Durante la década pasada e incluso el año reciente, hubo una serie de acontecimientos y discusiones alrededor de las revisiones (a la fecha, inspecciones) técnicas vehiculares. Desde la suscripción de un contrato de concesión por parte de una entidad no competente en el año 2004 que otorgaba exclusividad a la empresa concesionaria hasta un reciente laudo arbitral en el año 2020 a partir de la controversia llevada por el concesionario en contra del Estado peruano ante el Centro Internacional de Arreglo de Diferencias Relativas a Inversiones (CIADI). En medio de la tormenta para la pronta implementación del servicio de revisiones técnicas tras los desaciertos en un escenario de exclusividad, a partir del 2008 con el establecimiento de la rectoría del Ministerio de Transportes y Comunicaciones para otorgar autorizaciones a centros de inspección técnica vehicular y la apertura al mercado para la prestación del servicio, las revisiones técnicas empezaron a ser brindadas por los conocidos centros de inspección técnica a nivel nacional. En el presente trabajo académico, se aborda la progresiva implementación del servicio, incidiendo en su definición y la experiencia comparada, específicamente, el caso costarricense para determinar las razones por las cuales se requería contar con la verificación del funcionamiento de los vehículos en el Perú. A partir de ello, se incide en la problemática sobre la autoridad competente en materia de revisiones técnicas, a fin de concluir con un estudio breve sobre los principales pronunciamientos y su impacto en la prestación del servicio en la actualidad.

En las últimas décadas, el crecimiento de la población a nivel mundial y, particularmente en Lima, ha demandado nuevas alternativas en el transporte urbano para que ofrezca mejoras en la calidad de vida de los ciudadanos. La movilización de las personas en la ciudad se ha convertido en uno de los elementos claves y fundamentales para el desarrollo de esta ya que va relacionado con la calidad y eficiencia del transporte público. De esta manera, como ha incrementado la necesidad de transporte, también hay crecimiento de la conciencia medioambiental y el desarrollo tecnológico, que abre otras posibilidades de buscar nuevas formas de movilidad sostenible. A partir de esta realidad, se han ido investigando y desarrollando nuevas fuentes de energía que tengan menor impacto en la contaminación del medio ambiente. Desde esta perspectiva, la investigación desarrolla el análisis acerca de la comparación entre los buses que utilizan combustible a diésel, gas y energía eléctrica para conocer el escenario actual en el que se desarrollan en la ciudad de Lima. Así mismo, se analiza el panorama actual para futuras oportunidades de inversión y la introducción de la electromovilidad en el transporte público, donde se reconozca, a través de una perspectiva sistémica, los principales agentes involucrados en el sistema del transporte público y sus interacciones con otros grupos de interés. Para tener una visión sistémica y se proceda a la búsqueda de nuevas soluciones en el transporte público, se analiza los buses señalados previamente a partir de tres ejes principales: económico, social y ambiental. La finalidad es analizar variables que están involucradas para que exista un ecosistema en cual se desarrolle la implementación de nuevas tecnologías a partir del análisis del Triple Valor. Al final de la investigación, tras realizar la comparación de los buses estudiados, se determinó que el uso de buses eléctricos es una alternativa con menor impacto en el medio ambiente y con indicadores favorables para la sociedad. Sin embargo, mantiene una posición menos competitiva en cuestiones financieras respecto a los otros tipos de buses, razón por la cual se vuelve una opción poco atractiva. La decisión de inversión en nuevas tecnologías debe estar acompañada de mejoras en la normatividad y una forma de afrontar ello es a través de planes estratégicos.

La pandemia de COVID-19 ha marcado un hito en el modo de vida de las personas, lo que ha influido en la forma en que se desplazan o transportan para satisfacer sus necesidades. En este sentido, resulta importante conocer cómo se da el uso de modos de transporte alternativos en un contexto inusual cómo lo es dicha pandemia y en una de las avenidas con ciclovía más importantes de Lima como lo es la avenida Arequipa y conocer las opiniones o percepciones de las personas para una mejor planeación multimodal de la ciudad de Lima. Es por ello que nuestra investigación expone los efectos generados en los viajes, evalúa la eficacia del uso de estos modos de transporte alternativos bajo parámetros de sostenibilidad, accesibilidad e inclusión social, y examina los factores que incentivaron el uso de estos modos durante la pandemia en la avenida Arequipa. La metodología contempla un diseño no experimental de manera transversal, tiene un enfoque cuantitativo. Asimismo, el alcance de la investigación está definido por cada uno de los objetivos específicos, pues se tienen alcances descriptivos, correlacionales y explicativos. Se opta por una muestra no probabilística, donde la población son las personas que transitan en la avenida Arequipa y que usan los modos de transporte como los e-scooters, las bicicletas, la caminata, entre otros. De esta manera, se tienen cambios en la seguridad y conectividad en los viajes. Pues, se encuentra la adición de nuevos implementos de seguridad como la mascarilla y que la mayoría de accidentes que tuvieron las personas ocurrieron durante la pandemia por Covid-19. El 66.43% de personas se sienten más seguros al movilizarse por la avenida estudiada tras la pandemia. Además, los usuarios han modificado su ruta y se encuentra que se tienen rutas y conexiones continuas a lo largo de la avenida exceptuando las intersecciones donde se generan conflictos. Se evidencia que el uso es sostenible, ya que el modo de transporte alternativo más usado es la bicicleta, seguida de la caminata y al cambiar de modo de transporte hubo una disminución en los tiempos de viajes de los usuarios. Con respecto a la influencia del perfil del usuario en los niveles de inclusión social y accesibilidad se concluye que el género y la edad son las variables explicativas más importantes, puesto que relacionan directamente la preferencia de uso y el ámbito espacio-temporal del individuo. Asimismo, el uso de los modos de transporte permite el acceso a las personas de todas las edades, desde los más pequeños hasta personas de tercera edad, siendo una mayor preferencia para los jóvenes entre 18 y 25 años. Respecto a los motivos de viaje, se encuentra que las personas se movilizan más por la avenida Arequipa usando el transporte alternativo por recreación y esparcimiento en comparación con el que se tenía antes de la pandemia que era por estudio. Además, los factores económicos y de salud son el incentivo por el que las personas usan los modos de transporte alternativo. Finalmente, se encuentra que el 94.41% de las personas sí seguirán usando dichos modos luego de la pandemia por Covid-19.

La presente investigación tiene como objetivo central evaluar la accesibilidad del sistema BRT de Lima Metropolitana desde las necesidades de los adultos mayores. El enfoque centralizado en este grupo poblacional se determinó debido a que el proceso natural de envejecimiento vuelve al ser humano vulnerable. Durante esta etapa, la probabilidad de experimentar discapacidades físicas y sensoriales se ve incrementada y se refleja en una mayor dificultad para movilizarse diariamente en los espacios públicos. Ya que los medios de transporte público forman parte de estos espacios, deberían encontrarse en condiciones adecuadas para permitir su uso a todo tipo de usuario. Sin embargo, existen barreras que impiden a los adultos mayores acceder a este servicio, razón por la cual deben optar por opciones más costosas o decidir no participar de la vida pública. Esta problemática de inaccesibilidad impide a la ciudad lograr equidad entre todos sus habitantes. Dentro de este contexto, para lograr el objetivo planteado se desarrolló una metodología con un enfoque mixto, en el que se utilizaron la observación directa y la entrevista informal, desarrollada a partir de la observación directa y de la revisión de la literatura, como métodos cualitativos; y las encuestas, desarrolladas a partir de complementar la observación y la revisión de literatura, como un método cuantitativo. Se determinó como área de estudio el BRT de Lima Metropolitana, y de manera específica, se aplicó la metodología de estudio en la estación Angamos y sus alrededores. Respecto a los criterios de accesibilidad, se obtuvo como resultado que todos los criterios establecidos, sobre la base de la revisión de la literatura, la observación directa y las entrevistas informales, fueron valorados como importantes. Se evidenció que problemas que para los adultos mayores eran de mayor relevancia, eran, asimismo, los que menos satisfacción producían al momento de usar el sistema. Por otro lado, la estación evaluada obtuvo un puntaje de accesibilidad menor a la media; en contraste con la puntuación que asigna el BRT Standard al sistema en su conjunto. Finalmente, se presentaron propuestas de mejora respecto a mejoras en la estación, en el interior del bus y en el servicio. Se concluyó, a partir del estudio, que para la evaluación de accesibilidad de un medio de transporte es de gran relevancia considerar el punto de vista del usuario, tanto en el establecimiento de los criterios de evaluación como en la puntuación del mismo. La inclusión de usuarios vulnerables en el proceso de evaluación y toma de decisiones permitirá enriquecer a un sistema en términos de accesibilidad, así como también las propuestas de mejora que se planteen, para atender los problemas correctos de manera adecuada.

La presente investigación tiene como objetivo determinar los factores que las empresas de aplicaciones de taxi deberían considerar en sus estrategias de marketing en la zona 7 de Lima Metropolitana. Para ello se empleó revisión bibliográfica, así como encuestas de preguntas abiertas para conocer los motivos de intención de uso de aplicaciones de taxi. Asimismo, se llevaron a cabo focus groups y, posteriormente, encuestas para el análisis de datos. Se concluye que existen factores que son higiénicos; es decir, aquellos que se esperan, como mínimo, en un servicio como el de taxi por aplicación. Este es el medio de pago. Por otro lado, existen factores a través de los cuales se pueden plantear estrategias de diferenciación y brindar un valor agregado al usuario, en este caso, al pasajero. Estos son el precio, la experiencia de viaje, la confianza y la disponibilidad. Por último, se plantearon algunas recomendaciones como la personalización del servicio de taxi por aplicación, mejorar la atención a reclamos y ciertos protocolos de seguridad para el pasajero.

El sistema de información de administración de horarios y rutas busca contrarrestar los problemas presentados en el sistema de transporte urbano de Lima metropolitana, ya que muchos de ellos se debe a la manera como está organizada dicho servicio. El fin de este sistema de información es buscar mejorar la administración de este servicio centralizando toda la información referente a las rutas y horarios, y mediante ella poder mejorar el servicio evitando, entre otros temas, los problemas comunes que se presentan ahora como los tiempos de demora variables para dirigirse de un punto a otro. Mediante el sistema de información se busca tener organizada toda la información de las rutas y de los horarios, con el cual, la población, que son los clientes directos de este servicio, serán beneficiados, pues contarán con información disponible las veinticuatro horas del día y los siete días de la semana sobre los recorridos, las horas de paso de los buses en los paraderos, los tiempos de demora promedio, etc. Para la creación de horarios se está empleando un algoritmo GRASP Construcción, con el fin de crear un horario optimizado tomando en cuenta diferentes variables del entorno, como es el tráfico, la demanda, los tiempos de demora, los buses disponibles por parte de la empresa de transporte para esa ruta, etc. Para la administración de las rutas, el sistema permite el mantenimiento de la información referente a los paraderos y tramos para la construcción de la ruta y con relación a los procedimientos, permite el seguimiento en la licitación, asignación, renovación y cancelación de las rutas a las empresas de transporte. El sistema de información ha sido elaborado siguiendo la normativa establecida en las diferentes ordenanzas municipales establecidas.

La forma en que nos movilizamos en una ciudad tiene una enorme influencia sobre cómo los ciudadanos ejercemos nuestros derechos y obligaciones. Partiendo de esa premisa, el servicio de transporte público, como componente básico de la movilidad urbana, cumple una función esencial para los habitantes de una ciudad: si no se regula adecuadamente y se asegura un acceso equitativo al mismo, los ciudadanos verán limitadas sus posibilidades para moverse de un punto a otro, y tendrán, por lo tanto, menos oportunidades para acceder a servicios públicos, alcanzar mayores niveles de desarrollo y tener una vida urbana con mayor calidad. Los sectores de la sociedad con menos recursos económicos sufren más de ese impacto negativo. Esto cobra mayor sentido en Lima Metropolitana, donde más del 70% de su población utiliza diariamente el transporte público. Sin embargo, las acciones de la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML) vinculadas a movilidad urbana durante los últimos años se han enfocado en otras prioridades. Entre los años 2015 y 2016 la MML ha invertido cerca del doble en obras que privilegian el uso de vehículos privados que en obras orientadas a mejorar el servicio de transporte de pasajeros. De esta forma, la ciudad estaría ejerciendo una forma de injusticia y exclusión social contra su población, utilizando recursos públicos para beneficiar sistemáticamente a unos pocos. Tomando como punto de partida los montos de inversión en movilidad en Lima Metropolitana y conceptos como justicia social y libertad desarrollados por John Rawls y Amartya Sen, se propone una investigación para comprender y analizar la influencia externa que sufren los funcionarios que toman este tipo de decisiones. Para ello, se propone adoptar como marco el fenómeno conocido como la captura política del Estado. En particular, por su posición de poder y relevancia en nuestra sociedad, se plantea estudiar la captura ejercida por la prensa escrita y las empresas constructoras sobre los funcionarios municipales

Lima es una ciudad con problemas de transporte, y para revertir este escenario, las autoridades implementan mejoras tales como buses alimentadores, corredores, trenes, construcción de pistas, etc. Sin embargo, según la percepción de los pasajeros respecto al transporte público para rutas cortas, este les genera una mala experiencia de viaje debido a la inseguridad, informalidad, mal trato, desorden, suciedad e incomodidad. Por lo tanto, se identificó una oportunidad de mejora, es decir, una propuesta capaz de lograr que la experiencia de viaje del pasajero sea placentera. El proceso que se siguió para abordar la problemática fue un modelo de design thinking, iniciando por la fase de empatía que permitió conocer el dolor del pasajero al usar transporte público, y nos llevó a detectar una necesidad a resolver. La propuesta de solución fue planteada mediante iteraciones a partir de la construcción de un mapa de propuesta de valor centrado en el pasajero como usuario. Luego se validaron las hipótesis de deseabilidad obteniendo que casi el 70% si estuviera dispuesto a pagar la suscripción mensual, y que el 85% accedería al descuento de la membresía a cambio de llevar publicidad al interior de su unidad de transporte. En el caso de la factibilidad, dio como resultado una probabilidad de 85.68% de que el plan de marketing tenga éxito de lograr un ratio de 10.03, y una probabilidad del 73.56% de cumplir con un tiempo menor a 90 segundos para el proceso de solicitar una unidad de transporte. Enguan ofrece un servicio de transporte público para rutas cortas a través de un aplicativo móvil, que conectará a los pasajeros con los conductores de mototaxis, con el objetivo de mejorar el transporte público para rutas cortas en los conos de Lima. El IRS de Enguan es 80% a partir de los impactos en los ODS 9 y 11. Para la ejecución de la propuesta, se requiere de una inversión de 298,580.30 USD la misma que en un horizonte de 5 años, generará un VAN de 1,186,364.12 USD, un periodo de recupero de 2.79 años y un EBITDA promedio de 34.47%. La rentabilidad social de Enguan es positiva, debido a que tiene una VAN social de 407.18 M USD. / Lima is a city with transportation problems, and to reverse this scenario, the authorities implement improvements such as feeder buses, corridors, trains, construction of tracks, etc. However, according to the perception of passengers regarding public transport for short routes, this generates a bad travel experience due to insecurity, informality, poor treatment, disorder, dirt and discomfort. Therefore, an opportunity for improvement was identified, that is, a proposal capable of making the passenger's travel experience a pleasant one. The process followed to address the problem was a design thinking model, starting with the empathy phase that allowed us to know the passenger's pain when using public transport, and led us to detect a need to solve. The solution proposal was proposed through iterations based on the construction of a value proposition map focused on the passenger as user. Then the desirability hypotheses were validated, obtaining that almost 70% if they were willing to pay the monthly subscription, and that 85% would access the membership discount in exchange for bringing advertising inside their transportation unit. In the case of feasibility, it resulted in an 85.68% probability that the marketing plan will be successful in achieving a ratio of 10.03, and a 73.56% probability of meeting a time of less than 90 seconds for the request process. a transport unit. Enguan offers a public transport service for short routes through a mobile application, which will connect passengers with motorcycle taxi drivers, with the aim of improving public transport for short routes in the cones of Lima. Enguan's IRS is 80% based on the impacts on SDG 9 and 11. For the execution of the proposal, an investment of USD 298,580.30 is required, the same as in a 5-year horizon, it will generate a NPV of USD 1,186,364.12, a payback period of 2.79 years and an average EBITDA of 34.47%. Enguan's social profitability is positive, due to its social NPV of 407.18 M USD.

El mundo entero se vio afectado por la crisis sanitaria del COVID-19, pandemia que gatilló que mucha gente replanteara su estilo de vida. El distanciamiento social impuesto a la población generó diversos cambios en la forma de trasladarse, siendo la bicicleta uno de los medios de transporte más promovidos, debido a que contribuye a mantener el distanciamiento y a incrementar la actividad física que hace falta durante el confinamiento. A partir de ello nace BICLAPP, una solución dirigida a los usuarios de este medio de transporte urbano teniendo como objetivo hacer que el ciclista se sienta más seguro al momento de movilizarse. Este proyecto brindará a los usuarios información actualizada en tiempo real, a través de un mapa de rutas, la ubicación de parqueaderos exclusivos para bicicletas, información de talleres especializados, puntos turísticos con fácil acceso y la posibilidad de integrarse a una comunidad de ciclistas. Por otro lado, BICLAPP también está pensada para brindar visibilidad a los negocios locales ante su público objetivo, ya que tendrán la posibilidad de mostrar sus ofertas más atractivas dentro del mapa interactivo. Finalmente, a través del análisis económico realizado, con un horizonte a 5 años, se obtiene un VAN financiero positivo de S/1.9 MM demostrando valor para los accionistas y siendo atractivo para futuros inversionistas. Así mismo, se realiza el análisis económico para la sociedad, estimando los beneficios y costos que impactan a la comunidad obteniendo un VAN social de S/97.1 MM, evidenciando así un impacto positivo a gran escala para la sociedad. Cabe recalcar que, el VAN financiero representaría alrededor del 2% del valor que representa el proyecto a la sociedad. De esta manera, esta solución está diseñada para dar la mejor experiencia al usuario de transporte urbano promoviendo el uso responsable de las bicicletas, incentivando la vida saludable y el cuidado del medio ambiente. Asimismo, es una iniciativa que resulta rentable y sostenible en el tiempo para los accionistas y la sociedad. / The entire world was affected by the COVID-19 health crisis, leading to the rethinking of people's lifestyles. The social distancing imposed on the population generated several changes in the way of commuting, the bicycle being one of the most promoted vehicle, because it contributes to maintaining distance and increasing the physical activity needed during confinement. BICLAPP was born as a solution aimed at users of this means of urban transport, which aims to make the cyclist feel safer when moving. This project will provide users with updated information in real time, through a route map, the location of exclusive parking lots for bicycles, information on specialized workshops, tourist spots with easy access and the possibility of joining a cyclist community. On the other hand, BICLAPP is also designed to give visibility to local businesses to their target audience, since they will have the possibility of showing their most attractive offers within the interactive map. Finally, through the economic analysis carried out, with a horizon of 5 years, a positive financial NPV of S/1.9 MM is obtained, demonstrating value for shareholders and being attractive for future investors. Likewise, the economic analysis for society is carried out, estimating the benefits and costs that impact the community, obtaining a social NPV of S/97.1 MM, thus evidencing a large-scale positive impact for society. It should be noted that the financial NPV would represent around 2% of the value that the project represents to society. In this way, this solution is designed to provide the best experience for urban transport users, promoting the responsible use of bicycles, encouraging healthy living and caring for the environment. Likewise, it is an initiative that is profitable and sustainable over time for shareholders and society.

La importancia de las redes de transporte urbano, la necesidad de atraer inversión para proyectos de infraestructura y transporte, y la existencia de un marco institucional que brinde seguridades a la inversión privada, son factores que justifican esta investigación. Entre la Municipalidad de Lima Metropolitana y el Gobierno Nacional existe una marcada yuxtaposición –entendida como una respuesta simultánea de ambo niveles de gobierno a una misma demanda social- que se evidencia con la ejecución de dos proyectos: uno del gobierno local (buses de transporte rápido); y, el otro, del gobierno nacional (trenes). El objetivo es analizar las características del marco institucional sobre la Planificación, Formulación. Promoción y Adjudicación, Financiamiento y Supervisión de proyector de transporte urbano, evaluando la yuxtaposición de competencias entre ambos gobiernos. Se trata de un estudio de casos comparativo de las ciudades de Lima, Buenos Aires, Santiago de Chile, Bogotá; y la utilización de un “Índice de yuxtaposición” que mida la intervención simultánea de los distintos niveles de gobierno. Como esbozo de resultados puede señalarse que la injerencia del gobierno nacional es consecuencia de la necesidad de haber bancables los grandes proyectos, que la problemática de Lima –en la relación a la yuxtaposición de competencias- no es más severa que en otras ciudades de la región y, finalmente, que se requiere un ajuste institucional que considere esta realidad, incluyendo la creación de una autoridad única del transporte urbano y de su correspondiente infraestructura para Lima y Callao. / Tesis