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Diseño de Flota de Buques para una Empresa Productora de Alimento para SalmonesCarja Poggini, Thiare January 2011 (has links)
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Modelamiento del fenómeno apelotonamiento de busesArriagada Fernández, Jacqueline Grace January 2016 (has links)
Magíster en Gestión de Operaciones.
Ingeniera Civil Industrial / El apelotonamiento de Buses (caso extremo de irregularidad de intervalo entre buses consecutivos) es un fenómeno conocido y relevante para operadores, usuarios y reguladores de servicios de buses de alta frecuencia. El efecto de este fenómeno es tal que los buses tienden a agruparse en dos o más, lo cual afecta la calidad del servicio y la eficiencia operacional. En este trabajo se describe el fenómeno apelotonamiento de buses mediante un indicador de tipo continuo y otro de tipo discreto. Usando datos disponibles de la operación del sistema de transporte público, en específico del sistema de localización automática de vehículos (AVL por sus siglas en inglés) y del sistema de cobro automático de tarifa (AFC por sus siglas en inglés) de la ciudad de Santiago (Chile) y Gatineau (Canadá), se construyeron mapas de apelotonamiento de buses y se calibraron modelos de regresión lineal para explicar el fenómeno.
Se aplicó una transformación de Box-Cox a los indicadores continuo y discreto para obtener variables con distribución de probabilidad normal y así generar estimaciones más certeras de los modelos, dicha transformación es una función inversa de los indicadores, por lo que las variables dependientes miden la regularidad de los buses. Luego se desarrollaron dos tipos de modelos: uno con el indicador continuo transformado y otro con el indicador discreto transformado como variable dependiente.
Las variables independientes corresponden a los factores que han sido detectados como aquellos que incrementan o disminuyen la intensidad del apelotonamiento de buses. Estos factores se pueden agrupar en los que están relacionados a semáforos, infraestructura de la vía, operación de los buses y entorno de los buses. El resultado de estimaciones de los modelos permite concluir que los factores que aumentan la irregularidad de los intervalos entre buses son: el largo de la ruta, frecuencia programada alta, despacho irregular de buses, flota no homogénea (combinación de buses articulados y no articulados), alta demanda y variabilidad de ésta, buses desviados, demora uniforme vehicular en semáforos, intersecciones con bloqueo de tráfico, distancia entre paraderos alta, vía con vehículos estacionados. Por otro lado aquellos factores que resultaron disminuir el apelotonamiento de buses son: presencia de vía exclusiva, presencia de corredor segregado, actividad (detenerse o no detenerse) homogénea entre buses consecutivos y coordinación de semáforos.
Luego de obtener resultados coherentes con los registrados en la literatura se puede decir que los indicadores utilizados en este trabajo permiten medir el problema de apelotonamiento de buses en diferentes sistemas de transporte público y además los sistemas de tecnología AVL y AFC permiten la utilización de un gran volumen de datos a bajo costo para el estudio de la regularidad de buses.
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Cálculo de indicadores de calidad de servico para el sistema de transporte público de Santiago a partir de datos pasivosNúñez Sepúlveda, César Luis January 2015 (has links)
Magíster en Ciencias de la Ingeniería, Mención Transporte / Ingeniero Civil / El sistema de transporte público de Santiago (Transantiago) posee como único medio de pago una tarjeta electrónica (Bip!) y además en cada uno de los 6.000 buses del sistema hay aparatos GPS que registran su posición cada 30 segundos. Estas fuentes de información pasiva, que son extensivas y de bajo costo, permiten obtener información útil para la modelación de la demanda y el monitoreo de la operación del sistema. En el presente trabajo se calculan indicadores de calidad de servicio con las matrices OD generadas por a partir del seguimiento de las tarjetas Bip! y las emisiones GPS.
Antes de realizar el cálculo de indicadores, se realizan mejoras a la información de los viajes, orientadas específicamente a errores u omisiones que podrían sesgar el cálculo de ellos. En primer lugar se realizan correcciones que caracterizan de mejora forma los viajes: por un lado se corrige las etapas en metro mediante la incorporación de información exógena como el tiempo de caminata de acceso y egreso en las estaciones, además de los tiempos de transbordo internos en las estaciones. Por otro lado, se desarrolla mejoras metodológicas en los cálculos del tiempo de viaje en vehículo, espera y caminata para corregir comportamientos que no se condicen con la realidad. En segundo lugar, se desarrollan criterios para eliminar viajes considerados anómalos. Éstos logran eliminar el 6,96% de los viajes, lo que muestra la relevancia de esta tarea para obtener indicadores creíbles.
Una vez que los viajes son corregidos y filtrados, se miden indicadores con distintos niveles de desagregación temporal y espacial. Los indicadores medidos son: tiempo de viaje, número de etapas por viaje, distancia euclidiana de viaje, velocidad de viaje de los usuarios, razón distancia en ruta / distancia euclidiana, velocidad bus v/s auto y transbordos críticos, los cuales permiten realizar diagnósticos focalizados del servicio ofrecido a los usuarios. Se concluye que en promedio, los viajes más largos, más demorosos y con mayor número de etapas son aquellos que se inician entre 5:00 y 5:30, lo que se relaciona con los pares O-D de los viajes realizados en ese período (usualmente desde poniente y el sur al sector oriente de la capital).
Finalmente, se realizan comparaciones de distintos indicadores de regularidad. Se comparan tres indicadores de regularidad basados en los definidos por los contratos de Transantiago con el indicador TE95/h, definido como la razón entre le percentil 95 del tiempo de espera y el intervalo programado del servicio, y que se utilizará como referencia de la percepción de regularidad de los usuarios. Se concluye que el indicador actualmente utilizado por Transantiago es aquel que tiene un comportamiento más parecido a TE95/h.
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Rediseño vial de la avenida Mariano Cornejo entre la calle Santa Bárbara y el jirón SaturnoSoto Espinoza, Alvaro Amilcar 08 November 2017 (has links)
El proyecto de rediseño vial busca interconectar zonas residenciales de mediana densidad con los importantes polos comerciales y académicos presentes a lo largo de la Av. Universitaria. Para esto se proponen cambios sobre la vía ya existe a fin de aumentar la eficiencia y seguridad en la misma
tanto para modos de transporte motorizados como no motorizados. Asimismo, el proyecto también busca incidir tanto en el fortalecimiento de la red de ciclovías existente como en el cambio de la selección modal de los viajeros zonales. El proyecto consta de tres etapas. En la primera se realiza una inspección visual y mediciones para determinar tanto los problemas de seguridad existentes como las características cualitativas y cuantitativas de los vehículos que transitan por la avenida. En la segunda etapa se estudian propuestas para el rediseño del derecho de vía. Para evaluar y comparar las mismas, se verifica la viabilidad y determina el Nivel de Servicio de Segmento para Bicicletas y Peatones a fin de contar con una medida estándar que permita escoger la mejor opción entre las propuestas. Para calificarlas se emplean las tablas, términos y ecuaciones propuestos en el Highway Capacity Manual 2010. En la última etapa, la solución optada se desarrolla a detalle en base a parámetros establecidos por la legislación peruana en guías, normas y manuales; principalmente en el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras. Asimismo, para dispositivos o especificaciones no expresados en los anteriores se consideran las propuestas de referentes internacionales.
Como resultado final de este proyecto de rediseño se presentan las evaluaciones de Nivel de Servicio de las soluciones propuestas, planos de detalle y especificaciones de diseño para la solución optada.
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Análisis de la metodología clásica del modelo de planificación del transporte urbano desde el ámbito de la movilidad sostenibleFlores Reyna, César Oliver 22 September 2017 (has links)
El presente trabajo de tesis evalúa la compatibilidad de los criterios del modelo
tradicional de planificación de transporte con aquellos correspondientes a un enfoque
de movilidad sostenible. El análisis se realiza a través de tres etapas.
En primer lugar se desarrollan los principios seguidos en el método tradicional de
planificación de transporte de cuatro etapas. La primera etapa de generación de viajes,
consiste en determinar la cantidad de viajes producidos por zonas en un área de
estudio, a partir de ciertos atributos socioeconómicos de la población. La etapa de
distribución de viajes, en cambio, determina los flujos de viajes entre zonas, mediante
la obtención de una matriz de viajes. Luego, en la etapa de partición modal se obtienen
los porcentajes de uso de cada modo de transporte para los flujos de transporte
estimados. Finalmente, la etapa de asignación de viajes resuelve la distribución final de
los flujos de viajes a través de rutas en la red de transporte.
En segundo lugar, se analizan los criterios del enfoque de movilidad sostenible en
relación al modelo tradicional, mediante la comparación de estos criterios con los
presupuestos y procedimientos de las cuatro etapas de modelación. En base a ello, se
evalúan posibles incompatibilidades en los procesos seguidos en el modelo clásico
para cada etapa de modelación. Posteriormente, se describen algunas políticas
actuales de transporte que buscan adaptar la metodología clásica a un enfoque
sostenible. En ese sentido, se resalta la promoción de los planes de movilidad urbana
sostenible (PMUS), los cuales tienen respaldo en muchas ciudades del mundo.
Por último, se describen los principios de modelación que siguieron dos estudios de
planificación en la ciudad de Lima: un plan maestro de transporte de Lima, y el estudio
de demanda de los corredores complementarios de la ciudad. En base a los criterios
empleados en ambos modelos, se pudo demostrar que existen incompatibilidades
entre los supuestos del modelo clásico y los criterios de un enfoque sostenible. Si bien
la estructura del modelo constituye una herramienta útil para la planificación a largo
plazo, esta carece de elementos desagregados que puedan ser empleados. Dada la
simplificación de los modelos matemáticos del método clásico, se torna complejo usar
data a nivel de individuo, con la cual se analice eficientemente el comportamiento de
viajes de bajo consumo energético. No obstante, se resalta el uso reciente de planes
basados en un enfoque sostenible, que buscan lograr una adaptación del modelo.
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Rectificando las fallas del mercado : balance del proceso de implementación en Lima del sistema integrado de transporte (SIT) y propuestas para su perfeccionamiento bajo un régimen de servicio públicoPoole Fuller, Esteban 13 June 2016 (has links)
El servicio de transporte público en Lima se ha caracterizado desde hace varias décadas por
exhibir una profunda informalidad, sobre todo desde la emisión Decreto Legislativo 651, en 1991, en
virtud del cual el Estado peruano abandonó virtualmente cualquier rol regulador y planificador frente a
las empresas del ramo, negando a dicha actividad la caracterización de servicio público. Ello ha
afectado muy negativamente la calidad de este servicio, en perjuicio de los usuarios, de la seguridad de
los peatones y de la ciudad en conjunto. A ello hay que sumar las fuertes externalidades que genera el
transporte público limeño: accidentes de tránsito, contaminación atmosférica, deterioro del entorno
urbano.
Frente a esta situación crítica, las autoridades competentes se limitaron, durante años, a
promover inversiones en infraestructura vial (que beneficiaban prevalentemente al automóvil privado),
desentendiéndose de la situación del transporte público. Posteriormente, desde la década del 2000, se
empezaron a realizar inversiones en infraestructura de transporte público masivo (primero el
Metropolitano, después el Metro de Lima), intentando ofrecer alternativas a los usuarios frente al
desorden y la baja calidad del servicio de transporte público tradicional. No obstante, dichas soluciones
han resultado insuficientes.
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Modelación de una red de transporte universitaria mediante el software VISUM 15Ruiz Salinas, María Teresa 29 August 2017 (has links)
La alta congestión vehicular, la sobredemanda de rutas motorizadas hacia áreas centralizadas
y los largos tiempos de viaje conllevan a cuestionar la metodología de planificación del
transporte vigente. La principal paradoja es que esta favorece la creación de infraestructura de
transporte, lo que a su vez intrínsecamente implica, viajes de mayores distancias para realizar
las actividades diarias, por tanto, el aumento de modos de transporte motorizados.
En el presente trabajo de investigación se presenta la realización de un plan de movilidad
simplificado, el cual toma como modelo de aplicación, una red de transporte de pequeña
escala. Se busca demostrar la efectividad del uso del transporte público, la bicicleta y la
caminata en la mejora de las condiciones de tránsito a fin de promover en los lectores, la
creación de ciudades con movilidad sostenible.
Para ello, se comparan dos escenarios mediante uso del software VISUM 15: un modelo base
de red de transporte correspondiente a una ciudad universitaria frente a una versión modificada
en la que con base en los principios de policentrismo, diversidad y compacidad, se altera la
oferta de los servicios, es decir, los lugares de destino de las personas.
El principal resultado obtenido mostró una disminución considerable sobre la dependencia del
uso de los medios motorizados privados para el desarrollo de actividades diarias en el periodo
de análisis. Se concluyó que para cambiar la jerarquía modal del uso de transporte privado
hacia un sistema de transporte sostenible, es importante planificar la red de transporte
facilitando la movilidad de las personas dentro de centros de acción moderados. De esa forma,
cobran relevancia las ciclovías y caminos peatonales así como buenos sistemas de transporte
público.
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Análisis de herramientas Lean para su aplicación en una empresa de transporte de cargaRivera Laos, Marcelo Tino 24 September 2021 (has links)
El presente proyecto de investigación se basó en el analisis de
herramientas Lean para su aplicación en una empresa de transporte de carga
pesada. En el contexto actual, la mayoría de empresas de transporte de carga son
negocios familiares o unipersonales, considerados medianamente formales, si es
que no, informales. Por lo que no cuentan con estándares de calidad ni
optimización de procesos que se encuentren a la vanguardia de las empresas de
transporte de clase mundial.
Este proyecto tiene como objetivo exponer aquellas herramientas útiles
para incrementar la productividad y eficiencia de una empresa de transporte de
carga pesada. Estas herramientas pertenecen a la filosofía Lean (Estandarización,
5’s y Kaizen) aplicables a un contexto como el que se plantea. Para entender
mejor la aplicación y beneficio de dichas herramientas, se optó por analizar
experiencias anteriores que verificaran su eficiencia. También, se tuvo que
analizar el sector de transporte de carga en el Perú y compararlo con otros países
para contrastar la situación en la cual se encuentran las empresas de transporte.
El presente trabajo contiene como capítulo primero al marco teórico, en el
cual se explican la filosofía Lean y herramientas útiles. Luego, en el segundo
capítulo, se presentan tres casos de estudio, en los cuales se implementó de
manera exitosa las herramientas Lean a sus respetivos sectores y empresas. En
el tercer capítulo, se expone el diagnóstico del sector de transporte de carga
pesada, en el Perú y el extranjero.
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Plan integral de logística de transporte de personas e insumos para la operación Los BroncesBlanco Cerda, Freddy Sebastián January 2016 (has links)
Magíster en Gestión y Dirección de Empresas / El año 2007 la mina Los Bronces, propiedad de Anglo American, comenzó un exitoso proyecto que permitiría duplicar su producción. El año 2011 se inició la puesta en marcha y en el primer año de operación logró un 65% más de producción, desde el 2013 ha superado las cuatrocientas mil toneladas de cobre fino.
Este crecimiento de la operación provocó un incremento significativo del tránsito en el camino de acceso a la mina Los Bronces y se ha transformado en el centro de discordia entre la Comunidad de la ruta G-21 (camino a Farellones) y Anglo American, poniendo en riesgo la licencia social para operar.
Este trabajo busca hacerse cargo de un riesgo estratégico para la compañía y asegurar la continuidad operacional, proponiendo un plan integral de logística de transporte que permita, en primer lugar, optimizar el flujo de transporte por Ruta G-21 y generar alternativas de transporte que permitan mejorar la convivencia con la comunidad.
El objetivo es proponer soluciones de corto, mediano y largo plazo, comenzando con un levantamiento de la situación actual y entender la solicitud de la comunidad de la Ruta G-21. El paquete de soluciones permitirá a la compañía, previo a una validación e ingenierías necesarias cumplir con la RCA, generar hitos, considerando los timing de las distintas propuestas y siempre y cuando las medidas sean aprobadas por el Directorio, que permitan asegurar o mantener la licencia social para operar.
Una vez definidos, los objetivos, alcances, marco de referencia y metodología, el trabajo se divide en cinco partes. La primera parte proporciona la historia del yacimiento Los Bronces, su crecimiento con foco especial en el Proyecto Desarrollo de Los Bronces.
En la segunda parte, se examinan los conceptos de responsabilidad y sustentabilidad empresarial, en particular, qué entendemos por licencia social para operar y cómo la compañía a través de sus políticas sociales y estrategias de operación se relaciona con las comunidades.
En la tercera parte se revisa el inicio del conflicto entre Los Bronces y la comunidad, la accidentabilidad de la Ruta G-21 y la clasificación del acceso a Los Bronces por la Ruta G-21 como un riesgo estratégico para la compañía.
La cuarta parte proporciona la relación de Los Bronces con los distintos stakeholders, la comunidad de la Ruta G-21 y la autoridad, en particular cómo nace el conflicto con los stakeholders proporcionado evidencia empírica del aumento de tránsito en la ruta, el aumento de la accidentabilidad y los aportes realizados por la compañía para mejorar los estándares de seguridad de la ruta.
Finalmente se plantea el Plan Integral de Logística de Transporte con propuestas de corto, mediano y largo plazo que permitan mantener la licencia social para operar, considerando el futuro y los recursos y reservas del yacimiento Los Bronces.
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Accesibilidad y confort peatonal entre las Av. Rebagliati, Av. Arenales y calle Teodoro Cárdenas – LimaDel Aguila Sáenz, Andrea Milena, Saavedra Echegaray, Víctor Manuel 13 December 2019 (has links)
En la ciudad de Lima, la accesibilidad y movilidad de un gran grupo de personas es muy limitada, incluso en lugares donde ya se consideraron los lineamientos del diseño accesible. Asimismo, en las intersecciones no se respeta el uso del espacio, pues los peatones invaden las pistas y los vehículos los cruceros peatonales. Esto se genera por el pobre estado de la superficie peatonal, anchos efectivos reducidos, mala distribución del mobiliario urbano, vendedores ambulantes, entre otros. Por esta razón, se busca mejorar la seguridad y calidad de los desplazamientos de los peatones y en particular de los usuarios más vulnerables. Para esto se realizó una propuesta de accesibilidad peatonal confortable y sostenible definida por las diversas actividades de las personas entre las Av. Rebagliati, Av. Arenales, y Calle Teodoro Cárdenas de Lima. No se analiza tráfico ni se modifica la red de vías vehiculares o alguna otra infraestructura que no esté destinada a la libre circulación peatonal, ya que no están dentro del alcance de la tesis. La metodología consiste en: clasificar a los tipos de usuarios que se encuentran en la zona de estudio, definir sus principales problemas de accesibilidad y movilidad, identificar los problemas y falencias de la vía pública (como ubicación y características de los paraderos, falta de señalización, falta de iluminación pública, inseguridad vial, estado de las veredas y estado de los cruces peatonales). Todos estos problemas son mapeados en un plano. Así se detectó que los usuarios más vulnerables son las personas en silla de ruedas, incluso en vías accesibles para otros tipos de usuarios. Por esto, se evalúa el nivel de confortabilidad que producen en estas personas los distintos materiales usados en las veredas y definir el más confortable. Además, se propone el diseño de un paradero de buses modelo, con el fin de garantizar la accesibilidad y seguridad a los distintos usuarios. Entre los parámetros considerados se tienen el mobiliario, la señalización, las dimensiones mínimas, y las texturas del pavimento. Adicionalmente, para promover el uso del espacio público se aplica estrategias de sostenibilidad que mejoran el mobiliario, reducen la contaminación sonora y ambiental, promueven el uso de energías renovables como paneles solares, y un plan de gestión de residuos sólidos. Finalmente, de acuerdo con todo lo estudiado, observado y realizado experimentalmente, se detallan las conclusiones y recomendaciones para la integración de estos cuatro factores: accesibilidad, confortabilidad, transporte y sostenibilidad.
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