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Modos de transporte alternativos: cambios generados por la pandemia del covid-19 en la avenida ArequipaCarrión Moreno, Zoila Rosa Valeria, Rayo Balandra, Harold Alberto 13 July 2022 (has links)
La pandemia de COVID-19 ha marcado un hito en el modo de vida de las personas, lo que ha influido
en la forma en que se desplazan o transportan para satisfacer sus necesidades. En este sentido, resulta
importante conocer cómo se da el uso de modos de transporte alternativos en un contexto inusual cómo
lo es dicha pandemia y en una de las avenidas con ciclovía más importantes de Lima como lo es la
avenida Arequipa y conocer las opiniones o percepciones de las personas para una mejor planeación
multimodal de la ciudad de Lima. Es por ello que nuestra investigación expone los efectos generados
en los viajes, evalúa la eficacia del uso de estos modos de transporte alternativos bajo parámetros de
sostenibilidad, accesibilidad e inclusión social, y examina los factores que incentivaron el uso de estos
modos durante la pandemia en la avenida Arequipa.
La metodología contempla un diseño no experimental de manera transversal, tiene un enfoque
cuantitativo. Asimismo, el alcance de la investigación está definido por cada uno de los objetivos
específicos, pues se tienen alcances descriptivos, correlacionales y explicativos. Se opta por una muestra
no probabilística, donde la población son las personas que transitan en la avenida Arequipa y que usan
los modos de transporte como los e-scooters, las bicicletas, la caminata, entre otros.
De esta manera, se tienen cambios en la seguridad y conectividad en los viajes. Pues, se encuentra la
adición de nuevos implementos de seguridad como la mascarilla y que la mayoría de accidentes que
tuvieron las personas ocurrieron durante la pandemia por Covid-19. El 66.43% de personas se sienten
más seguros al movilizarse por la avenida estudiada tras la pandemia. Además, los usuarios han
modificado su ruta y se encuentra que se tienen rutas y conexiones continuas a lo largo de la avenida
exceptuando las intersecciones donde se generan conflictos.
Se evidencia que el uso es sostenible, ya que el modo de transporte alternativo más usado es la bicicleta,
seguida de la caminata y al cambiar de modo de transporte hubo una disminución en los tiempos de
viajes de los usuarios. Con respecto a la influencia del perfil del usuario en los niveles de inclusión
social y accesibilidad se concluye que el género y la edad son las variables explicativas más importantes,
puesto que relacionan directamente la preferencia de uso y el ámbito espacio-temporal del individuo.
Asimismo, el uso de los modos de transporte permite el acceso a las personas de todas las edades, desde
los más pequeños hasta personas de tercera edad, siendo una mayor preferencia para los jóvenes entre
18 y 25 años.
Respecto a los motivos de viaje, se encuentra que las personas se movilizan más por la avenida Arequipa
usando el transporte alternativo por recreación y esparcimiento en comparación con el que se tenía antes
de la pandemia que era por estudio. Además, los factores económicos y de salud son el incentivo por el
que las personas usan los modos de transporte alternativo. Finalmente, se encuentra que el 94.41% de
las personas sí seguirán usando dichos modos luego de la pandemia por Covid-19.
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¿Qué tan accesible es el Metropolitano de Lima? Una evaluación desde las necesidades del adulto mayor en la estación AngamosAsmat Mallque, Valeria Masiel, Mendiola Fiestas, Renato André 04 December 2019 (has links)
La presente investigación tiene como objetivo central evaluar la accesibilidad del sistema BRT de Lima Metropolitana desde las necesidades de los adultos mayores. El enfoque centralizado en este grupo poblacional se determinó debido a que el proceso natural de envejecimiento vuelve al ser humano vulnerable. Durante esta etapa, la probabilidad de experimentar discapacidades físicas y sensoriales se ve incrementada y se refleja en una mayor dificultad para movilizarse diariamente en los espacios públicos. Ya que los medios de transporte público forman parte de estos espacios, deberían encontrarse en condiciones adecuadas para permitir su uso a todo tipo de usuario. Sin embargo, existen barreras que impiden a los adultos mayores acceder a este servicio, razón por la cual deben optar por opciones más costosas o decidir no participar de la vida pública. Esta problemática de inaccesibilidad impide a la ciudad lograr equidad entre todos sus habitantes.
Dentro de este contexto, para lograr el objetivo planteado se desarrolló una metodología con un enfoque mixto, en el que se utilizaron la observación directa y la entrevista informal, desarrollada a partir de la observación directa y de la revisión de la literatura, como métodos cualitativos; y las encuestas, desarrolladas a partir de complementar la observación y la revisión de literatura, como un método cuantitativo. Se determinó como área de estudio el BRT de Lima Metropolitana, y de manera específica, se aplicó la metodología de estudio en la estación Angamos y sus alrededores.
Respecto a los criterios de accesibilidad, se obtuvo como resultado que todos los criterios establecidos, sobre la base de la revisión de la literatura, la observación directa y las entrevistas informales, fueron valorados como importantes. Se evidenció que problemas que para los adultos mayores eran de mayor relevancia, eran, asimismo, los que menos satisfacción producían al momento de usar el sistema. Por otro lado, la estación evaluada obtuvo un puntaje de accesibilidad menor a la media; en contraste con la puntuación que asigna el BRT Standard al sistema en su conjunto. Finalmente, se presentaron propuestas de mejora respecto a mejoras en la estación, en el interior del bus y en el servicio.
Se concluyó, a partir del estudio, que para la evaluación de accesibilidad de un medio de transporte es de gran relevancia considerar el punto de vista del usuario, tanto en el establecimiento de los criterios de evaluación como en la puntuación del mismo. La inclusión de usuarios vulnerables en el proceso de evaluación y toma de decisiones permitirá enriquecer a un sistema en términos de accesibilidad, así como también las propuestas de mejora que se planteen, para atender los problemas correctos de manera adecuada.
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Estudio de los factores que deberían considerarse en las estrategias de marketing de las aplicaciones de taxi en la zona 7 de Lima MetropolitanaEscalante Avellaneda, Astrid Nevenka, Martinez Tineo, Christian Joel 17 July 2019 (has links)
La presente investigación tiene como objetivo determinar los factores que las empresas
de aplicaciones de taxi deberían considerar en sus estrategias de marketing en la zona 7 de Lima
Metropolitana. Para ello se empleó revisión bibliográfica, así como encuestas de preguntas
abiertas para conocer los motivos de intención de uso de aplicaciones de taxi. Asimismo, se
llevaron a cabo focus groups y, posteriormente, encuestas para el análisis de datos.
Se concluye que existen factores que son higiénicos; es decir, aquellos que se esperan,
como mínimo, en un servicio como el de taxi por aplicación. Este es el medio de pago. Por otro
lado, existen factores a través de los cuales se pueden plantear estrategias de diferenciación y
brindar un valor agregado al usuario, en este caso, al pasajero. Estos son el precio, la experiencia
de viaje, la confianza y la disponibilidad. Por último, se plantearon algunas recomendaciones
como la personalización del servicio de taxi por aplicación, mejorar la atención a reclamos y
ciertos protocolos de seguridad para el pasajero.
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El sistema Uber y su impacto en las relaciones laboralesMercado Gonzales, Carlo Magno 26 November 2019 (has links)
Desde que, en el año 2014, Uber dio inicio a sus actividades en nuestro país, y puso a
disposición de todos los peruanos con acceso a un smartphone su aplicativo móvil de
servicio de taxi (inspirado en un sistema de economía colaborativa “sharing economy”),
caracterizado por conectar al cliente (usuario) directamente con el prestador de servicios,
múltiples cambios se han advertido tanto a nivel empresarial (inexistencia de una figura
empresarial física) como a nivel de relaciones de naturaleza laboral (huida del derecho
del trabajo).
Siendo materia del presente trabajo de investigación lo último señalado, pues en este
nuevo escenario surge un sujeto denominado “intermediador” que está dotado de todas
las facultades de un empleador (organización, fiscalización y subordinación) en relación
a los prestadores de servicios (socios colaboradores – conductores de taxi); sin embargo,
no ser considerado uno.
Es en mérito a ello, que se genera un resquebrajamiento de la estructura tradicional
laboral, y de la forma de cómo deben ser entendidos los elementos típicos de toda relación
laboral (prestación personal de servicios, remuneración, subordinación).
En virtud a ello es que entre los objetivos pretendidos en la presente investigación están
la determinación de la relación existente entre los prestadores de servicios (conductores)
y Uber; así como el hecho de establecer si los prestadores de Servicios (conductores)
tienen la condición de socios (como estas empresas los denominan), o si por el contrario
su naturaleza es la de trabajadores subordinados (relación laboral).
Sin perjuicio de lo antes señalado, consideramos que, el sistema planteado por Uber, es
uno de naturaleza laboral pues además de cumplir con los tres elementos de toda relación
laboral, la labor que realizan los conductores de Uber es por cuenta ajena y de manera personalísima, sobre todo porque la mencionada (Uber) no les permite a los conductores
ceder su cuenta de la aplicación para que otra persona preste servicios de taxi en lugar de
ellos (prestación personal de servicios). Cumple con el elemento remuneración, pues
Uber no solo remunera a los conductores por el servicio prestado, sino que les ofrece
beneficios cuando cumplen con determinadas condiciones que previamente les impone,
remunerándoles con mejores porcentajes de pago a aquellos quienes tengan una mayor
tasa de aceptación, lo cual incentiva a los conductores a estar activos, y finalmente cumple
con el elemento subordinación porque el control ejercido por Uber se acerca a las reglas
y modelos de atención durante la prestación del servicio de taxi, por medio de las
evaluaciones en forma de notas y de las quejas hechas por los usuarios.
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Análisis, diseño e implementación de un sistema de información para la administración de horarios y rutas en empresas de transporte públicoBorjas Giraldo, Giancarlo 29 November 2013 (has links)
El sistema de información de administración de horarios y rutas busca contrarrestar
los problemas presentados en el sistema de transporte urbano de Lima
metropolitana, ya que muchos de ellos se debe a la manera como está organizada
dicho servicio. El fin de este sistema de información es buscar mejorar la
administración de este servicio centralizando toda la información referente a las
rutas y horarios, y mediante ella poder mejorar el servicio evitando, entre otros
temas, los problemas comunes que se presentan ahora como los tiempos de
demora variables para dirigirse de un punto a otro.
Mediante el sistema de información se busca tener organizada toda la información
de las rutas y de los horarios, con el cual, la población, que son los clientes directos
de este servicio, serán beneficiados, pues contarán con información disponible las
veinticuatro horas del día y los siete días de la semana sobre los recorridos, las
horas de paso de los buses en los paraderos, los tiempos de demora promedio, etc.
Para la creación de horarios se está empleando un algoritmo GRASP Construcción,
con el fin de crear un horario optimizado tomando en cuenta diferentes variables del
entorno, como es el tráfico, la demanda, los tiempos de demora, los buses
disponibles por parte de la empresa de transporte para esa ruta, etc.
Para la administración de las rutas, el sistema permite el mantenimiento de la
información referente a los paraderos y tramos para la construcción de la ruta y con
relación a los procedimientos, permite el seguimiento en la licitación, asignación,
renovación y cancelación de las rutas a las empresas de transporte.
El sistema de información ha sido elaborado siguiendo la normativa establecida en
las diferentes ordenanzas municipales establecidas.
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La mayoría desatendida: políticas de movilidad e inversión en infraestructura vial en Lima metropolitana durante los años 2015 y 2016Rey Hernández de Agüero, Augusto 05 July 2018 (has links)
La forma en que nos movilizamos en una ciudad tiene una enorme influencia sobre cómo los ciudadanos ejercemos nuestros derechos y obligaciones. Partiendo de esa premisa, el servicio de transporte público, como componente básico de la movilidad urbana, cumple una función esencial para los habitantes de una ciudad: si no se regula adecuadamente y se asegura un acceso equitativo al mismo, los ciudadanos verán limitadas sus posibilidades para moverse de un punto a otro, y tendrán, por lo tanto, menos oportunidades para acceder a servicios públicos, alcanzar mayores niveles de desarrollo y tener una vida urbana con mayor calidad. Los sectores de la sociedad con menos recursos económicos sufren más de ese impacto negativo. Esto cobra mayor sentido en Lima Metropolitana, donde más del 70% de su población utiliza diariamente el transporte público. Sin embargo, las acciones de la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML) vinculadas a movilidad urbana durante los últimos años se han enfocado en otras prioridades. Entre los años 2015 y 2016 la MML ha invertido cerca del doble en obras que privilegian el uso de vehículos privados que en obras orientadas a mejorar el servicio de transporte de pasajeros. De esta forma, la ciudad estaría ejerciendo una forma de injusticia y exclusión social contra su población, utilizando recursos públicos para beneficiar sistemáticamente a unos pocos. Tomando como punto de partida los montos de inversión en movilidad en Lima Metropolitana y conceptos como justicia social y libertad desarrollados por John
Rawls y Amartya Sen, se propone una investigación para comprender y analizar la influencia externa que sufren los funcionarios que toman este tipo de decisiones. Para ello, se propone adoptar como marco el fenómeno conocido como la captura política del Estado. En particular, por su posición de poder y relevancia en nuestra sociedad, se plantea estudiar la captura ejercida por la prensa escrita y las empresas constructoras sobre los funcionarios municipales
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Diseño de penalidades y sanciones administrativas en los contratos de concesión de infraestructura de transporte de uso público en el Perú: lineamientos para su definición y aplicaciónZúñiga Velarde, Landher Alejandro 24 May 2018 (has links)
La presente investigación contiene el estudio de dos herramientas jurídicas que
emplea el Estado Peruano en la relación contractual que mantiene con los
concesionarios que participan en el mercado de infraestructura de transporte de uso público. Estas herramientas son las penalidades y las sanciones administrativas. Las primeras tienen naturaleza civil y buscan garantizar el cumplimiento de una obligación; y las segundas, poseen naturaleza administrativa y cumplen un rol punitivo por la transgresión a las normas. Por lo tanto, si bien ambas permiten desincentivar los incumplimientos en los que pudieran incurrir los concesionarios, deben tramitarse desde sus respectivos procedimientos. Sin embargo, en el sector de infraestructura de transporte se ha presentado una confusión conceptual porque se ha creado un procedimiento especial para aplicar las penalidades, el cual dista de la naturaleza civil que tienen tales figuras y las aproxima al ámbito del derecho administrativo sancionador. Así ha ocurrido que el Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (OSITRAN) ha emitido una Directiva a través de la cual crea una vía administrativa para imponer las penalidades, como si éstas fueran sanciones administrativas. La situación antes descrita incide sobre la integridad de los contratos de concesión en tanto que deja sin efecto la cláusula de solución de controversias, llevando los conflictos a sede judicial como última instancia. Esto genera tres potenciales problemas: incertidumbre y riesgo regulatorio, incremento de costos de transacción a nivel contractual e ineficacia del sistema de cumplimiento. En este contexto, la tesis aborda el análisis de las penalidades y las sanciones administrativas, considerando lo establecido en el marco normativo y el criterio expuesto por el OSITRAN, con el fin de esclarecer que son figuras que requieren un procedimiento de aplicación acorde con su naturaleza jurídica. A su vez, deja en evidencia que el problema se origina por la confluencia innecesaria de ambas, al haberse asignado para un mismo tipo de incumplimiento en los contratos de concesión. En nuestro estudio se concluye que OSITRAN carece de competencia legal para regular un procedimiento de aplicación de penalidades. Asimismo, se hace visible que la confusión conceptual involucra al Ministerio de Transportes y Comunicaciones, y a la Agencia de Promoción de la Inversión Privada por haber incluido, en los contratos de concesión, un régimen de penalidades que
adolece de los defectos mencionados. Por ello, en esta investigación se analiza el régimen de penalidades con el fin de identificar los incumplimientos que sólo deberían ser objeto de penalidades y no de sanciones administrativas. De este modo, se le asigna a cada herramienta el uso que le corresponde según su naturaleza, reduciendo así la posibilidad de que puedan confluir sobre un mismo tipo de incumplimiento. Finalmente, como último propósito de la tesis, se plantea la idea de mejorar el procedimiento establecido en la Directiva, armonizándolo con el mecanismo de solución de controversias pactado por las partes, haciendo uso de la regulación responsiva; y se elaboran unos Lineamientos para la formulación de una
cláusula que regule el régimen de penalidades en los contratos de concesión que a futuro se suscriban o que forme parte de las modificaciones contractuales a insertarse en los proyectos de inversión que así lo requieran. / The present investigation contains the study of two legal tools that the Peruvian
State uses in the contractual relationship that it maintains with the concessionaires that participate in the transport infrastructure market for public use. These tools are penalties and administrative sanctions. The first ones have a civil nature and seek to ensure the compliance of an obligation; and the second ones have an administrative nature and have a punitive role when exist a transgression of the normative rules. Therefore, although both of them discourage contractual breaches in which the concessionaires could incur, penalties and administrative sanctions must be processed in their respective procedures. However, in the public transport infrastructure sector, conceptual confusion has arisen because a special procedure has been created to apply the penalties, which is far from the civil legal nature of penalties and, conversely, brings them closer to the scope of sanctioning administrative law. As it has happened, the Supervisory Organism of Investment in Public Transport Infrastructure (OSITRAN) has issued a Directive that creates an administrative procedure to impose penalties, as if these were administrative fines.
The aforementioned situation affects the integrity of the concession contracts,
as it leaves the dispute resolution clause without effect, taking the disputes to
court as a last resort. This generates three potential problems: uncertainty and
regulatory risk, increase in contractual costs and inefficiency of the compliance
system. In this context, the thesis broaches the analysis of penalties and administrative sanctions, considering what is established in the regulatory framework and the criteria exposed by OSITRAN, in order to clarify that they are figures that
require an application procedure according to their legal nature. At the same time, it shows that the problem is caused by the unnecessary confluence of both of them, having been assigned for the same type of noncompliance in the concession contracts. In our study, it is concluded that OSITRAN lacks legal competence to regulate a penalty application procedure. Likewise, it is visible that the conceptual
confusion involves the Ministry of Transport and Communications, and the Agency for the Promotion of Private Investment for having included, in concession contracts, a penalty regime that suffers from the aforementioned shortcomings. Therefore, in this investigation the penalties regime is analyzed in order to identify the breaches that should only be subject to penalties and not administrative sanctions. Finally, as the final purpose of the thesis, the idea of improving the procedure established in the Directive is proposed, harmonizing it with the dispute resolution mechanism agreed by the parties, making use of the responsive regulation; and some Guidelines are prepared for the formulation of a clause that regulates the penalties regime in concession contracts that are going to be subscribed in the future or that form part of the contractual modifications to be inserted in investment projects that require it. / Tesis
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Los problemas de diseño de la política de infraestructura vial del transporte alternativo de bicicleta en la ciudad de Chiclayo, 2014-2017Damián Chapoñán, Manuel Alejandro 27 January 2020 (has links)
La investigación tiene como objetivo comprender los problemas de adecuación
del diseño de la política pública de infraestructura vial del transporte alternativo
de bicicleta en la ciudad de Chiclayo, en el Perú, durante el periodo 2014 – 2017.
El presente trabajo se ha desarrollado en base a métodos cualitativos de revisión
documental y entrevistas semi-estructuradas, que permiten entender las
principales dinámicas de los actores internos y externos que impulsaron e
interfirieron en la adecuación de la mencionada política. Los aportes centrales
de la investigación son: i) la descripción de las características de la política de
infraestructura vial de transporte alternativo a nivel nacional y local; ii) la
identificación de los problemas de adecuación del diseño abarcando la
inexistencia de información, descoordinación y poca participación de la sociedad
civil; y iii) las principales causas que afectaron la secuencia de adecuación del
diseño de la política pública. Esta investigación demostró que, en el ámbito
nacional e internacional, las políticas públicas de transporte alternativo tuvieron
éxito cuando se planearon, se coordinaron y se comunicaron con los actores
involucrados (dirigentes ciclistas, sociedad civil, gremio de transportistas). Sin
embargo, ello no sucedió en Chiclayo, por lo que no se cumplieron los objetivos
de esa política. También se identificó que el Estado peruano creó la ley de
movilidad sostenible (Ley 29593), pero delegó toda la responsabilidad de su
implementación a los gobiernos subnacionales, los cuales no tenían información
ni experiencia sobre este tema para implementar este tipo de políticas, como
ocurrió en el caso de Chiclayo
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Modelo prolab: Enguan, una propuesta de solución para mejorar el servicio de transporte público en rutas cortasBustamante Gongora, Josselyn, Longa Cruzado, Jens Hans, Paredes Bullon, David Eduardo, Nuñez Mendoza, Alex Manuel 20 May 2022 (has links)
Lima es una ciudad con problemas de transporte, y para revertir este escenario, las autoridades
implementan mejoras tales como buses alimentadores, corredores, trenes, construcción de pistas,
etc. Sin embargo, según la percepción de los pasajeros respecto al transporte público para rutas
cortas, este les genera una mala experiencia de viaje debido a la inseguridad, informalidad, mal
trato, desorden, suciedad e incomodidad. Por lo tanto, se identificó una oportunidad de mejora,
es decir, una propuesta capaz de lograr que la experiencia de viaje del pasajero sea placentera.
El proceso que se siguió para abordar la problemática fue un modelo de design thinking,
iniciando por la fase de empatía que permitió conocer el dolor del pasajero al usar transporte
público, y nos llevó a detectar una necesidad a resolver. La propuesta de solución fue planteada
mediante iteraciones a partir de la construcción de un mapa de propuesta de valor centrado en el
pasajero como usuario. Luego se validaron las hipótesis de deseabilidad obteniendo que casi el
70% si estuviera dispuesto a pagar la suscripción mensual, y que el 85% accedería al descuento
de la membresía a cambio de llevar publicidad al interior de su unidad de transporte. En el caso
de la factibilidad, dio como resultado una probabilidad de 85.68% de que el plan de marketing
tenga éxito de lograr un ratio de 10.03, y una probabilidad del 73.56% de cumplir con un tiempo
menor a 90 segundos para el proceso de solicitar una unidad de transporte.
Enguan ofrece un servicio de transporte público para rutas cortas a través de un aplicativo
móvil, que conectará a los pasajeros con los conductores de mototaxis, con el objetivo de
mejorar el transporte público para rutas cortas en los conos de Lima. El IRS de Enguan es 80% a
partir de los impactos en los ODS 9 y 11. Para la ejecución de la propuesta, se requiere de una
inversión de 298,580.30 USD la misma que en un horizonte de 5 años, generará un VAN de
1,186,364.12 USD, un periodo de recupero de 2.79 años y un EBITDA promedio de 34.47%. La
rentabilidad social de Enguan es positiva, debido a que tiene una VAN social de 407.18 M USD. / Lima is a city with transportation problems, and to reverse this scenario, the authorities
implement improvements such as feeder buses, corridors, trains, construction of tracks, etc.
However, according to the perception of passengers regarding public transport for short routes,
this generates a bad travel experience due to insecurity, informality, poor treatment, disorder, dirt
and discomfort. Therefore, an opportunity for improvement was identified, that is, a proposal
capable of making the passenger's travel experience a pleasant one.
The process followed to address the problem was a design thinking model, starting with
the empathy phase that allowed us to know the passenger's pain when using public transport, and
led us to detect a need to solve. The solution proposal was proposed through iterations based on
the construction of a value proposition map focused on the passenger as user. Then the
desirability hypotheses were validated, obtaining that almost 70% if they were willing to pay the
monthly subscription, and that 85% would access the membership discount in exchange for
bringing advertising inside their transportation unit. In the case of feasibility, it resulted in an
85.68% probability that the marketing plan will be successful in achieving a ratio of 10.03, and a
73.56% probability of meeting a time of less than 90 seconds for the request process. a transport
unit.
Enguan offers a public transport service for short routes through a mobile application,
which will connect passengers with motorcycle taxi drivers, with the aim of improving public
transport for short routes in the cones of Lima. Enguan's IRS is 80% based on the impacts on
SDG 9 and 11. For the execution of the proposal, an investment of USD 298,580.30 is required,
the same as in a 5-year horizon, it will generate a NPV of USD 1,186,364.12, a payback period
of 2.79 years and an average EBITDA of 34.47%. Enguan's social profitability is positive, due to
its social NPV of 407.18 M USD.
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Modelo prolab: Biclapp: un ecosistema que promueve la integración de la comunidad de ciclistas post COVID-19Jara Leon, Bryan Marcos, Tamariz Zacarias, Lesly Pamela, Yanac Ortiz, Karina Yolanda, Ortiz Castillo, Jonathan 19 May 2022 (has links)
El mundo entero se vio afectado por la crisis sanitaria del COVID-19, pandemia que
gatilló que mucha gente replanteara su estilo de vida. El distanciamiento social impuesto a la
población generó diversos cambios en la forma de trasladarse, siendo la bicicleta uno de los
medios de transporte más promovidos, debido a que contribuye a mantener el distanciamiento
y a incrementar la actividad física que hace falta durante el confinamiento.
A partir de ello nace BICLAPP, una solución dirigida a los usuarios de este medio de
transporte urbano teniendo como objetivo hacer que el ciclista se sienta más seguro al
momento de movilizarse. Este proyecto brindará a los usuarios información actualizada en
tiempo real, a través de un mapa de rutas, la ubicación de parqueaderos exclusivos para
bicicletas, información de talleres especializados, puntos turísticos con fácil acceso y la
posibilidad de integrarse a una comunidad de ciclistas. Por otro lado, BICLAPP también está
pensada para brindar visibilidad a los negocios locales ante su público objetivo, ya que
tendrán la posibilidad de mostrar sus ofertas más atractivas dentro del mapa interactivo.
Finalmente, a través del análisis económico realizado, con un horizonte a 5 años, se
obtiene un VAN financiero positivo de S/1.9 MM demostrando valor para los accionistas y
siendo atractivo para futuros inversionistas. Así mismo, se realiza el análisis económico para
la sociedad, estimando los beneficios y costos que impactan a la comunidad obteniendo un
VAN social de S/97.1 MM, evidenciando así un impacto positivo a gran escala para la
sociedad. Cabe recalcar que, el VAN financiero representaría alrededor del 2% del valor que
representa el proyecto a la sociedad.
De esta manera, esta solución está diseñada para dar la mejor experiencia al usuario
de transporte urbano promoviendo el uso responsable de las bicicletas, incentivando la vida
saludable y el cuidado del medio ambiente. Asimismo, es una iniciativa que resulta rentable y
sostenible en el tiempo para los accionistas y la sociedad. / The entire world was affected by the COVID-19 health crisis, leading to the
rethinking of people's lifestyles. The social distancing imposed on the population generated
several changes in the way of commuting, the bicycle being one of the most promoted
vehicle, because it contributes to maintaining distance and increasing the physical activity
needed during confinement.
BICLAPP was born as a solution aimed at users of this means of urban transport,
which aims to make the cyclist feel safer when moving. This project will provide users with
updated information in real time, through a route map, the location of exclusive parking lots
for bicycles, information on specialized workshops, tourist spots with easy access and the
possibility of joining a cyclist community. On the other hand, BICLAPP is also designed to
give visibility to local businesses to their target audience, since they will have the possibility
of showing their most attractive offers within the interactive map.
Finally, through the economic analysis carried out, with a horizon of 5 years, a
positive financial NPV of S/1.9 MM is obtained, demonstrating value for shareholders and
being attractive for future investors. Likewise, the economic analysis for society is carried
out, estimating the benefits and costs that impact the community, obtaining a social NPV of
S/97.1 MM, thus evidencing a large-scale positive impact for society. It should be noted that
the financial NPV would represent around 2% of the value that the project represents to
society.
In this way, this solution is designed to provide the best experience for urban transport
users, promoting the responsible use of bicycles, encouraging healthy living and caring for
the environment. Likewise, it is an initiative that is profitable and sustainable over time for
shareholders and society.
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