[pt] Devido à escassez de recursos públicos nas últimas décadas, as Parcerias Público-Privadas têm sido cada vez mais utilizadas pelos governos como alternativa a investimentos de infra-estrutura de grande porte. O setor de transporte abriga excelentes oportunidades para a aplicação de tal parceria, e a correta avaliação deste tipo de projeto é de grande interesse da sociedade como um todo. A Metodologia Tradicional avalia as Parcerias Público-Privadas desconsiderando as flexibilidades deste tipo de projeto. Nesta dissertação, propõe-se a avaliação por Opções Reais, como complementação a forma tradicional de análise, introduzindo risco, incertezas e flexibilidades ao modelo clássico, como a incerteza de tráfego e garantias contratuais. Este modelo é aplicado ao Edital de Concorrência Internacional nº. 42325212, referente à concessão patrocinada para a exploração e operação da Linha 4 do Metrô de São Paulo e compara-se a avaliação pelo método de Avaliação Tradicional com o método das Opções Reais. Os resultados indicam que a Metodologia Tradicional não consegue incorporar as flexibilidades do projeto, enquanto que, a Teoria das Opções Reais os incorpora, mostrando-se mais adequada para a avaliação de tal projeto. / [en] Due to a lack of public funding in the last decade for infrastructure projects, private capital has been encouraged by government to participate in Public Private Partnerships (PPP). Transportation sector is a good example of opportunities to such association. The correct valuation of those types of projects is in the best interest of all society, but Traditional Methods, such as discounted cash flows, do not capture the value of the flexibilities embedded in those projects. This work proposes the use of Real Options Method as a complement to Traditional Analysis, by considering risks and uncertainties and flexibilities. The model was applied to the International Public Bid nº 42325212, which relates to the construction and operation of Line 4 of São Paulo City subway. By comparing both methods, traditional and real options, this work seeks to provide best way to measure this kind of project risks. The results suggest that Traditional Method does not considerate projects flexibilities, meanwhile, Real Optional Analysis does, and signalizing that is method is more suitable for this kind of project analysis.

[pt] A presente pesquisa se desenvolve através da reflexão teórico-conceitual tendo por objetivo examinar conceitos aparentemente díspares como: segregação sócio-espacial e centralização/descentralização das atividades comerciais e de serviços como sendo gerados no mesmo contexto, a saber, no processo de acumulação do capital que, através de várias estratégias engendradas por agentes e classes sociais, com os seus interesses econômicos e políticos, são espacializadas na forma de diferenciações, ou melhor, desigualdades. Tem por objetivo não só demonstrar a mesma origem para estes processos mencionados como também a possibilidade de trabalhar com eles de forma dialética a fim de promover o entendimento de recortes espaciais, tendo como exemplo Campo Grande, na cidade do Rio de Janeiro, bairro que se encontra segregado e, ao mesmo tempo, figura como um dos importantes subcentros da cidade carioca. O trabalho examina a oferta do transporte público como um dos elementos estruturadores do espaço urbano e sua influência nos citados processos e no planejamento urbano percebido como uma representação do espaço e utilizado como instrumento mantenedor do status quo. Discorre sobre a dinâmica da produção social do espaço relacionando os mencionados processos, o transporte público e o planejamento urbano desde o período que corresponde à década de 1990 até a presente data. Para tal utiliza o arcabouço teórico conceitual ligado à idéia de produção social do espaço ao ressaltar o espaço relacional como um resultado da dialética das diversas dimensões, aspectos, escalas de interações redundando numa produção impregnada de intencionalidades, conflitos, interesses, contradições e política. / [en] The present research is developed through theoretical-concepcional reflections, aiming to examine apparently disparate concepts such as: socialspatial segregation and centralization/decentralization of commercial activities and services, generated in the same context, namely: in the process of capital accumulation that, by divers engendered strategies by agents and social classes with their economical and political interests, are spaciously divided by differentiations or better by inequalities. The aim of this study is not only to demonstrate the same origin of the above-mentioned processes, but to show the possibility to work with them in a dialectic form, promoting the understanding of spatial outlines as it is the example of the neighborhood Campo Grande in Rio de Janeiro, the part of the city which finds itself segregated and at the same time is figuring as one of the important Sub-centers of the carioca city. It examines the offer of public transport as one of the structural elements of urban space and its influence with the cited processes above and the urban planning as a representation of urban space used as instrument of status quo maintenance. It takes effect on the dynamic of social space production relating the mentioned processes, the public transport and the urban planning since the period, which correspond to the decade of 1990 until today. For this, it uses the theoretical and conceptual framework of social space production emphasizing the related space as a dialectical result of divers dimension, aspects, and interaction scales, resulting in a production deeply influenced by intentionally acting, conflicts, interests, contradictions and politics.

[pt] O presente trabalho discute o uso dos trens no Rio de Janeiro e, com o recurso da etnografia, enfoca alguns fenômenos que caracterizam a relação do usuário com o sistema de transporte ferroviário. Este, como todo espaço público, possui um conjunto de regras implícitas e explícitas que permeiam sua relação com o usuário. A partir das teorias de Michel Foucault e Michel de Certeau, são discutidas as tensões entre as normas disciplinadoras da empresa Supervia (a concessionária deste serviço) e as táticas empreendidas pelos usuários para enfrentá-las. / [en] The following work discuss about the use of the train commuters in Rio de Janeiro, and by ethnografy resources focuses some phenomenons wich caracterise the relationship of the users to this transport. As every public space, it has oficial and unoficial rules wich permeal the relationship with the users. From Michel Foucaut and Michel de Certeau theories, are discussed the stratch between the disciplinary rules of Supervia Company (concessionary of that service) and the tactics used by the users to go aganist it.

[pt] A pesquisa analisa a questão do planejamento do transporte público no plano de mobilidade urbana em casos de municípios com população entre 100.001 e 500 mil hab. O estudo de caso desta pesquisa é o município de Petrópolis, com população de 295.917 habitantes, sendo 60.633 habitantes no centro. Investiga-se a criação do pré-metrô, desenvolvido na Bélgica, em parceria com a União Internacional de Transporte Público – UITP, em 1975, implantado e utilizado no projeto do Metrô Rio, em 1977, como sistema alternativo preliminar à implantação do sistema definitivo da Linha 2, mais tarde substituído pelos carros do Metrô Rio, ampliando o sistema de média para alta capacidade. São apresentados critérios para planejamento, projeto e implantação do pré-metrô, com base na metodologia de planejamento integrado de transportes (PIT), desenvolvida sob princípios de equilíbrio social, urbano e ambiental, econômico e técnico-operacional. Esse método sistêmico considera o usuário como parte integrante da solução e propõe o planejamento do transporte com horizonte de longo prazo. À luz dos critérios propostos, o estudo no município de Petrópolis avalia cenários possíveis e soluções ao crescimento da cidade. / [en] This paper discusses modal division strategies adopted by cities with low levels of environmental footprint that are based on sustainable principles. Modal division, characterizes the proportion of total trips captured by each available modal transport alternative and it should be integrated in a strategic systemic vision defined by the municipality such that people s mobility and accessibility is optimized. The lack of modals has to be considered from building sidewalks and bikelanes, concerned how mature the accessibility is, to high capacity infrastructures transportation such as rapid trains or airplanes. The CO2 emissions ought to be taken into consideration so that the city is framed in the World Ranking of cleanest cities with the smallest possible environmental footprint, contributing to the sustainability of the planet. The Light Rail Vehicle, can carry between 9 000 and 30 000 passengers / hour / direction and move as trolleybus in the city with the advantages of coupling 2 to 4 cars simultaneously. The Light Rail Vehicle, also called the VLT uses electric traction and is considered 100 percent clean. This feature brings VLT to a higher position than Bus Rapid Transit - BRT modal and all bus systems that use fossil fuels as an energy source, and does not need to occupy exclusive track for its circulation. The discussion arises in the context of an urban space classified as a compact city.

[pt] A mobilidade no Rio de Janeiro afeta sobretudo a população menos favorecida. Como o polo econômico-financeiro está concentrado, esta população, que cada vez mais é afastada do Centro e da Zona Sul, fica sujeita a longos deslocamentos. Associado ao problema do aumento das distâncias, os transportes de massa, em geral, são inadequados, exíguos e de baixa qualidade, expondo seus usuários a viagens extremamente demoradas, cansativas e perigosas. Há poucas exceções, como as linhas 1 e 4 do metrô, por exemplo. Face a estas condições, os menos desfavorecidos optam pelo transporte particular, aumentando o tráfego, reduzindo a velocidade média, e ao mesmo tempo diminuindo o fundamento lógico e a viabilidade financeira do sistema de transporte público. Isto provoca, para a população mais carente, um efeito de expansão de espaço-tempo, afastando ainda mais desta camada a possibilidade de estudar, reduzindo também a mobilidade social. Este projeto de pesquisa busca analisar as razões para pessoas deixarem seus carros em casa e utilizarem o Serviço Público de Passageiros por Ônibus (SPPO). Por outro lado, analisando pessoas que não têm veículo disponível em casa a pesquisa avalia se elas continuariam a utilizar o SPPO caso viessem a ter um carro disponível, e as razões para a decisão. Avalia-se a percepção dos usuários do BRT, fração mais nobre do sistema de ônibus. Conclui-se que com o modelo de gestão atual não há possibilidade de se reduzir o número de carros, sendo necessário mudar a forma de operação e controle do sistema. / [en] The population of rural areas is retracting, making urban population continually grow. Taking advantage of the increased demand, speculators seek to maximize gains increasing the rent value of the property. The most widespread pursuit for attractive rents creates geographic differences in proportion to the intensity of investments, often ensuring that regions with an abundance of capital become richer while the poor become relatively poorer (Harvey, 2004). Especially in the city of Rio de Janeiro, where the economic and financial area is concentrated, this unfortunate population that increasingly is being removed from the center and the South Zone, is subject to long commutes to work. Combined with the problem of increasing distances, the public transit is inadequate, stingy and without quality, both in terms of comfort, and in relation to security, exposing its users extremely long terms, exhausting and dangerous journeys. Given these conditions, the least unfortunate opt for private transport, increasing traffic, reducing the average speed, while reducing the rationale and the financial viability of the public transit system - and thus also potentially reducing the mobility of those who depend this system (Massey, 1991). In other words, the time-space expansion pushes the neediest population away from opportunities, from the possibility of studying, and ultimately restricts social mobility. The public transit is the most rational and efficient way to move people from long and medium distances in medium and large urban centers. Even if the public transportation by bus (SPPO in Portuguese) is fed at the ends by other modals, whether they are not motorized or automobiles, it should be fast, reliable, safe, inexpensive and minimally comfortable, and these characteristics should be intensified the greater is the volume of use. Public transport suffers from acute and chronic shortages in Brazilian cities in general. The inefficiency of bus services and the inadequacy of rail transport have a severe impact on the so-called Brazilian Cost.

[pt] Atualmente, o setor de transporte, no Brasil, está sofrendo um processo de descentralização por meio da estadualização com vistas à privatização. Para acompanhar tais mudanças, a Companhia Brasileira de Trens Urbanos - CBTU está reestruturando suas atividades e seu planejamento estratégico. Nesse contexto, o grande problema da empresa é ser deficitária em um país onde a maior parte da população é de baixa renda e os sistemas de transporte público não são auto-sustentáveis. O propósito desta pesquisa é investigar como assegurar o alinhamento estratégico do planejamento orçamentário em uma empresa pública, precisamente a CBTU, cujo objetivo principal é satisfazer as necessidades da sociedade. A investigação foi desenvolvida, usando a metodologia de estudo de caso, sendo a CBTU a empresa foco. Os dados da pesquisa foram coletados por meio de investigação documental e telematizada, questionários, predominantemente, estruturados e entrevistas, e tratados com métodos quantitativos e qualitativos. A interpretação e a análise dos dados foram realizadas com base no referencial teórico, fundamentado em revisão de literatura pertinente à área de estudo, com auxílio do modelo genérico integrativo de Macedo-Soares (2001b). Os resultados evidenciaram inconsistência entre o planejamento orçamentário e a estratégia da empresa. Também foi possível identificar os fatores organizacionais que contribuem e os que não contribuem para esse alinhamento. Ao final do trabalho, compartilham-se as lições a respeito do estudo de caso na CBTU. / [en] Currently, the transportation sector in Brazil is passing through a decentralization process in order to be privatized. To follow these changes the Companhia Brasileira de Trens Urbanos - CBTU is reorganizing its activities and its strategical planning. In this context, the biggest problem of the company is to be in debt in a country where the great part of the population is poor. Bisides that, the public transportation system is not self sustainable. The purpose of this research is to investigate how to line up strategically the budget planning in a public company, necessarily CBTU, and how to meet the society necessities is its main objective. The investigation was developed using the case study methdology, being the CBTU the company focus. The data of the research were collected by documental/telematic investigations, interviews and questionnaires, treated with quantitative and qualitative methods. The data interpretation and analysis were conducted based on the theoretical references from the literature review, with the support of the systemic and integrative model developed by Macedo-Soares (2001b). The results evidenced inconsistency between the budget planning and the firm`s strategy objectives. Also, it was possible to identify the organizational factors that contribute and the ones that do not contribute for this alignment. Finally, this study shares lessons of the case study in the CBTU.

[pt] Esta dissertação irá tratar as questões sobre o trajeto que faço indode casa até a universidade, que se deu durante a pandemia do COVID-19e as recentes medidas de flexibilização. Descrevo o uso que faço do transporte público detalhando os dois modais utilizados por mim durante o percurso até a Universidade: BRT e MetrôRio. O trajeto tem muitas coisasa contar que enredam entendimentos de distanciamento não só físico, mastambém social, que separam os dois meios de transporte aqui propostos. O plano de fundo para as análises feitas diz respeito à mobilidade da minha vida, que aqui tratarei como atravessamento de portais. O primeiro portal éa mobilidade pessoal, portanto, também social, feita através dos estudos na PUC-Rio. A segunda trata-se de uma mobilidade urbana através do transporte público, onde consigo atravessar os abismos simbólicos dos seus dois lados, sair da favela em que moro para ir à Zona Sul da cidade esuas nuances próprias. / [en] This work will deal with questions about the route I take from home to the university, which took place during the COVID-19 pandemic and its recent flexibility measures. I describe the use I make of public transport, I will be detailing the two modes used by me during the journey to the University: BRT and MetrôRio. The route has many things to tell that entangle the understandings of distance not only physical, but also social, that separatethe two means of transport proposed here. The background for the analyzes made concerns the mobility of my life, which I will treat here as portals crossing. The first portal is personal, and therefore also social, mobility through studying at PUC-Rio. The second is urban mobility, through publictransport where I can cross the simbolic chasms on both sides, leave the favela where I live to go to the South Zone of the city and its own nuances.

[pt] Atualmente mais da metade da população mundial mora em cidades. O deslocamento na região urbana, mediante a utilização de transporte público se dificulta devido ao planejamento deficiente das rotas e redes de transporte, longos tempos de viagem, aumento do custo das passagens, dos tempos de espera, etc. Como consequência, a busca de operações mais eficientes no sistema de transporte público urbano tem aumentado visando atender as necessidades de transporte de forma mais sustentável. Após a revisão da literatura relacionada ao problema de desenho de rede de transporte público urbano, foi escolhido o método proposto por Aquino, (1980), aplicável para redes de ônibus urbanos. Por médio da modernização do programa do método escolhido e as melhorias nele, o número de rotas que define a rede conectada diminuiu. O número de transbordos na rede foi minimizado até zera-lo com um menor conjunto de rotas. Análise de indicadores e de rentabilidade das rotas que minimizam o número de transbordo na rede, permite ao planejador ter uma visão geral do comportamento dessas rotas possibilitando tomar decisões mantendo os requerimentos iniciais e o objetivo de estudo. O programa do método desenvolvido, adaptado a uma linguagem moderna, Cmais mais, oferece, tanto ao meio acadêmico quanto ao profissional, uma ferramenta de fácil aplicação para dar solução ao Problema de Desenho de Rede de Transporte Público Urbano. Contribuindo potencialmente ao incremento da eficiência do processo de planejamento e, portanto, à redução de não conformidades do serviço de transporte resultando em economia dos custos para as empresas prestadoras deste serviço. / [en] Nowadays, more than half of the world s population lives in cities. Displacement in the urban area through the use of public transportation is hampered by poor planning of transport routes and networks, long travel times, increased ticket costs and waiting times, etc. As a consequence, the search for more efficient operations in the urban public transport system has increased in order to meet the transport needs in a more sustainable way. After the literature review related to the urban public transport network design problem, the method proposed by Aquino (1980), applicable to urban bus networks, was chosen. By means of the program s modernization of the chosen method and the improvements in it, the number of routes defining the connected network has decreased. The overflow number on the network has been minimized to zero with a smaller set of routes. Analysis of indicators and profitability of the routes that minimize the number of transfer in the network, allows the planner to have an overview of the behavior of these routes allowing to make decisions keeping the initial requirements and the objective of study. The developed method program, adapted to a modern language, C plus plus, offers both an academic and a professional environment an easy application tool to solve the Urban Public Transport Network Design Problem. Potentially contributing to the increase of the efficiency of the planning process and, therefore, to the reduction of nonconformities of the transport service, resulting in cost savings for the companies that provide this service.

Actualmente, el 73% de la población limeña prefiere utilizar el transporte público por su fácil disponibilidad y bajo precio, pese a la considerable cantidad de usuarios en los paraderos y el tiempo de viaje es extenso debido a la congestión vehicular. Además, la exposición diaria al transporte publico genera que los usuarios soporten constantemente el ruido, la contaminación e inseguridad latente en la ciudad. Para contribuir con la solución a esta problemática, se propone implementar una ciclovía que sea una alternativa al transporte público, en particular a los usuarios que pierden mucho tiempo en los paraderos, para lograr un tiempo de viaje menor durante las horas de máxima demanda. Por tal razón, la propuesta define la red primaria en las Avenidas La Marina y Faustino Sánchez Carrión para implementar la ciclovía sobre su infraestructura vial. Luego, se procede a describir la situación actual de los usuarios del transporte público en la zona de estudio, medir los aforos y velocidades de los vehículos y registrar el tiempo de espera de los usuarios. Después, se simuló la situación actual del tránsito mediante el software VISSIM 9 y se encontró que existen las condiciones para implementar una ciclovía bidireccional. Finalmente se procede a comparar el tiempo de viaje de los ciclistas con el tiempo de viaje más el tiempo de espera de los usuarios del transporte público en una situación actual y futura. Los resultados muestran que los ciclistas logran un tiempo promedio de 13 minutos que es mucho mejor que los usuarios que utilizan la línea de transporte público que posee la ruta más similar en la zona de estudio (Corredor Rojo) que logran un tiempo promedio de 30 y 35 minutos en una situación actual y futura respectivamente. / Currently, 73% of Lima's population prefers to use public transport for their easy availability and low price, despite the considerable amount of users at bus stops and travel time is extended due to traffic congestion. In addition, daily exposure to public transport causes users to constantly endure noise, pollution and latent insecurity in the city. To contribute to the solution to this problem, it is proposed to implement a bike path that is an alternative to public transport, particularly users who lose a lot of time at bus stops to achieve a shorter trip during peak hours. For this reason, the proposal defines the primary network in La Marina and Faustino Sanchez Carrion avenues to implement the bike path on its road infrastructure. Then, we proceed to describe the current situation of public transport users in the study area, measure vehicle capacity and speeds, and record users' waiting times. Afterwards, the current traffic situation was simulated using the VISSIM 9 software and it was found that the conditions exist to implement a bi-directional bicycle path. Finally, the travel time of cyclists is compared with the travel time plus the waiting time of public transport users in a current and future situation. The results show that cyclists achieve an average time of 13 minutes which is much better than users who use the public transport line that has the most similar route in the study area (Red Corridor) who achieve an average time of 30 and 35 minutes in a current and future situation respectively. / Tesis

El presente artículo propone una metodología comparativa que evalúa la eficiencia entre modos de transporte. Esto permitirá elegir a los usuarios de forma más equitativa el modo de transporte más adecuado para desplazarse sin contratiempos hacia sus centros laborales, educativos, y ocio. Por tal motivo, es fundamental utilizar el itinerario de los usuarios para cada modo de transporte, en este caso se comparan el transporte público (modo habitual) y la bicicleta (modo activo). Se establece que la metodología consiste en la definición de los centros de actividades de los usuarios (centroides) y los paraderos de los modos de transporte (nodos). Se procede con la recopilación de la información vehicular de los modos de transporte y establecer el itinerario de los usuarios. Con los datos se construye el modelo de microsimulación del estado actual de la zona de estudio, para luego ser calibrado y validado. Se comparan el periodo total de movilización del itinerario de los usuarios de ambos modos de transporte y se establece cuál de estos es más eficiente para movilizarse en la zona de estudio. Los resultados demuestran que para la bicicleta el tiempo de llegada (centroide – nodo) fue de 2 minutos y el tiempo de viaje (nodo – modo activo – nodo) fue de 20 minutos. Así mismo, para el transporte público el tiempo de llegada (centroide – nodo) fue de 5 minutos y el tiempo de viaje (nodo – modo habitual – nodo) fue entre 32 y 42 minutos. / This article proposes a comparative methodology that evaluates the efficiency between modes of transport. This will allow users to choose more equitably the most appropriate mode of transport to move smoothly to their work, educational and leisure centers. For this reason, it is essential to use the users' itinerary for each mode of transport, in this case public transport (usual mode) and bicycle (proposed mode) are compared. It is established that the methodology consists of defining the activity centers of the users (centroids) and the stops of the modes of transport (nodes). We proceed with the compilation of vehicular information of the modes of transport and establish the itinerary of the users. With the data, the microsimulation model of the current state of the study area is built, to later be calibrated and validated. The total period of mobilization of the itinerary of the users of both transport modes is compared and it is established which of these is more efficient to mobilize in the study area. The results show that for the bicycle the arrival time (centroid - node) was 3 minutes and the travel time (node - proposed mode - node) was 17 minutes. Likewise, for public transport the arrival time (centroid - node) was 8 minutes and the travel time (node - usual mode - node) was between 25 to 35 minutes. / Trabajo de investigación