La presente tesis tiene como propósito sustentar “Taxi de la Guarda” como una idea de negocio diferenciadora, novedosa, atractiva y, sobre todo, rentable, en el marco de una estrategia de desarrollo de una propuesta de valor. El Perú, al 2010, acumuló nueve años consecutivos de crecimiento económico y en lo que va del 2011 el crecimiento acumulado alcanza el 7.51%. Ello se ve reflejado directamente en la capacidad adquisitiva del peruano promedio: el PBI per cápita se duplicó en los últimos 10 años y se proyecta que la tendencia se mantenga en el mediano y largo plazo. Este hecho genera un espacio propicio para nuevas y mejores oportunidades de negocio y ello es así no sólo por una evidente mayor disponibilidad de gasto; sino también, porque el estilo del consumidor se vuelve más sofisticado, exige mayor calidad y, precisamente, por esa percepción de progreso se vuelve más exigente en tiempos y valor en todos los servicios que recibe. En esa línea, actualmente se viene invirtiendo millones de soles a nivel nacional en la implementación de mejoras en: infraestructura vial, educación, salud, telecomunicaciones, seguridad nacional y transporte de personas. En el caso de este último, el gobierno regional de Lima con el gobierno nacional, han destinado millones de dólares en implementar tanto el Metropolitano como el tren eléctrico. Actualmente, la seguridad en el transporte se ha vuelto un tema crítico, especialmente en el transporte público. La cantidad de personas que sufren asaltos o que se ven afectadas físicamente por accidentes vehiculares es numerosa. Incluso los taxis independientes dejaron de ser, hace ya muchos años, un medio de transporte seguro y confiable. La mayor proporción de personas afectadas por los problemas actuales en el sistema de transporte son las mujeres, quienes día a día reportan casos de vejaciones, faltas de respeto, robos, secuestros e incluso intentos de violación. Del estudio de mercado se desprende que las empresas actuales que cubren el servicio de taxi para mujeres son percibidas por éstas como inseguras y con un mal servicio. En este contexto surge “Taxi de la Guarda”, como una nueva empresa destinada a satisfacer una necesidad de transporte seguro, confiable, con altos estándares de calidad, confort y con una estructura de costos rentable, con el objetivo de hacer del viaje en taxi toda una experiencia de compra gratificante y segura. Según se podrá observar en el desarrollo de la presente tesis, el proyecto de negocio resulta altamente beneficioso en términos económicos, con una inversión inicial de S/. 299,000 aproximadamente y una tasa interna de retorno de 61%. En menester indicar que la proyección de ventas ha seguido una lógica conservadora en el sentido de estimar alcanzar, al término del proyecto, el 10% de la demanda total encontrada en el estudio de mercado. En esa misma línea, para los diez años del proyecto, el porcentaje del nivel de uso de la capacidad total que se ha utilizado en la presente tesis se encuentra 20% debajo del nivel de ocupación del sector. Producto de ello, los gastos fijos unitarios se ven incrementados y, con ello, el grado de apalancamiento también sufre un aumento. Sin embargo, aún cuando la proyección de ventas es conservadora y los costos fijos unitarios se ven incrementados, el proyecto resulta rentable.

El presente trabajo estudia el proceso de implementación de la Reforma del Transporte en Lima Metropolitana, en el caso del Corredor Azul. El transporte público en la capital se ha caracterizado por ser caótico, siendo las “combis” y “cústers” un sistema de transporte distinguido por ser bastante informal. Esto ha afectado negativamente la calidad que brinda este servicio, en detrimento de la seguridad de los pasajeros y peatones; y el desarrollo sostenible de la ciudad. Es así que en la gestión municipal de Susana Villarán (2011-2014) se inicia una de las políticas públicas más ambiciosas en materia de ordenamiento de transporte público, luego de años de gestión centrada en la inversión vial y de infraestructura de transporte público masivo. Siendo la reforma del transporte una de las principales políticas públicas de transporte que la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML) impulsó para reorganizarlo como un Sistema Integrado de Transporte (SIT). A partir de la elaboración de un estudio de caso y del uso de entrevistas semiestructuradas, esta investigación de carácter cualitativo busca identificar los factores que caracterizaron el proceso de implementación del Corredor Azul en un contexto adverso para la MML. Ante el corto periodo municipal para implementar una reforma de tal magnitud, la revocatoria de autoridades y el peligro de falta de continuidad de políticas públicas con la nueva gestión es que la implementación del primer de los corredores complementarios, el Corredor Azul, presentaba obstáculos. Uno de los principales obstáculos era la falta de una autoridad única de transporte que permita una gestión común entre las funciones del municipio del Callao, el de Lima y el Ministerio de Transporte, todos con competencia para planificar y gestionar el transporte público en la ciudad. De esta forma, un problema público tan complejo y con presencia de multiplicidad de actores debe ser examinado desde una perspectiva de coordinación. Los resultados principales obtenidos en esta investigación muestran que la coordinación en sus dimensiones político-técnica y horizontal-vertical son factores que facilitan la implementación de una política pública; siendo en el liderazgo político un elemento que permite la concreción de una política pública y no la presencia simultánea de las cuatro dimensiones mencionadas.

El transporte público urbano en la ciudad de Lima entró en un proceso de cambio a partir de las reformas de transporte realizadas por la Municipalidad Metropolitana de Lima. Estas tuvieron como objetivo generar un Sistema Integrado de Transporte (SIT) que facilite su acceso y disminuya la congestión vehicular. En este sentido, Allin Group – Javier Prado S.A., en adelante “Allin Group”, surge como empresa concesionaria del corredor Rojo de la ruta Javier Prado. Tras casi tres años de iniciadas las operaciones, se presentaron problemas en la gestión de abastecimiento debido al rápido crecimiento de la empresa, afectando las operaciones y la calidad del servicio que ofrece. Por ello, frente a la importancia del buen funcionamiento del transporte público en la ciudad de Lima, surge el presente estudio con la finalidad de contribuir en la mejora de un proceso clave en Allin Group, que permita garantizar la calidad del servicio de transporte. En este sentido, la presente investigación tiene como principal objetivo mejorar la actual gestión de abastecimiento de Allin Group a partir de la aplicación de un modelo de abastecimiento estratégico enfocado en la relación con los proveedores. Para lograrlo, se hizo el diagnóstico y análisis de Allin Group mediante un enfoque holístico que permita integrar los principales procesos que componen su cadena de abastecimiento. Para ello se empleó una metodología enfocada en el modelo de abastecimiento estratégico propuesto por Monczka, Handfield, Giunipero y Patterson (2009). Asimismo, se empleó información pertinente en la elaboración de estrategias de abastecimiento, como las fases para la elaboración de “Estrategias de aprovisionamiento” planteadas por Martínez (2007) y los principios para la elaboración de “Estrategias de abastecimiento eficaces” de Laseter (2000). Además, se emplearon modelos de estrategias de abastecimiento como la integración vertical y la adquisición a proveedores propuestos por Monterroso (2015) y el abastecimiento equilibrado de Laseter (2000). También se realizaron entrevistas individuales a la plana gerencial y al personal clave involucrado en él abastecimiento. Finalmente, a partir del diagnóstico y análisis de la información obtenidos de Allin Group se realizó una propuesta de mejora enfocada en el proceso de abastecimiento, mediante la aplicación de una herramienta para la evaluación y selección de proveedores.

La presente investigación tiene como enfoque de estudio el análisis de los efectos, oportunidades y mejoras de servicio que generará la implementación del primer bus eléctrico en el sistema de transporte publico peruano. Asimismo, realiza una comparativa económica entre la implementación de sistemas de abastecimiento convencionales y eléctricos con el objetivo de evaluar la factibilidad de una posible electrificación completa de todo el sistema de transporte. En ese sentido, el bus eléctrico en estudio se encuentra implementado en el servicio 201 de los corredores complementarios de la Av. Javier prado, siendo este uno de los principales ejes troncales del transporte público de la ciudad de lima, ya que con sus 275 unidades vehiculares trasporta a aproximadamente 165000 usuarios por día. Debido a lo innovador del tema en estudio se determinó que la investigación debía tener carácter cualitativo. En consecuencia, se pudo contar con amplia información documentada sobre diversos ejemplos de electrificación de transporte público en el mundo. Asimismo, como parte de la investigación, se logró recopilar información complementaria sobre las energías alternativas, funcionamiento, consumos y rendimientos de vehículos eléctricos, etc. Para el desarrollo de este proyecto, se optó por el uso de casos de electrificación representativos y socioeconómicamente similares al Perú, con el objetivo de obtener resultados mas precisos. De esta manera, se logró definir a los países de China, Colombia y chile como ideales para ser la base de la investigación. Finalmente, según los resultados obtenidos se pudo determinar que la electrificación del transporte público representaría un gran avance tecnológico en el Perú, el cual traería beneficios sociales, económicos y ambientales. Asimismo, se verifico que la implementación de sistemas de abastecimiento eléctricos seria económicamente factible en el Perú, sin embargo, depende mucho del apoyo del sector privado, el mercado de vehículos eléctricos y su implementación en el sistema de transporte público.

A mediados del siglo pasado, apareció el servicio de taxi colectivo que desde entonces no ha dejado de estar operativo, pero sí en constante evolución en proporción a la necesidad de los ciudadanos (Consejo de Transporte de Lima y Callao, 2014). Específicamente, este estudio tiene como propósito describir el servicio de taxi colectivo actual y cómo este podría mejorar según la perspectiva de los usuarios que lo adquieren, con la finalidad de apoyar futuros cambios en el Sistema de Transporte Urbano en el Perú. Esta investigación se desarrolló con un diseño bajo un diseño fenomenológico (a) no experimental, (b) cualitativo, (c) exploratorio y descriptivo, y (d) transversal, que permite detallar desde la perspectiva de los usuarios los aspectos comunes que perciben del taxi colectivo. Los participantes estaban dentro del rango de edad de 20 a 35 años, además trabajaban y/o estudiaban en San Isidro. Cabe resaltar que debido a la situación del COVID-19, el instrumento de estudio utilizado fue la entrevista individual, profunda, semiestructurada y virtual, que tuvo como muestreo de tipo conveniencia. En función a los resultados obtenidos, se describió el servicio de taxi colectivo dividiéndolo en características físicas, técnicas e intangibles. Además, se identificó que los participantes prefieren optar por este servicio cuando no cuenta con tiempo suficiente para dirigirse a su destino; sin embargo, prefieren evitar la incomodidad de viajar en el transporte público. Asimismo, entre las mejoras y/o cambios que se deben realizar para que se aumente la frecuencia de viajes diarios están la formalización del servicio, el aumento de la seguridad y nuevos modos de adquisición.

En la actualidad, para aminorar los problemas de congestión vehicular y fomentar el uso de medios de transporte como la bicicleta, se han desarrollado planes de construcción de ciclovías en la ciudad de Lima. Asimismo, en el 2016 se elaboró un plan de implementación de un sistema público del uso de bicicletas en los distritos de Miraflores y San Isidro, cuya finalidad incluía la conexión de estos con las ciclovías existentes. En el presente informe se analiza las ciclovías en los distritos de San Isidro y Miraflores, en el cual se evalúa la situación de cada una de las ciclovías existentes con respecto a la estructura y la distribución entre ellas. Asimismo, se identifica la falta de configuración de red para lo cual se proponen conexiones de acuerdo a los estándares de la norma. De igual manera, se evalúan las conexiones de las ciclovías con otros medios de transporte, por ello se proponen conexiones de ciclovías tomando como puntos de referencia los estacionamientos del Sistema Público de Bicicletas con los puntos de atracción y otros medios de transporte. El objetivo de este trabajo es elaborar un estudio sobre la infraestructura ciclovial, analizar los problemas que presenta la red de ciclovías en los distritos de Miraflores y San Isidro para optimizar las redes de conexión y potenciar la irrigación de las ciclovías existentes. Para ello, se elabora un mapa para identificar las ciclovías existentes, luego se evalúa la integración, diseño y estándares de las ciclovías existentes. Asimismo, se analizará la conectividad entre ellas para proponer soluciones que permitan optimizar el diseño y uso. De igual manera, se analiza el desarrollo de las estaciones del Sistema de Bicicletas Publicas, y de qué manera se conectan con las ciclovías, con otro sistema de transporte y puntos de atracción. En el levantamiento de las ciclovías existentes se determinó las falencias en el diseño de estas; asimismo, no cumplen con los estándares de la norma; por ello se presentan propuestas para mejorar el diseño; asimismo, las propuestas abarcan la conexión entre las ciclovías existentes incluso en las zonas de intersección. De igual manera, se confirmo la falta de conexión entre los estacionamientos del Sistema Publico de Bicicletas con las ciclovías existentes, puntos de tracción y otros sistemas de transporte, para los cuales se realizo una propuesta de conexión. Finalmente se ha determinado un metrado en el cual se muestra el costo de implementación de estas propuestas. Las limitaciones de la tesis se basan en un contexto antes de la emergencia sanitaria establecida por el Gobierno Peruano en marzo del 2020.

La ciudad de Lima está atravesando cambios en la movilidad urbana mediante la interacción de las personas con la tecnología, las diferentes plataformas digitales y el COVID-19. Debido a la expansión de tecnología en dispositivos móviles, los modos de transporte convencionales sufrieron cambios sistemáticos en el modo de pago, la forma en que se abordan, en la accesibilidad y la facilidad de obtener un medio de transporte ajustado a las necesidades del usuario. Es por este motivo, que el presente trabajo de investigación, busca identificar los efectos de las plataformas digitales en la movilidad urbana. Además, explorar sobre qué aspectos son los más relevantes para los usuarios al momento de emplear plataformas digitales antes de abordar un vehículo, también caracterizar a los usuarios, sus hábitos de uso e identificar si los servicios mediante plataformas digitales complementan o sustituyen el transporte público convencional en un contexto COVID-19. Se parte de las hipótesis que los usuarios son personas de clase social A/B, que sus hábitos de uso dependen de sus necesidades personales, que usan plataformas digitales para abordar un vehículo debido a la seguridad que les proporciona, que el uso de estas plataformas está desincentivando el uso de transporte público masivo y que los usuarios desearían que se regule los servicios que se brindan a través de plataformas digitales. Es así que se identificó, en cuanto a las características de los usuarios, pertenecen a las clases sociales B, C y D. Respecto a los hábitos de uso se pudo especificar que los días con mayor uso de vehículos mediante plataformas digitales son los viernes y sábados. Por otro lado, las principales razones de uso de las plataformas digitales para movilizarse antes del contexto COVID-19 se tomaba en cuenta la comodidad, la seguridad y el método rápido de traslado. Por el contrario, en un contexto COVID-19 la principal razón de uso de estas plataformas son que cumplen con mayor seguridad los protocolos de cuidado al usuario, evitan el contacto y por ende el probable contagio con COVID-19. Se pudo identificar que cerca del 40% de encuestados concuerda que los medios de transporte masivos son sustituidos por los vehículos utilizados mediante plataformas digitales. En cuanto a la percepción de las personas respecto a la regulación de estas plataformas, se observó que cerca del 84% de los encuestados manifiesta su preocupación sobre su regulación. Además, expresan que el área de seguridad y protección al usuario debe ser el que cuente con el mayor énfasis a la hora de regularlas.

En el año 2017 Lima, capital de Perú, ocupó el puesto 44 de 57 en planeación e integración de red vial urbana en cuanto a transporte público (BBC News, 2017). La ciudad de Lima es considerada el área metropolitana más grande del Perú, y la quinta más poblada de Sudamérica (Population Stat, 2020). En esta se concentran las principales actividades económicas y políticas del país, y como tal se desarrolla día a día en todos los sectores de actividad. En cuanto a transporte, a pesar de tener la quinta red más extensa de ciclovías (141km) de toda Sudamérica, solo el 0.3% (Inter-American Development Bank, 2015) del transporte urbano se realiza en bicicleta. Se puede inferir que el problema estaría en el diseño por norma, porque no es adecuado para el contexto limeño. Actualmente, no se considera al ciclista como principal actor, y sus necesidades vienen socavadas por el diseño focalizado en las necesidades del transporte automotor. Por otro lado, no se cuenta con una red integrada y dinámica. Falta conectar las ciclovías urbanas y/o interurbanas y dinamizar sus características físicas. Esto puede generar menos inconvenientes para los ciclistas sin atentar contra su seguridad. Esta tesis se enfocó en los ciclistas de las principales ciclovías interurbanas limeñas. Por estas ciclovías transitan ciclistas que le dan uso recreativo, transporte alternativo y deportivo. Se buscó analizar sus rutas usuales con y sin ciclovías y su recorrido por los diferentes distritos. Asimismo, se buscó analizar datos cualitativos enfocados en su perspectiva de seguridad, sus necesidades e inquietudes respecto al sistema vial actual. Algunos puntos importantes que se tomaron en cuenta son: los anchos de vía, señalizaciones, segregación, e intersecciones. Además, se analizaron las ciclovías interurbanas actuales y sus deficiencias en cuanto al diseño y uso. Se propuso lineamientos para un diseño de ciclovías conectadas, focalizada en la perspectiva del usuario. La información fue obtenida a través de 60 entrevistas semi estructuradas en puntos focalizados de Lima Metropolitana. Los resultados sugirieron que la mayor cantidad de ciclistas que usan estas rutas lo hacen al menos de manera recreativa en un 90%. En cuanto a la seguridad y estado actual, la mitad de los entrevistados sugirieron que los cruces sin semáforo para ciclistas y la falta de segregación generan un alto riesgo para ellos. En cuanto a la conectividad, un 70% de los entrevistados cree que debería implementarse ciclovías y sobre todo en las avenidas principales de la capital. Finalmente, se concluye que el diseño de ciclovías es medianamente efectivo y la tesis sugiere lineamientos físicos como anchos de vías y la sugerencia de segregaciones vehículo-ciclista en la red vial Limeña.

Por sus condiciones urbanas y de movilidad, Lima es una ciudad que no facilita la movilidad en bicicleta a todos sus habitantes por lo que es usada como medio de transporte solo por el 1% de la población (Observatorio Ciudadano Lima Como Vamos, 2018). Estas mediciones no incorporan al reciente y numeroso grupo de ciclistas que la usan como herramienta de trabajo para el reparto de mercancías que son predominantemente de origen venezolano. La investigación discute y compara las diferencias en el acceso al espacio de trabajo de estos dos tipos de usuarios: “transporte” – commuter - y “reparto” – delivery-, que involucra las barreras de accesibilidad que se presentan en su camino: físicas, humanas, financieras, tecnológicas, organizacionales, temporales y socioculturales y sus negociaciones individuales y grupales, a través del estudio de la movilidad urbana cotidiana. Finalmente, se discute cómo esas diferencias reproducen desigualdades sociales en la manera de vivir y movilizarse por la ciudad entre ambos tipos de usuario. Nos aproximamos a la movilidad en bicicleta a través de una mirada integral, tanto estructural, a nivel macro, describiendo las características socio espaciales de la ciudad, tanto urbanas, de movilidad general y ciclista en particular; y subjetiva, a nivel meso, con el análisis de interacciones y formación de grupos, y micro en sus motivaciones, narrativas, percepciones y experiencia de los usuarios aplicando una metodología mixta: cuantitativa, con el análisis de la encuesta del grupo Actibicimo 2017; y cualitativo, con la aplicación de entrevistas semi-estructuradas, observaciones participantes y etnografía móvil. Se identifica que la movilidad en bicicleta de los repartidores es más compleja al del transporte, dada la mayor cantidad e impacto de las barreras de accesibilidad que se presentan en su camino que derivan en la generación de múltiples negociaciones individuales y grupales para lidiar con ellas. Estas son percibidas y vividas en base a su condición de ciclista, que se desplaza en una ciudad y sistema de movilidad general fragmentado y riesgoso, y, sobre todo, por su condición de trabajador en situación de precariedad y de migrante. Estas diferencias producen desigualdades entre ambos donde el commuter, dadas sus características socioeconómicas y recursos, accede en bicicleta de mejor manera a sus espacios de trabajos, otros dentro de la ciudad y a relaciones sociales que desea; mientras aquellos que lo hacen por necesidad, como el delivery, esta es una experiencia limitante y desgastante tanto física como mentalmente.

La presente investigación busca analizar los factores involucrados dentro de la gestión del cambio en las empresas de micro-movilidad en Lima en el año 2021. En ese sentido, el estudio permitirá definir y describir los factores que intervienen dentro del proceso de cambio en las empresas de micro – movilidad. La metodología utilizada en la investigación ha sido cualitativa, de carácter exploratoria, aplicada y de estudio de casos múltiples. La recolección de la información fue realizada a través de entrevistas semi estructuradas a expertos en la materia y a actores clave dentro de las empresas del sector retail de micro - movilidad. Para el análisis se utilizó la triangulación de datos obtenidos desde la teoría, a partir de la opinión de los expertos, y de acuerdo al trabajo de campo realizado con las empresas. A partir de la investigación se identificó que el proceso de cambio en las empresas sujetos de estudio responde al modelo planteado en la teoría a partir de dos grandes categorías: los factores transversales (comunicación, consulta, motivación, organización y orientación) y los factores no transversales (persona, evolución, educación, participación, integración y visión). En relación a los factores transversales, se observa que únicamente la comunicación responde en la realidad a lo planteado por la teoría: el resto de factores transversales cumplen con algunas características de manera parcial. Por el lado de los factores no transversales, la participación y la integración en las empresas destacan como aquellos componentes que cumplen con lo sugerido en la teoría y facilitan el proceso de cambio, a diferencia de los demás factores, que difieren parcialmente de lo propuesto por el autor y los expertos. Finalmente, se identificó que la pandemia ocasionada por el Covid-19 fue un agente catalizador para que las empresas del sector retail de vehículos de micro – movilidad opten por cambiar y así poder adaptarse a la nueva realidad.