Magíster en Gestión de Operaciones / Ingeniero Civil Matemático / El problema de la evasión del pago del pasaje en el transporte público es transversal a distintos sistemas de transporte a lo largo del mundo, causando pérdidas a las empresas operadoras y al Estado. Ya que la instalación de barreras físicas y torniquetes no siempre es posible o deseable, diversos sistemas recurren al control del pago del pasaje a bordo. En esta tesis se modela el fenómeno de la evasión como un juego de Stackelberg sobre un grafo dirigido en el que interactúan dos jugadores: un inspector (el líder) y un evasor (el seguidor). Para controlar la evasión, el líder se ubica aleatoriamente sobre a lo más un arco de la red. Para ello, su estrategia consiste en fijar una distribución de probabilidad de inspección sobre los arcos del grafo. El seguidor, quien desea viajar entre dos nodos fijos sin pagar el pasaje, reacciona escogiendo como estrategia un camino, y lo recorre de manera que si atraviesa el arco donde se encuentra el inspector, deberá pagar una multa antes de continuar su viaje. Dependiendo de su comportamiento después de pagar la multa, se hace la distinción entre un seguidor no adaptativo, que continúa su viaje por el camino escogido previamente sin modificar su ruta, y uno adaptativo, que continúa su trayecto a través de un camino mínimo con respecto a las distancias. Dada una distribución de probabilidad de inspección, los tiempos de viaje y el valor de la multa, el objetivo del seguidor es encontrar un camino de costo esperado mínimo. Mientras que para el seguidor no adaptativo este problema se reduce a encontrar un camino mínimo con respecto a una versión modificada de las distancias, la pregunta por la complejidad del problema del seguidor adaptativo queda abierta. En esta tesis se diseñan algoritmos pseudopolinomiales para este último problema en grafos acíclicos y en grafos generales, además de un algoritmo fuertemente polinomial en grafos generales para el caso en que la distribución de inspección es uniforme sobre los arcos. Por último, se presenta un esquema de aproximación a tiempo totalmente polinomial (FPTAS) en grafos generales, y se amplía un resultado previo de Correa et al., donde se muestra que el cuociente entre los valores óptimos de los problemas no adaptativo y adaptativo es a lo más 4/3, mostrando un ejemplo donde la cota es ajustada. El líder, por su parte, es modelado de acuerdo a dos variantes. En la primera de ellas, su objetivo es maximizar el costo esperado del seguidor. Se prueba que cuando el seguidor es no adaptativo, este problema se puede resolver en tiempo polinomial, mientras que para el seguidor adaptativo se diseña un FPTAS. En la segunda variante, el líder busca maximizar el valor esperado de la multa recolectada. En el caso del seguidor no adaptativo, se demuestra que el problema de decisión asociado es NP-completo, mientras que para el seguidor adaptativo la pregunta por la complejidad se deja abierta.

Magíster en Gestión y Políticas Públicas / El Programa Nacional de Fiscalización de Transportes es un programa presupuestario dependiente del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. Carece de estructura orgánica, facultades y atribuciones propias. Opera al alero de algunos artículos de la Ley de Tránsito, que establecen facultades para los inspectores fiscales y municipales y de una resolución exenta del trámite de toma de razón, que establece estructura funcional para la Subsecretaría de Transportes. Su personal mayoritariamente se encuentra trabajando sin contrato, bajo la modalidad de convenio a honorarios, en condiciones contractuales débiles. Lo anterior ocurre frente a la demanda de una ciudadanía y gremios sectoriales empoderados que cada día exigen más y mejor control sobre lo que sucede en la calle en los distintos modos de transporte terrestre especialmente en el transporte público-, servicios subsidiados y establecimientos relacionados al sector. Sabido es, que el transporte incide directamente en la calidad de vida de las personas, y que más y mejor conectividad contribuye al desarrollo económico y productivo e incide en distintas variables de crecimiento de un territorio y su población. Por lo tanto, se hace necesario contar con una institucionalidad robusta en materias de educación, promoción, regulación, control, sanción y seguimiento del transporte público y privado, y sobre todo eficiente para generar mejores servicios para la ciudadanía. Esta tesis aborda este problema a través de una metodología cualitativa y un instrumento de indagación semi estructurado, aplicado a 24 actores relevantes. Como resultado, se obtuvieron algunas conclusiones principales: (i) Ausencia de estructura orgánica, que deriva en problemas administrativos, de gestión y de imagen (ii) Carencia de visión sistémica para atender el proceso integral de fiscalización en todas sus fases y hacerlo más eficiente, (iii) Proceso de toma de decisiones excesivamente centralizado lo que genera débil gobernanza, (iv) Ausencia de mecanismos de evaluación externos al programa. Las recomendaciones finales se abordan desde una perspectiva sistémica orientada a mejorar los procesos, el diseño de la estrategia de fiscalización y la utilización de elementos de entrada para abordar mejoras de corto, mediano y largo plazo que influyan directamente en los resultados de gestión.

Ingeniero Civil Industrial / El sistema de Transantiago integra a siete operadores privados de buses con Metro, una sociedad anónima de propiedad estatal. Cubre el área conocida como Gran Santiago, abarcando una población estimada de 6,35 millones de personas. El año 2017 debiera realizarse un nuevo proceso de licitación de los buses de Transantiago, para lo cual se ha creado una secretaría técnica dependiente del Directorio de Transporte Público Metropolitano, responsable de generar una propuesta de rediseño en las regulaciones de las empresas privadas. En este marco, surge el presente trabajo de título consistente en realizar recomendaciones de formas de regulación y estructura de Transantiago que permitan mejorar el sistema del punto de vista de su eficiencia, bienestar social y de su aporte a la equidad y sustentabilidad. Para esto, se realizó una comparación de distintos sistemas de transporte público del mundo, seleccionando las ciudades de Madrid, Londres, Berlín, Bogotá, Sao Paulo, Medellín y Santiago. Primero se hizo una revisión de la literatura en temas relacionados con el trasporte público. Luego se recolectó información de estos sistemas y se sintetizó en tablas comparativas que permiten una visualización rápida de las distintas características presentes, para luego identificar las diferencias que presenta Transantiago con los demás sistemas y sobre todo con aquellos mejor evaluados. Las diferencias encontradas fueron analizadas para obtener 13 recomendaciones, que son la creación de una entidad metropolitana de la cual DTPM sea dependiente; aumentar las atribuciones de DTPM en planificación y mantención de infraestructura vial y gestión del tráfico; estudiar la forma en que se fija la tarifa y si es correcto que sea realizada por un panel externo a DTPM; estudiar cuál es el subsidio óptimo del sistema y si los costos actuales son eficientes o no; aumentar las atribuciones de DTPM para integrar operacionalmente a Metro, mantener la correcta integración tarifaria los modos y evaluar la creación de un abono transporte y la inclusión de las bicicletas dentro del sistema; mantener la correcta disponibilidad de información que se presenta actualmente; estudiar el tamaño óptimo de las empresas en Santiago; considerar la posibilidad de reducir el tamaño de la concesión; acortar duración de la concesión; estudiar disminuir la complejidad de los índices de desempeño actuales, siempre y cuando se adopten otras medidas que actúen como incentivos a la calidad, y aumentar el monto máximo de multas.; incluir la renovación automática de contratos según desempeño; ampliar las atribuciones de DTPM para regular la mantención de paraderos; y finalmente realizar adquisición de terminales por parte de DTPM o algún ente privado.

Memoria para optar al título de Ingeniero Civil / La misión del transporte público urbano es darle una solución eficaz y expedita a la necesidad de movilidad de las personas dentro de la ciudad. Las personas además de pagar el valor de la tarifa, por hacer uso del sistema de transporte, deben utilizar su tiempo (acceso, espera y viaje), incrementando el costo que perciben por usar el transporte público. Por esto, es necesario hacer un diseño táctico y operacional eficiente, buscando reducir, no solo los costos de operación, sino también el tiempo empleado por el usuario. Los sistemas de buses poseen 2 formas de operación. Por frecuencia, cuándo se asigna una oferta fija de buses por hora para operar un servicio y por itinerarios, cuando se fijan los horarios de pasada de buses en los paraderos. Esto ha sido abordado múltiples veces en la literatura, en donde se ha encontrado que para servicios de baja demanda es más eficiente una operación mediante itinerarios. En el presente trabajo de investigación han sido estudiados los factores que inciden en el costo de los operadores y usuarios para 31 servicios de baja demanda del sistema de transporte público de Santiago de Chile, Transantiago. Se plantea un modelo microeconómico que considera costos de operadores y usuarios para determinar la frecuencia óptima de operación que minimice el costo total de una línea de bus simple. El modelo se aplica para un escenario con demanda paramétrica, considerando un promedio de la demanda en periodos fuera de punta. El modelo tiene como objetivo principal determinar la variación de costos totales entre servir una línea de buses en modo itinerario o frecuencia, identificando qué variables y en qué medida afectan los costos según la forma de operación. Para esto, se crean distintos escenarios que determinan la influencia que tiene el hacinamiento, la variabilidad en la operación, el tiempo de programación de llegada al paradero y el nivel de conocimiento de los usuarios. Para ello, fueron utilizados datos correspondientes a la semana laboral del 9 al 13 de abril de 2018, los cuales contienen información asociada a la operación de los buses en ruta y a la demanda que posee cada servicio. Además, existen datos de la operación del sistema, provista por el Directorio de Transporte Público Metropolitano (DTPM). A su vez, se realizaron encuestas de preferencias reveladas, con el fin de entender el comportamiento de la gente ante los servicios operados con itinerarios. Los resultados del modelo indican que para una operación óptima con itinerarios, se genera una reducción de 24% en los costos de espera del usuario. Por otra parte, se observó que en un escenario donde las personas conocen el itinerario y programan su llegada al paradero de forma eficiente, se alcanzan los mayores beneficios para una operación con itinerarios, generando una reducción de un 11% en los costos de espera de los usuarios. Además, considerar los efectos del hacinamiento y la variabilidad del servicio es importante para estimar correctamente los costos percibidos por ellos. Por lo tanto, informar activamente a los usuarios es fundamental para reducir tanto los costos de operación, debido a la menor frecuencia requerida, como los costos que percibe el usuario, ya que una operación con itinerarios le permite programar su viaje y utilizar de mejor forma su tiempo.

Tesis para optar al grado de Magíster en Administración / Enrique Rezzio Godoy -- [Parte I. Análisis estratégico y de mercado] -- Javier Valenzuela Acevedo --[Parte II. Análisis organizativo y financiero.] -- Autores autorizan el acceso a texto completo de su documento a partir del año 2020 (Mayo) / Actualmente, urge encontrar la manera de optimizar el uso del tiempo, tanto en el trabajo como en el hogar, a fin de disponer de mayor tiempo para otras actividades que permitan generar un bienestar social individual y colectivo. Esto permitiría una calidad de vida mejorada, mayor interacción entre las personas y acceso a realizar actividades que por la escasez de disponibilidad de tiempo, hemos abandonado. En la región Metropolitana y en especial en Santiago, hemos crecido de una manera acelerada, lo cual ha generado trastornos en varios ámbitos que han afectado directamente la calidad de vida. En síntesis, este plan de negocio evalúa un nuevo sistema de transporte destinado al aprovechamiento del tiempo de traslado sin perder ciertas comodidades que las personan valoran al momento de elegir un medio alternativo más caro como el vehículo propio o un taxi ejecutivo y que lo pueda trasladar desde la puerta de su casa hasta su lugar de trabajo y viceversa. Este medio de transporte ofrece comodidades y servicios como café, diario, servicios de transmisión de noticias y conexión a internet. De esta manera, se hace un uso alternativo del tiempo de viaje, en actividades que generan un bienestar a las personas. Se determinó que el mercado objetivo estaría orientado en un público de estrato socioeconómico ABC1, proveniente de las comunas de La Florida, La Reina y Peñalolén y que fuesen fuerza laboral activa. Así, se determinó que los potenciales clientes son 4.000 personas y con una disposición a pagar una tarifa de $130.000 de acuerdo a resultados arrojados por una encuesta, sabiendo conocido que el costo de transportarse en auto particular es de $192.000. De esta manera, se determinaron los flujos financieros, siendo un proyecto evaluado a una tasa estimada del 14% y un horizonte de 10 años, con un VAN $393MM, una de TIR de 33%. Además, los requerimientos de inversión inicial son de $182MM para los tres primeros años y de capital de trabajo para el año 1 es de $19 millones, para el segundo año es de $39 millones y para el tercer año de $77 millones. En régimen, es un negocio que funciona con 32 vehículos en la flota, capaz de generar un EBITDA de $312MM y un resultado positivo de $197MM.

TESIS PARA OPTAR AL GRADO DE MAGÍSTER EN CONTROL DE GESTIÓN / Los sistemas de transporte público de pasajeros se han posicionado como un eje principal en el desarrollo de la población, ampliando las posibilidades de cada persona por medio de facilitar su movilidad entre y dentro de las ciudades. No obstante, los sistemas han debido adaptarse a nuevas condiciones de su entorno que han perjudicado el desempeño de estos, como son el aumento de la población y del parque automotriz que han extendido los tiempos de viajes, colapsando las vías. Esto trae como consecuencia un mayor hacinamiento en los buses, que perjudica la regularidad del servicio y empeora la seguridad en los viajes, entre otros problemas. Para dar solución a estos problemas, en Chile, empresas privadas y el Estado han trabajado en conjunto para mejorar el servicio de transporte. Específicamente, las empresas se han enfocado en la administración y operación del servicio, y por su parte, el Estado se encarga de la fiscalización de este. En la Región Metropolitana, y no ajena a los problemas nacionales, opera la Flota Talagante, la cual entrega un servicio que también se ha visto afectado por aumentos de costos, por competidores que captan usuarios descontentos, y que ha dado como resultado que la empresa no logre mantener la rentabilidad entregada a sus socios en el pasado. En el presente trabajo se aplicó el modelo de ciclo cerrado propuesto por Kaplan y Norton (2008) en la Flota Talagante, modelo que contempla integrar la estrategia de la empresa con sus operaciones manteniendo un continuo enfoque en el cliente o usuario. Entre los principales resultados destacan la identificación de las relaciones entre los diversos actores y su impacto en la empresa, la clarificación de objetivos organizacionales y su causalidad, el alineamiento de los objetivos propios de la empresa con los definidos por el Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones, y finalmente, la incorporación de un modelo capaz de responder a las condiciones cambiantes del mercado entregando información útil para la toma de decisiones estratégicas y operativas. Adicionalmente, se proporcionan en el presente documento diversas herramientas y metodologías para fortalecer los atributos de la empresa, entre los que se destacan la definición de un plan de acción que incorpora los resultados obtenidos y contempla un detalle de las etapas posteriores que debe seguir la empresa para cumplir con sus lineamientos estratégicos en el mediano y largo plazo.

Magíster en Ingeniería de Negocios con Tecnologías de la Información. Ingeniero Civil Industrial / El transporte público permite la movilidad de millones de personas diariamente, siendo fundamental en una ciudad densamente poblada y compleja como Santiago. Un diseño óptimo de un sistema de este tipo no es trivial, debido al alto número de factores que se deben considerar: tiempos de viaje objetivo, costos de operación, tecnologías de apoyo, ubicación de paraderos, entre muchos otros. Esta tesis propone una arquitectura de procesos para un sistema de transporte, basándose en un análisis crítico de lo observado en Transantiago. Este diseño se basa en los patrones de procesos desarrollados por el Dr. Óscar Barros, y contempla además una propuesta concreta en una etapa vital en el desarrollo de un sistema de transporte público, correspondiente al diseño de la red de servicios y definición de frecuencias. Dicha propuesta se fundamenta en un procedimiento planteado para una ciudad con características similares a Santiago. Se realizan también proposiciones en los procesos de desarrollo de nuevas capacidades para el sistema y la cadena de valor tanto de la autoridad como de los operadores de buses. De la profundización en los procesos de gestión en tiempo real de las flota de buses por parte de la autoridad de transporte, surge la necesidad de contar con una aplicación que permita, centralizadamente, percatarse de los problemas más graves que existan en la ciudad, tales como atrasos en el despacho de los buses o fallas en la regularidad. Se decide por lo tanto el desarrollo de un prototipo de esta aplicación, lo que permite a la autoridad centralizar sus esfuerzos de fiscalización donde realmente se requiere. Este prototipo, presentado por el Ministro Cortázar en noviembre de 2009, aún se encuentra en uso en el Centro de Monitoreo de Buses del Ministerio. Finalmente, la arquitectura desarrollada corresponde a un correcto diseño de procesos, siendo útil como punto de partida no sólo a Transantiago, sino que para cualquier nuevo proyecto de transporte público en el mundo, al no existir actualmente literatura especializada en este tema.

En la actualidad uno de los grandes desafíos relacionados con el transporte en las urbes consiste en frenar el constante aumento del uso del automóvil reemplazándolo por el de modos de transporte más eficientes como el transporte público. De acuerdo con lo anterior, es importante conocer qué caracteriza y motiva la constante migración de usuarios de transporte público hacia el automóvil. El entendimiento de cómo influyen las distintas características de la oferta de transporte público en los distintos segmentos de la población, permite medir qué grupos están en mayor riesgo y tomar medidas preventivas para evitar el abandono. En la literatura relacionada con el transporte son pocos los estudios que se enfocan en entender el abandono y la forma de retener a los usuarios de transporte público. Debido a esto fue necesario realizar una revisión bibliográfica amplia, incluyendo tanto temas relacionados con transporte como otros relacionados con fuga de clientes enfocados al marketing y a las finanzas, para así conocer de mejor manera las hipótesis y herramientas usadas para abordar el tema en general. Al revisar distintas formas de modelar, se optó finalmente por utilizar como base un modelo logit multinomial de partición modal del tipo jerárquico. A dicho modelo, se le realizaron algunas modificaciones para captar de mejor forma los factores determinantes en el abandono, entre estos destaca la inclusión de una función que recopila las características más importantes que determinan el abandono o la fidelidad con el transporte público. Es importante destacar que además del modelo teórico, fue implementada una aplicación computacional con la cuál fue posible validar las hipótesis planteadas a partir de una base de datos. Para la aplicación se utiliza la base de datos Panel de Santiago, que permite establecer el seguimiento de una muestra de usuarios (trabajadores-punta mañana) en distintos cortes temporales, antes y después de la implementación del sistema de transporte público de Santiago (Transantiago), el cual produjo profundos cambios en la oferta. El análisis de esta base de datos permite extraer hipótesis e identificar de las características de los usuarios que migran desde el transporte público. Los datos del panel junto con otras fuentes de información complementarias de calidad de servicio y nivel de satisfacción de usuarios, sirvieron como datos de entrada para calibrar el modelo econométrico propuesto en esta tesis específicamente para predecir el abandono, el cual fue construido a partir de las hipótesis extraídas del Panel de Santiago sobre el abandono. Los resultados del modelo mostraron que el ingreso, la calidad de servicio, el grupo etario, las actividades extras al trabajo, entre otros factores, son relevantes a la hora de conocer qué usuarios están en riesgo de abandonar. Con algunas de estas variables se construyeron escenarios para analizar la sensibilidad del modelo y predecir el abandono en cortes temporales futuros.