Magíster en Gestión y Políticas Públicas / El sustento imperante en la justificación de proyectos de infraestructura de transporte en Chile ha sido la generación de desarrollo económico y la equidad de las condiciones territoriales. Lo anterior tiene un correlato con modelos (e ideas) económicos clásicos, pero ya hace algunos años se han generado análisis que muestran cómo aquellos modelos son limitados para evaluar otros efectos socioeconómicos, e inclusive para predecir algunos resultados no deseados. El presente estudio de caso busca indagar en los efectos de las políticas públicas de provisión de infraestructura de transporte, y razonar sobre cuáles serían los factores que parecen influir para que las iniciativas de acceso a un territorio aporten a la generación de un círculo virtuoso de desarrollo. Mediante una aproximación que mezcla análisis cuantitativo y cualitativo, de terreno, ex-post, experimental, de naturaleza meso-económica, no exhaustiva y específica a cada territorio, se busca determinar si el desarrollo territorial esperado producto de mejoras en las condiciones de conectividad (medido a través de la inversión pública en infraestructura de transporte) se ha materializado efectivamente, si ello es percibido así por la ciudadanía, y cuáles factores explican dichos resultados. Para lo anterior, se analizan indicadores de cambio o evolución de pobreza, mercado laboral, competitividad y población, a nivel comunal; y luego se indaga en estas dimensiones a través de entrevistas en profundidad a personas de seis comunas con alta inversión en infraestructura. La principal conclusión del análisis es que existe escasa relación entre las mejoras en conectividad de transporte y los cambios observados y percibidos en el nivel de desarrollo socio-económico comunal, a pesar de que las personas opinan que dicha relación efectivamente existe. Esto parece ser la manifestación de una falla en la política pública de conectividad, en tanto no ha generado los resultados esperados. La causa de lo anterior estaría en la inadecuada definición de sus objetivos, y la incorrecta identificación de los beneficios y beneficiarios. Otro factor relevante que afecta la calidad de esta política pública, tiene que ver con la carencia de información y análisis respecto de la relación entre infraestructura y desarrollo territorial, imposibilitando que se corrija el curso de acción que ha venido tomando. El análisis finaliza con recomendaciones en la línea de modificar o precisar los objetivos de la política pública, incluyendo consideraciones territoriales, establecer con mayor claridad los beneficios y beneficiarios, mejorar la disponibilidad de información y el desarrollo de conocimiento sistémico.

Tesis

El presente trabajo de tesis evalúa la compatibilidad de los criterios del modelo tradicional de planificación de transporte con aquellos correspondientes a un enfoque de movilidad sostenible. El análisis se realiza a través de tres etapas. En primer lugar se desarrollan los principios seguidos en el método tradicional de planificación de transporte de cuatro etapas. La primera etapa de generación de viajes, consiste en determinar la cantidad de viajes producidos por zonas en un área de estudio, a partir de ciertos atributos socioeconómicos de la población. La etapa de distribución de viajes, en cambio, determina los flujos de viajes entre zonas, mediante la obtención de una matriz de viajes. Luego, en la etapa de partición modal se obtienen los porcentajes de uso de cada modo de transporte para los flujos de transporte estimados. Finalmente, la etapa de asignación de viajes resuelve la distribución final de los flujos de viajes a través de rutas en la red de transporte. En segundo lugar, se analizan los criterios del enfoque de movilidad sostenible en relación al modelo tradicional, mediante la comparación de estos criterios con los presupuestos y procedimientos de las cuatro etapas de modelación. En base a ello, se evalúan posibles incompatibilidades en los procesos seguidos en el modelo clásico para cada etapa de modelación. Posteriormente, se describen algunas políticas actuales de transporte que buscan adaptar la metodología clásica a un enfoque sostenible. En ese sentido, se resalta la promoción de los planes de movilidad urbana sostenible (PMUS), los cuales tienen respaldo en muchas ciudades del mundo. Por último, se describen los principios de modelación que siguieron dos estudios de planificación en la ciudad de Lima: un plan maestro de transporte de Lima, y el estudio de demanda de los corredores complementarios de la ciudad. En base a los criterios empleados en ambos modelos, se pudo demostrar que existen incompatibilidades entre los supuestos del modelo clásico y los criterios de un enfoque sostenible. Si bien la estructura del modelo constituye una herramienta útil para la planificación a largo plazo, esta carece de elementos desagregados que puedan ser empleados. Dada la simplificación de los modelos matemáticos del método clásico, se torna complejo usar data a nivel de individuo, con la cual se analice eficientemente el comportamiento de viajes de bajo consumo energético. No obstante, se resalta el uso reciente de planes basados en un enfoque sostenible, que buscan lograr una adaptación del modelo. / Tesis

La alta congestión vehicular, la sobredemanda de rutas motorizadas hacia áreas centralizadas y los largos tiempos de viaje conllevan a cuestionar la metodología de planificación del transporte vigente. La principal paradoja es que esta favorece la creación de infraestructura de transporte, lo que a su vez intrínsecamente implica, viajes de mayores distancias para realizar las actividades diarias, por tanto, el aumento de modos de transporte motorizados. En el presente trabajo de investigación se presenta la realización de un plan de movilidad simplificado, el cual toma como modelo de aplicación, una red de transporte de pequeña escala. Se busca demostrar la efectividad del uso del transporte público, la bicicleta y la caminata en la mejora de las condiciones de tránsito a fin de promover en los lectores, la creación de ciudades con movilidad sostenible. Para ello, se comparan dos escenarios mediante uso del software VISUM 15: un modelo base de red de transporte correspondiente a una ciudad universitaria frente a una versión modificada en la que con base en los principios de policentrismo, diversidad y compacidad, se altera la oferta de los servicios, es decir, los lugares de destino de las personas. El principal resultado obtenido mostró una disminución considerable sobre la dependencia del uso de los medios motorizados privados para el desarrollo de actividades diarias en el periodo de análisis. Se concluyó que para cambiar la jerarquía modal del uso de transporte privado hacia un sistema de transporte sostenible, es importante planificar la red de transporte facilitando la movilidad de las personas dentro de centros de acción moderados. De esa forma, cobran relevancia las ciclovías y caminos peatonales así como buenos sistemas de transporte público. / Tesis

El proyecto de rediseño vial busca interconectar zonas residenciales de mediana densidad con los importantes polos comerciales y académicos presentes a lo largo de la Av. Universitaria. Para esto se proponen cambios sobre la vía ya existe a fin de aumentar la eficiencia y seguridad en la misma tanto para modos de transporte motorizados como no motorizados. Asimismo, el proyecto también busca incidir tanto en el fortalecimiento de la red de ciclovías existente como en el cambio de la selección modal de los viajeros zonales. El proyecto consta de tres etapas. En la primera se realiza una inspección visual y mediciones para determinar tanto los problemas de seguridad existentes como las características cualitativas y cuantitativas de los vehículos que transitan por la avenida. En la segunda etapa se estudian propuestas para el rediseño del derecho de vía. Para evaluar y comparar las mismas, se verifica la viabilidad y determina el Nivel de Servicio de Segmento para Bicicletas y Peatones a fin de contar con una medida estándar que permita escoger la mejor opción entre las propuestas. Para calificarlas se emplean las tablas, términos y ecuaciones propuestos en el Highway Capacity Manual 2010. En la última etapa, la solución optada se desarrolla a detalle en base a parámetros establecidos por la legislación peruana en guías, normas y manuales; principalmente en el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras. Asimismo, para dispositivos o especificaciones no expresados en los anteriores se consideran las propuestas de referentes internacionales. Como resultado final de este proyecto de rediseño se presentan las evaluaciones de Nivel de Servicio de las soluciones propuestas, planos de detalle y especificaciones de diseño para la solución optada. / Tesis

La operación del sistema de transporte público se ve afectada por variaciones inesperadas en las condiciones de operación que ocurren a lo largo del día, invalidando en muchos casos los itinerarios preestablecidos por los operadores. Si los operadores no toman medidas en tiempo real, el resultado podría ser un pobre desempeño del servicio ofrecido. Para de alguna forma remediar estas irregularidades, los operadores usan una variedad de estrategias de control en tiempo real que intentan mejorar el desempeño del sistema. Dos grupos de estrategias son de interés, las de control en tiempo real y las basadas en esquemas de planificación de flota. Las estrategias de control en tiempo real, retención de vehículos y salto de estación, se cuentan entre las más directas de implementar. Entre las estrategias basadas en esquemas de planificación de flota se escogen la de inyección de vehículos y bucles. La primera incorpora vehículos al sistema para mejorar su operación mientras que la segunda opera exclusivamente en ciclos cortos al interior de un corredor completo. Las estrategias de inyección y bucles que antes eran diseñadas como herramientas de planificación de flota ahora son adaptadas en su versión en tiempo real dentro de un esquema de control predictivo. Para ello, se desarrollan modelos analíticos de control predictivo híbrido tomando en cuenta una combinación de las estrategias retención, salto de estación e inyección de buses en ciclo corto. El problema formulado con una función objetivo dinámica ad-hoc es resuelto mediante enumeración explícita. El diseño de la estrategia de control es programado en una herramienta de aplicación del microsimulador PARAMICS (PARAllel MICroscopic Simulation) y validado mediante experimentos de simulación. Cada experimento considera la operación del sistema bajo un tipo de controlador en tiempo real y la demanda de usuarios en paradero. Se escoge un controlador experto simple para compararlo con el controlador predictivo híbrido propuesto. Los resultados demuestran que el controlador predictivo híbrido logra mayor ahorro en tiempo de espera para los usuarios también un menor costo para los operadores en comparación con el controlador experto simple.

Seminario para optar al grado de Ingeniero Comercial, Mención Administración / La presente investigación de mercado nace a partir de la necesidad de adoptar formas más sustentables de transportarse en las instituciones. Este estudio fue realizado para medir la disposición de los miembros de la Facultad de Economía y Negocios (FEN) de la Universidad de Chile al uso más eficiente de los vehículos particulares y los estacionamientos de la Facultad, por medio de la utilización del auto compartido o “carpooling”. La investigación se dividió en tres etapas: primero recolección de datos secundarios en bibliografía referente al transporte sustentable. Segundo, recolección de datos primarios por medio de un estudio cualitativo exploratorio realizado a partir de una entrevista en profundidad a una pequeña muestra. Y tercero, la recolección y análisis de datos primarios por medio de un estudio cuantitativo descriptivo a través de un cuestionario que respondió una muestra no probabilística compuesta por 311 respuestas válidas. La investigación concluye que en general existe una actitud positiva a compartir el auto dentro de los miembros de la FEN y por lo tanto recomienda implementar una plataforma online de carpooling en la Facultad.

Los espacios públicos corresponden a territorios de la ciudad en los que cualquier persona tiene derecho a transitar o permanecer libremente. Pueden ser plazas, calles, parques, o incluso bibliotecas públicas, centros comunitarios, entre otros. Estos tienen como finalidad facilitar interacción social intensa y diversa, promoviendo actividades que invitan a la interacción de distintos colectivos humanos. En ocasiones son, a su vez, espacios de expresión comunitaria. El Perú, especialmente Lima, se encuentra en una situación crítica en cuanto a estos espacios refiere. Por ello, el presente proyecto busca identificar las principales deficiencias del parque Juan Pablo II ubicado en el distrito de San Miguel, así como las necesidades de los vecinos, para después plantear un rediseño del mismo que satisfaga dichas solicitaciones. En ese sentido, se realizó una investigación exhaustiva sobre las necesidades sociales, culturales y económicas del entorno. Se realizaron observaciones y estudios al parque y sus alrededores durante los días de la semana en horarios variados, con ello, se consiguió la data necesaria para entender el potencial impacto que tendrá mejorar el lugar en beneficio del desarrollo de los usuarios. Además, se encuestó a cien usuarios que frecuentan el parque y hacen uso de él como espacio de recreación o de ejercicio con regularidad. Entre los resultados más importantes del estudio se muestran que el nivel de servicio de las vías adyacente es bajo por lo que se observa un flujo forzado y a bajas velocidades, dentro del parque se identificaron problemas como la seguridad, iluminación, espacios para estar y un diseño no pensado en los usuarios, por otro lado, se observó una gran contaminación sonora generado por el tráfico de las vías adyacentes. Para mejorar estos problemas se realizó el rediseño del parque, que incluye su infraestructura, inmobiliario y las calles adyacentes, con lo cual se pretende hacer de este un lugar de encuentro inclusivo, que garantice el libre acceso, cuente con seguridad integral, aumente la interacción social, entre otros beneficios para todos los usuarios. / Tesis

El propósito de los modelos de uso de tiempo es explicar el tiempo asignado a las actividades en función de variables independientes. Existen muchos enfoques para estudiar el uso y el valor del tiempo; cada uno de ellos tiene fortalezas y debilidades, generando diferentes resultados y conclusiones que hasta el momento se han estudiado por separado. La idea de esta tesis es aplicar, mejorar y comparar diferentes enfoques usando la misma información. Primero se identifican aquellos enfoques que están más robustamente justificados, ya sea por su base teórica o su fundamento empírico-estadístico. Luego se proponen modelos que representan la esencia de cada enfoque y se estiman utilizando los métodos más avanzados: modelos de ecuaciones estructurales, modelos microeconómicos y modelos de ecuaciones de tiempo. La información utilizada proviene de datos de uso de tiempo y gastos de Santiago (Chile) y los Estados Unidos de América. Para hacerlos comparables, cada enfoque ha sido modificado en las formas que se indican a continuación. Se estima un modelo de ecuaciones estructurales que mantiene las características genéricas de este enfoque cuando se aplica a uso de tiempo, pero se incorpora además de actividades y variables socioeconómicas, gastos en la modelación (productor de la interacción con un grupo de investigación de Arizona State University). Las variables endógenas son tiempo de trabajo, tiempo de recreación y gasto en recreación. Las variables explicativas son edad, ingreso, tiempo comprometido (obligado e irreducible) y gasto comprometido. Estas variables son inspiradas en el modelo microeconómico explicado a continuación. La nueva ecuación de gasto en una actividad de ocio permite el cálculo de una disposición a pagar revelada por ocio (DPOR), la cual resulta ser teóricamente diferente al valor del ocio del modelo microeconómico. También se estima un modelo microeconómico siguiendo el propuesto por Jara-Díaz y Guerra (2003), generando un sistema de ecuaciones para el tiempo de trabajo, el tiempo asignado en el hogar y el gasto asociado a la recreación fuera del hogar. Este sistema permite el cálculo de los valores del ocio y el trabajo para diferentes segmentos de la población según edad, género, raza y zona de residencia. El modelo está basado en una función de utilidad del tipo Cobb-Douglas, pero enriquecida por la presencia de dos conceptos además de la tasa salarial: gasto y tiempo comprometido. La diferencia entre la DPOR y el valor del ocio microeconómico es explicada téoricamente mostrando que la DPOR es sólo una componente del valor total del ocio. Finalmente se estima un modelo de ecuaciones de tiempo, explicando el tiempo asignado a actividades discrecionales, siguiendo la forma típica propuesta por Kitamura (1984). Los resultados empíricos y sus fundamentos teóricos muestran que si se trata de manera adecuada las variables y los datos, es posible que dos enfoques que parecían muy diferentes- microeconómico y estructural- convergen en cuanto al uso de tiempo y su valor. El nuevo concepto de disposición a pagar revelada por ocio aparece como una herramienta teórica muy útil.

No description available.