 strengthen in some way, the results found for the BR-116. Despite that the BR-153 also links a poor region (North) to the most dynamic regions, in regional terms, the results of the partial duplication of this highway are more favorable than for the BR-116. This can be explained by the fact that most of the duplicated stretches in the simulation with the BR-153 are located in the most developed regions of the country. The results indicate that the decision about to the investments must take into account not only the effect on the national economy but mainly on the regional impacts, because decisions taken only at the national level may contribute to an increase to the regional disparities.

Made available in DSpace on 2012-11-08T16:22:31Z (GMT). No. of bitstreams: 1 1198301150.pdf: 6856298 bytes, checksum: 5339ffec4a6606c2bdfc1c0fe70ccfe2 (MD5) Previous issue date: 1982-08-27 / A teoria geral dos sistemas, aplicada às organizações, ao enfatizar a importância do ambiente e ao fornecer um arcabouço metodológico simples, facilitou o desenvolvimento das referidas pesquisas e teorias. O presente trabalho analisa o problema de adaptação do setor de transportes no Brasil á partir especialmente da segunda metade da década de 70 e da adaptação organizacional da área de transportes de uma empresa de energia elétrica.

Submitted by Cristiane Oliveira (cristiane.oliveira@fgv.br) on 2011-05-26T14:43:25Z No. of bitstreams: 1 72070100770.pdf: 1157601 bytes, checksum: 1d3888d450999d88a856a92549764b8c (MD5) / Approved for entry into archive by Suzinei Teles Garcia Garcia(suzinei.garcia@fgv.br) on 2011-05-26T15:07:59Z (GMT) No. of bitstreams: 1 72070100770.pdf: 1157601 bytes, checksum: 1d3888d450999d88a856a92549764b8c (MD5) / Approved for entry into archive by Suzinei Teles Garcia Garcia(suzinei.garcia@fgv.br) on 2011-05-26T15:09:33Z (GMT) No. of bitstreams: 1 72070100770.pdf: 1157601 bytes, checksum: 1d3888d450999d88a856a92549764b8c (MD5) / Made available in DSpace on 2011-05-26T17:18:08Z (GMT). No. of bitstreams: 1 72070100770.pdf: 1157601 bytes, checksum: 1d3888d450999d88a856a92549764b8c (MD5) Previous issue date: 2011-02-23 / A pesquisa tem por objetivo explicar o processo político que resultou na configuração institucional do setor federal de transportes consubstanciado na Lei 10.233, de 2001, que reestruturou os transportes aquaviário e terrestre, criou duas agências reguladoras autônomas vinculadas ao Ministério dos Transportes e um conselho para propor políticas nacionais de integração dos diferentes modos de transporte, além do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Utilizando-se a abordagem teórica do institucionalismo histórico da Ciência Política contemporânea e o método de comparação controlada com um caso contrastante, a saber, a reestruturação institucional do setor de telecomunicações, a análise mostra como a sequência do processo de reforma e a atuação do mecanismo de policy feedback delinearam um tipo de mudança institucional no setor de transportes caracterizado pela introdução de novas regras e organizações sobre as existentes, diferentemente da mudança no setor de telecomunicações, no qual foram removidas as antigas regras e organizações, substituindo-as por novas. / This research aims to explain the political process that resulted in the current institutional arrangement of the federal transportation sector in Brazil. The Federal Law 10233, of 2001, restructured water and land transportation; it created two autonomous regulatory agencies, a council to propose national policies to integrate the different modes of transport, and the National Department of Transport Infrastructure. Using the theoretical approach of historical institutionalism from contemporary Political Science and the method of controlled comparison between two contrasting cases, namely the cases of the telecommunication and transportation institutional reforms, the analysis concludes that the temporal ordering of the reform process and the mechanism of policy feedback had a significant impact on the outcomes of the transportation case, delineating a pattern of institutional change characterized by the introduction of new rules and organizations on top of existing ones, whereas in the telecommunication sector the institutional change was typified by the removal of existing rules and organizations and the introduction of new ones.