Desde que, en el año 2014, Uber dio inicio a sus actividades en nuestro país, y puso a disposición de todos los peruanos con acceso a un smartphone su aplicativo móvil de servicio de taxi (inspirado en un sistema de economía colaborativa “sharing economy”), caracterizado por conectar al cliente (usuario) directamente con el prestador de servicios, múltiples cambios se han advertido tanto a nivel empresarial (inexistencia de una figura empresarial física) como a nivel de relaciones de naturaleza laboral (huida del derecho del trabajo). Siendo materia del presente trabajo de investigación lo último señalado, pues en este nuevo escenario surge un sujeto denominado “intermediador” que está dotado de todas las facultades de un empleador (organización, fiscalización y subordinación) en relación a los prestadores de servicios (socios colaboradores – conductores de taxi); sin embargo, no ser considerado uno. Es en mérito a ello, que se genera un resquebrajamiento de la estructura tradicional laboral, y de la forma de cómo deben ser entendidos los elementos típicos de toda relación laboral (prestación personal de servicios, remuneración, subordinación). En virtud a ello es que entre los objetivos pretendidos en la presente investigación están la determinación de la relación existente entre los prestadores de servicios (conductores) y Uber; así como el hecho de establecer si los prestadores de Servicios (conductores) tienen la condición de socios (como estas empresas los denominan), o si por el contrario su naturaleza es la de trabajadores subordinados (relación laboral). Sin perjuicio de lo antes señalado, consideramos que, el sistema planteado por Uber, es uno de naturaleza laboral pues además de cumplir con los tres elementos de toda relación laboral, la labor que realizan los conductores de Uber es por cuenta ajena y de manera personalísima, sobre todo porque la mencionada (Uber) no les permite a los conductores ceder su cuenta de la aplicación para que otra persona preste servicios de taxi en lugar de ellos (prestación personal de servicios). Cumple con el elemento remuneración, pues Uber no solo remunera a los conductores por el servicio prestado, sino que les ofrece beneficios cuando cumplen con determinadas condiciones que previamente les impone, remunerándoles con mejores porcentajes de pago a aquellos quienes tengan una mayor tasa de aceptación, lo cual incentiva a los conductores a estar activos, y finalmente cumple con el elemento subordinación porque el control ejercido por Uber se acerca a las reglas y modelos de atención durante la prestación del servicio de taxi, por medio de las evaluaciones en forma de notas y de las quejas hechas por los usuarios.

El sistema de información de administración de horarios y rutas busca contrarrestar los problemas presentados en el sistema de transporte urbano de Lima metropolitana, ya que muchos de ellos se debe a la manera como está organizada dicho servicio. El fin de este sistema de información es buscar mejorar la administración de este servicio centralizando toda la información referente a las rutas y horarios, y mediante ella poder mejorar el servicio evitando, entre otros temas, los problemas comunes que se presentan ahora como los tiempos de demora variables para dirigirse de un punto a otro. Mediante el sistema de información se busca tener organizada toda la información de las rutas y de los horarios, con el cual, la población, que son los clientes directos de este servicio, serán beneficiados, pues contarán con información disponible las veinticuatro horas del día y los siete días de la semana sobre los recorridos, las horas de paso de los buses en los paraderos, los tiempos de demora promedio, etc. Para la creación de horarios se está empleando un algoritmo GRASP Construcción, con el fin de crear un horario optimizado tomando en cuenta diferentes variables del entorno, como es el tráfico, la demanda, los tiempos de demora, los buses disponibles por parte de la empresa de transporte para esa ruta, etc. Para la administración de las rutas, el sistema permite el mantenimiento de la información referente a los paraderos y tramos para la construcción de la ruta y con relación a los procedimientos, permite el seguimiento en la licitación, asignación, renovación y cancelación de las rutas a las empresas de transporte. El sistema de información ha sido elaborado siguiendo la normativa establecida en las diferentes ordenanzas municipales establecidas.

La forma en que nos movilizamos en una ciudad tiene una enorme influencia sobre cómo los ciudadanos ejercemos nuestros derechos y obligaciones. Partiendo de esa premisa, el servicio de transporte público, como componente básico de la movilidad urbana, cumple una función esencial para los habitantes de una ciudad: si no se regula adecuadamente y se asegura un acceso equitativo al mismo, los ciudadanos verán limitadas sus posibilidades para moverse de un punto a otro, y tendrán, por lo tanto, menos oportunidades para acceder a servicios públicos, alcanzar mayores niveles de desarrollo y tener una vida urbana con mayor calidad. Los sectores de la sociedad con menos recursos económicos sufren más de ese impacto negativo. Esto cobra mayor sentido en Lima Metropolitana, donde más del 70% de su población utiliza diariamente el transporte público. Sin embargo, las acciones de la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML) vinculadas a movilidad urbana durante los últimos años se han enfocado en otras prioridades. Entre los años 2015 y 2016 la MML ha invertido cerca del doble en obras que privilegian el uso de vehículos privados que en obras orientadas a mejorar el servicio de transporte de pasajeros. De esta forma, la ciudad estaría ejerciendo una forma de injusticia y exclusión social contra su población, utilizando recursos públicos para beneficiar sistemáticamente a unos pocos. Tomando como punto de partida los montos de inversión en movilidad en Lima Metropolitana y conceptos como justicia social y libertad desarrollados por John Rawls y Amartya Sen, se propone una investigación para comprender y analizar la influencia externa que sufren los funcionarios que toman este tipo de decisiones. Para ello, se propone adoptar como marco el fenómeno conocido como la captura política del Estado. En particular, por su posición de poder y relevancia en nuestra sociedad, se plantea estudiar la captura ejercida por la prensa escrita y las empresas constructoras sobre los funcionarios municipales

Lima es una ciudad con problemas de transporte, y para revertir este escenario, las autoridades implementan mejoras tales como buses alimentadores, corredores, trenes, construcción de pistas, etc. Sin embargo, según la percepción de los pasajeros respecto al transporte público para rutas cortas, este les genera una mala experiencia de viaje debido a la inseguridad, informalidad, mal trato, desorden, suciedad e incomodidad. Por lo tanto, se identificó una oportunidad de mejora, es decir, una propuesta capaz de lograr que la experiencia de viaje del pasajero sea placentera. El proceso que se siguió para abordar la problemática fue un modelo de design thinking, iniciando por la fase de empatía que permitió conocer el dolor del pasajero al usar transporte público, y nos llevó a detectar una necesidad a resolver. La propuesta de solución fue planteada mediante iteraciones a partir de la construcción de un mapa de propuesta de valor centrado en el pasajero como usuario. Luego se validaron las hipótesis de deseabilidad obteniendo que casi el 70% si estuviera dispuesto a pagar la suscripción mensual, y que el 85% accedería al descuento de la membresía a cambio de llevar publicidad al interior de su unidad de transporte. En el caso de la factibilidad, dio como resultado una probabilidad de 85.68% de que el plan de marketing tenga éxito de lograr un ratio de 10.03, y una probabilidad del 73.56% de cumplir con un tiempo menor a 90 segundos para el proceso de solicitar una unidad de transporte. Enguan ofrece un servicio de transporte público para rutas cortas a través de un aplicativo móvil, que conectará a los pasajeros con los conductores de mototaxis, con el objetivo de mejorar el transporte público para rutas cortas en los conos de Lima. El IRS de Enguan es 80% a partir de los impactos en los ODS 9 y 11. Para la ejecución de la propuesta, se requiere de una inversión de 298,580.30 USD la misma que en un horizonte de 5 años, generará un VAN de 1,186,364.12 USD, un periodo de recupero de 2.79 años y un EBITDA promedio de 34.47%. La rentabilidad social de Enguan es positiva, debido a que tiene una VAN social de 407.18 M USD. / Lima is a city with transportation problems, and to reverse this scenario, the authorities implement improvements such as feeder buses, corridors, trains, construction of tracks, etc. However, according to the perception of passengers regarding public transport for short routes, this generates a bad travel experience due to insecurity, informality, poor treatment, disorder, dirt and discomfort. Therefore, an opportunity for improvement was identified, that is, a proposal capable of making the passenger's travel experience a pleasant one. The process followed to address the problem was a design thinking model, starting with the empathy phase that allowed us to know the passenger's pain when using public transport, and led us to detect a need to solve. The solution proposal was proposed through iterations based on the construction of a value proposition map focused on the passenger as user. Then the desirability hypotheses were validated, obtaining that almost 70% if they were willing to pay the monthly subscription, and that 85% would access the membership discount in exchange for bringing advertising inside their transportation unit. In the case of feasibility, it resulted in an 85.68% probability that the marketing plan will be successful in achieving a ratio of 10.03, and a 73.56% probability of meeting a time of less than 90 seconds for the request process. a transport unit. Enguan offers a public transport service for short routes through a mobile application, which will connect passengers with motorcycle taxi drivers, with the aim of improving public transport for short routes in the cones of Lima. Enguan's IRS is 80% based on the impacts on SDG 9 and 11. For the execution of the proposal, an investment of USD 298,580.30 is required, the same as in a 5-year horizon, it will generate a NPV of USD 1,186,364.12, a payback period of 2.79 years and an average EBITDA of 34.47%. Enguan's social profitability is positive, due to its social NPV of 407.18 M USD.

El mundo entero se vio afectado por la crisis sanitaria del COVID-19, pandemia que gatilló que mucha gente replanteara su estilo de vida. El distanciamiento social impuesto a la población generó diversos cambios en la forma de trasladarse, siendo la bicicleta uno de los medios de transporte más promovidos, debido a que contribuye a mantener el distanciamiento y a incrementar la actividad física que hace falta durante el confinamiento. A partir de ello nace BICLAPP, una solución dirigida a los usuarios de este medio de transporte urbano teniendo como objetivo hacer que el ciclista se sienta más seguro al momento de movilizarse. Este proyecto brindará a los usuarios información actualizada en tiempo real, a través de un mapa de rutas, la ubicación de parqueaderos exclusivos para bicicletas, información de talleres especializados, puntos turísticos con fácil acceso y la posibilidad de integrarse a una comunidad de ciclistas. Por otro lado, BICLAPP también está pensada para brindar visibilidad a los negocios locales ante su público objetivo, ya que tendrán la posibilidad de mostrar sus ofertas más atractivas dentro del mapa interactivo. Finalmente, a través del análisis económico realizado, con un horizonte a 5 años, se obtiene un VAN financiero positivo de S/1.9 MM demostrando valor para los accionistas y siendo atractivo para futuros inversionistas. Así mismo, se realiza el análisis económico para la sociedad, estimando los beneficios y costos que impactan a la comunidad obteniendo un VAN social de S/97.1 MM, evidenciando así un impacto positivo a gran escala para la sociedad. Cabe recalcar que, el VAN financiero representaría alrededor del 2% del valor que representa el proyecto a la sociedad. De esta manera, esta solución está diseñada para dar la mejor experiencia al usuario de transporte urbano promoviendo el uso responsable de las bicicletas, incentivando la vida saludable y el cuidado del medio ambiente. Asimismo, es una iniciativa que resulta rentable y sostenible en el tiempo para los accionistas y la sociedad. / The entire world was affected by the COVID-19 health crisis, leading to the rethinking of people's lifestyles. The social distancing imposed on the population generated several changes in the way of commuting, the bicycle being one of the most promoted vehicle, because it contributes to maintaining distance and increasing the physical activity needed during confinement. BICLAPP was born as a solution aimed at users of this means of urban transport, which aims to make the cyclist feel safer when moving. This project will provide users with updated information in real time, through a route map, the location of exclusive parking lots for bicycles, information on specialized workshops, tourist spots with easy access and the possibility of joining a cyclist community. On the other hand, BICLAPP is also designed to give visibility to local businesses to their target audience, since they will have the possibility of showing their most attractive offers within the interactive map. Finally, through the economic analysis carried out, with a horizon of 5 years, a positive financial NPV of S/1.9 MM is obtained, demonstrating value for shareholders and being attractive for future investors. Likewise, the economic analysis for society is carried out, estimating the benefits and costs that impact the community, obtaining a social NPV of S/97.1 MM, thus evidencing a large-scale positive impact for society. It should be noted that the financial NPV would represent around 2% of the value that the project represents to society. In this way, this solution is designed to provide the best experience for urban transport users, promoting the responsible use of bicycles, encouraging healthy living and caring for the environment. Likewise, it is an initiative that is profitable and sustainable over time for shareholders and society.

La importancia de las redes de transporte urbano, la necesidad de atraer inversión para proyectos de infraestructura y transporte, y la existencia de un marco institucional que brinde seguridades a la inversión privada, son factores que justifican esta investigación. Entre la Municipalidad de Lima Metropolitana y el Gobierno Nacional existe una marcada yuxtaposición –entendida como una respuesta simultánea de ambo niveles de gobierno a una misma demanda social- que se evidencia con la ejecución de dos proyectos: uno del gobierno local (buses de transporte rápido); y, el otro, del gobierno nacional (trenes). El objetivo es analizar las características del marco institucional sobre la Planificación, Formulación. Promoción y Adjudicación, Financiamiento y Supervisión de proyector de transporte urbano, evaluando la yuxtaposición de competencias entre ambos gobiernos. Se trata de un estudio de casos comparativo de las ciudades de Lima, Buenos Aires, Santiago de Chile, Bogotá; y la utilización de un “Índice de yuxtaposición” que mida la intervención simultánea de los distintos niveles de gobierno. Como esbozo de resultados puede señalarse que la injerencia del gobierno nacional es consecuencia de la necesidad de haber bancables los grandes proyectos, que la problemática de Lima –en la relación a la yuxtaposición de competencias- no es más severa que en otras ciudades de la región y, finalmente, que se requiere un ajuste institucional que considere esta realidad, incluyendo la creación de una autoridad única del transporte urbano y de su correspondiente infraestructura para Lima y Callao. / Tesis

El Perú es un país bastamente afectado por la inseguridad ciudadana. En Lima, la problemática se manifiesta a través de robos callejeros en jóvenes entre 15 y 33 años y el sistema de transporte público es uno de los elementos de la ciudad más afectados por esta. La inseguridad ciudadana genera consecuencias físicas y psicológicas, y el miedo es una de las emociones más perjudiciales. En la presente investigación, se analizan distintos productos y servicios enfocados en la inseguridad ciudadana y se destaca la necesidad de un diseño de mobiliario público que reduzca el miedo por consecuencia de la inseguridad ciudadana. Se identifican a la iluminación, la buena apariencia física y la tecnología como elementos claves en el diseño. Los 6 estudios realizados con participantes de 3 universidades en Lima brindan resultados que complementarios. Se concluye que el paradero inteligente Smart Stop es un mobiliario público que reduce el miedo de los usuarios de sufrir un robo durante su espera del transporte público. Por último, se propone un trabajo a futuro en el que se implemente la propuesta para medir si el paradero también reduce el riesgo de los ciudadanos de sufrir un robo producto de la inseguridad ciudadana.

El transporte urbano permite el desarrollo económico y social en las ciudades, empero el modelo actual provoca externalidades negativas como accidentes de tránsito (daños humano y material), congestión vehicular (reducción de velocidad de circulación) y daño ambiental (aumento de emisiones locales y globales). Los efectos asociados a las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) y contaminantes del aire (CA) han generado preocupación y demandan a la comunidad internacional luchar contra el cambio climático y la contaminación del aire. Por ello, el Perú ha ratificado el Acuerdo de París y se ha comprometido a alcanzar las metas planteadas en los Objetivos de Desarrollo Sostenible, así como ha establecido esfuerzos nacionales en la Política Nacional de Transporte Urbano (PNTU) y Política Nacional del Ambiente (PNA). Por ello, la presente investigación tiene como objetivo el análisis de los beneficios ambientales debido a la reducción de emisiones de GEI, en términos de su aporte de CO2, y de CA, en PM2,5, NOx y SO2, por la operación de la Línea 1 del Metro de Lima. Asimismo, se presenta este caso de estudio como un insumo que sirva de referencia a los tomadores de decisión para conocer los beneficios de la reducción de emisiones de un sistema de transporte urbano sostenible y su impulso para otras ciudades del país. La metodología aplicada en la investigación involucra la estimación de la línea base (sin operación de la Línea 1), estimación de las emisiones producto de la operación de la Línea 1 (directas e indirectas), la estimación de la reducción de emisiones (variación de ambos escenarios). De igual modo, se incluye una descripción de la calidad de aire de la ciudad y, finalmente, una evaluación del costo social evitado por la reducción de emisiones de la Línea 1. Los resultados obtenidos muestran que las emisiones reducidas por la operación de la Línea 1, en el periodo de evaluación acumulado 2015 a 2030, son 576 088 tCO2; 316,15 tPM2,5; 13 414,80 tNOx y 54,89 tSO2. De igual forma, se estima que el costo social evitado acumulado, en el mismo periodo, es de S/.15 432 425 por CO2; S/. 76 185 860 por PM2,5; S/. 24 959 716 por NOx y S/. 499 356 por SO2, haciendo un total de S/. 117 077 358. Finalmente, en esta investigación se explican la importancia y las dificultades en la estimación de emisiones de un sistema de transporte urbano, así como la importancia de la operación de la Línea 1 como un sistema de transporte urbano sostenible, que es pionero en el país y que debería ser promovido en Lima y en otras ciudades importantes a nivel nacional. / Urban transportation allows economic and social development in cities; however, the current model causes negative externalities such as traffic accidents (human and material damage), vehicular congestion (reduced traffic speed), and environmental damage (increased local and global emissions). The effects associated with emissions of greenhouse gas emissions (GHG) and air pollutants (AP) have generated concern and demand that the international community fight against climate change and air pollution. For this reason, Peru has ratified the Paris Agreement and has committed to achieving the goals set out in the Sustainable Development Goals, as well as establishing national efforts in the National Urban Transportation Policy and National Environmental Policy. Therefore, the objective of this research is to analyze the environmental benefits due to the reduction of GHG emissions, in terms of their contribution of CO2, and AP, in PM2.5, NOx, and SO2, due to the operation of Line 1 of the Lima Metro. Likewise, this case study is presented as an input that serves as a reference for decision-makers to learn about the benefits of reducing emissions from a sustainable urban transportation system and its promotion for other cities in the country. The methodology applied in the research involves the estimation of the baseline (without operation of Line 1), estimation of emissions resulting from the operation of Line 1 (direct and indirect), estimation of the reduction of emissions (variation of both scenarios). Likewise, a description of the air quality of the city is included and, finally, an evaluation of the social cost avoided by the reduction of emissions of Linea 1. The results obtained show that the emissions reduced by the operation of Line 1, in the accumulated evaluation period from 2015 to 2030, are 576,088 tCO2; 316.15 tPM2,5; 13,414.80 tNOx, and 54.89 tSO2. Similarly, is estimated the accumulated avoided social cost, in the same period, is S/.15,432,425 per CO2; S/. 76,185,860 per PM2,5; S/. 24,959,716 for NOx and S/. 499,356 per SO2, making a total of S/. 117,077,358. Finally, this research explains the importance and difficulties in estimating emissions of an urban transportation system, as well as the importance of the operation of Line 1 as a sustainable urban transportation system, a pioneer in the country, that should be promoted in Lima and other important cities at the national level.

La congestión vehicular es una de las principales preocupaciones de los limeños dado que pasan gran parte de su tiempo viajando. En el 2014, la Línea 1, el primer sistema de transporte ferroviario, inicia sus operaciones comerciales, convirtiéndose en uno de los sistemas de transporte más rápidos de la ciudad que conecta 9 de los 43 distritos de Lima. Este sistema de transporte inicia en el distrito de San Juan de Lurigancho donde la mayoría de sus residentes se ubican en un estrato económico medio bajo, y tiene una morfología la complica la conectividad vial con otros distritos. En ese contexto, la investigación parte de entender los desplazamientos desde un enfoque del estudio de la movilidad como un objeto de estudio en sí mismo, y lo entiende como las características modales y estrategias de los desplazamientos, barreras y narrativas entorno al viaje. La investigación busca comparar la movilidad cotidiana en jóvenes trabajadores que residen en San Juan de Lurigancho de dos áreas diferenciadas en estrato socioeconómico y localización residencial. El estudio parte de un enfoque de la estructura de oportunidades y los recursos individuales y familiares, dentro de esta estructura los jóvenes toman decisiones entorno a la forma de viajar. La hipótesis del trabajo es que la movilidad a través del uso de la Línea 1 mejoró las condiciones de vida de los residentes de San Juan de Lurigancho dado que les permitió acceder con mayor facilidad a diferentes bienes y servicios que se ubican en otros distritos. Aunque, los beneficios de este sistema de transporte y el alcance que tiene son diferentes en hogares de acuerdo a sus ingresos económicos y al lugar en el cual la persona reside vinculado a la cercanía de las estaciones del tren o no. / Vehicle congestion is one of the main concerns of limeños as they spend much of their time traveling. In 2014, Línea 1, the first rail transport system, began its commercial operations, becoming one of the fastest transport systems in the city connecting 9 of the 43 districts Lima has. This transport system begins in the district of San Juan de Lurigancho where most of its residents are located in a medium-low economic stratum, and has a morphology is complicated by road connectivity with other districts. In this context, the research is based on understanding displacements from a mobility study approach as an object of study in itself, and understands it as the modal characteristics and strategies of travelling, barriers and narratives around travelling. The research seeks to compare daily mobility in young workers residing in two areas in San Juan de Lurigancho differentiated by socioeconomic stratum and residential location. The study is part of an approach to the structure of opportunities and individual and family resources, within this structure young people make decisions around the way they travel. The hypothesis of this study that mobility through the use of Linea1 improved the living conditions of the residents of San Juan de Lurigancho since it allowed them easier access to different goods and services that are located in other districts. Although, the benefits of this transportation system and the scope it has are different in households according to its economic income and the place where the person resides linked to the proximity of the train stations or not.

El desarrollo del presente trabajo constituye un acercamiento hacia las condiciones laborales de los operadores de transporte urbano regular de pasajeros de Lima Metropolitana (cobradores y conductores), para de esa manera observarlos y, aplicando el correspondiente análisis legal de su situación laboral y del estado de la seguridad y salud en el trabajo en este campo, determinar la forma jurídica y contenido de una propuesta normativa de seguridad y salud en el trabajo para los operadores de transporte urbano regular de pasajeros del país. Para ello fue necesario realizar el levantamiento de información de las condiciones de trabajo y salud de conductores y cobradores correspondientes a empresas de transporte de Lima Metropolitana; lográndose entrevistar a veintinueve (29) conductores y cobradores de doce (12) empresas de transporte urbano regular de pasajeros de la ciudad de Lima. Se aplicó un esquema de preguntas vinculadas a posibles factores de riesgo, tomándose como referencia la data encontrada en estudios nacionales e internacionales vinculados al tema. Los resultados obtenidos detectaron la presencia de diversos factores de riesgo, entre ellos, factores de riesgo biopsicosociales, disergonómicos, físicos, químicos y vinculados al género y a la edad; información de gran utilidad para evaluar la viabilidad de una norma de seguridad y salud en el trabajo para los operadores de transporte urbano regular de pasajeros del país. / This study constitute an approach to labour conditions from regular urban transport operators of Lima City (drivers and collectors) observe them, and then apply legal analysis about their labour situation and the occupational safety and health state in this field. Straightaway, the legal form and the content of a legislative proposal relating to safety and health at work will be determinated for regular urban transport operators of the country. To achieve that objective was require to gather information about the occupational safety and health conditions of the drivers and collectors from urban transport companies of Lima City, getting interview to twenty nine (29) drivers and twelve (12) collectors from twelve (12) regular urban passenger transport companies of Lima. A system of questions related to possible risk factors was applied taking as reference, the data found in national and international studies related to the subject. The results detect the presence of various risk factors like biopsychosocial, nonergonomics, physicists and chemists factors, besides risk factors related to gender and age. This information will be useful to assess the feasibility of a legal standard about health and safety at work for operators of regular urban passenger transport in the country.