La presente tesis surge de una incertidumbre que existe actualmente en nuestro país sobre un moderno método de negocio no regulado desde el punto de vista del derecho del trabajo, teniendo como objetivo la identificación de la naturaleza jurídica de la prestación personal de servicios mediante las plataformas virtuales Uber, referido al servicio de transporte urbano o taxi, y PedidosYa, sobre el servicio de reparto o delivery. Para ello, se inicia describiendo la economía digital en el marco de la cuarta revolución industrial, identificando el método de negocio on demand, para luego describir las tipologías subordinada y autónoma de la prestación personal de servicios en el sistema normativo peruano, haciendo un recuento de los tipos de trabajadores autónomos existentes en el derecho comparado, como son los económicamente dependientes, conocidos también como parasubordinados, postulando nuestra propia definición de esta última categoría. Asimismo, se cita la doctrina especializada sobre la materia y su descripción en el derecho comparado, reconociendo, por un lado, su regulación normativa en distintos países del globo y, por el otro, algunos criterios jurisprudenciales sobre la identificación de la categoría jurídica en que se situarían los trabajadores de plataformas virtuales. El Capítulo I culmina con la mención de los diecisiete proyectos normativos presentados ante el Congreso de la República con el fin de regular esta problemática en nuestro país. Luego, en el Capítulo II se realiza la caracterización de la prestación personal de servicios en los casos Uber y PedidosYa, detallando sus rasgos comunes y particularidades, sustentando la imperiosa necesidad de determinar su naturaleza jurídica, la que se define en el Capítulo III, aplicando el Test de Laboralidad, y se sustenta la razón por la que debería ser objeto de protección por el derecho social y los derechos fundamentales, esbozándose una propuesta legislativa sobre su regulación.

La presente investigación contiene el estudio de dos herramientas jurídicas que emplea el Estado Peruano en la relación contractual que mantiene con los concesionarios que participan en el mercado de infraestructura de transporte de uso público. Estas herramientas son las penalidades y las sanciones administrativas. Las primeras tienen naturaleza civil y buscan garantizar el cumplimiento de una obligación; y las segundas, poseen naturaleza administrativa y cumplen un rol punitivo por la transgresión a las normas. Por lo tanto, si bien ambas permiten desincentivar los incumplimientos en los que pudieran incurrir los concesionarios, deben tramitarse desde sus respectivos procedimientos. Sin embargo, en el sector de infraestructura de transporte se ha presentado una confusión conceptual porque se ha creado un procedimiento especial para aplicar las penalidades, el cual dista de la naturaleza civil que tienen tales figuras y las aproxima al ámbito del derecho administrativo sancionador. Así ha ocurrido que el Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (OSITRAN) ha emitido una Directiva a través de la cual crea una vía administrativa para imponer las penalidades, como si éstas fueran sanciones administrativas. La situación antes descrita incide sobre la integridad de los contratos de concesión en tanto que deja sin efecto la cláusula de solución de controversias, llevando los conflictos a sede judicial como última instancia. Esto genera tres potenciales problemas: incertidumbre y riesgo regulatorio, incremento de costos de transacción a nivel contractual e ineficacia del sistema de cumplimiento. En este contexto, la tesis aborda el análisis de las penalidades y las sanciones administrativas, considerando lo establecido en el marco normativo y el criterio expuesto por el OSITRAN, con el fin de esclarecer que son figuras que requieren un procedimiento de aplicación acorde con su naturaleza jurídica. A su vez, deja en evidencia que el problema se origina por la confluencia innecesaria de ambas, al haberse asignado para un mismo tipo de incumplimiento en los contratos de concesión. En nuestro estudio se concluye que OSITRAN carece de competencia legal para regular un procedimiento de aplicación de penalidades. Asimismo, se hace visible que la confusión conceptual involucra al Ministerio de Transportes y Comunicaciones, y a la Agencia de Promoción de la Inversión Privada por haber incluido, en los contratos de concesión, un régimen de penalidades que adolece de los defectos mencionados. Por ello, en esta investigación se analiza el régimen de penalidades con el fin de identificar los incumplimientos que sólo deberían ser objeto de penalidades y no de sanciones administrativas. De este modo, se le asigna a cada herramienta el uso que le corresponde según su naturaleza, reduciendo así la posibilidad de que puedan confluir sobre un mismo tipo de incumplimiento. Finalmente, como último propósito de la tesis, se plantea la idea de mejorar el procedimiento establecido en la Directiva, armonizándolo con el mecanismo de solución de controversias pactado por las partes, haciendo uso de la regulación responsiva; y se elaboran unos Lineamientos para la formulación de una cláusula que regule el régimen de penalidades en los contratos de concesión que a futuro se suscriban o que forme parte de las modificaciones contractuales a insertarse en los proyectos de inversión que así lo requieran. / The present investigation contains the study of two legal tools that the Peruvian State uses in the contractual relationship that it maintains with the concessionaires that participate in the transport infrastructure market for public use. These tools are penalties and administrative sanctions. The first ones have a civil nature and seek to ensure the compliance of an obligation; and the second ones have an administrative nature and have a punitive role when exist a transgression of the normative rules. Therefore, although both of them discourage contractual breaches in which the concessionaires could incur, penalties and administrative sanctions must be processed in their respective procedures. However, in the public transport infrastructure sector, conceptual confusion has arisen because a special procedure has been created to apply the penalties, which is far from the civil legal nature of penalties and, conversely, brings them closer to the scope of sanctioning administrative law. As it has happened, the Supervisory Organism of Investment in Public Transport Infrastructure (OSITRAN) has issued a Directive that creates an administrative procedure to impose penalties, as if these were administrative fines. The aforementioned situation affects the integrity of the concession contracts, as it leaves the dispute resolution clause without effect, taking the disputes to court as a last resort. This generates three potential problems: uncertainty and regulatory risk, increase in contractual costs and inefficiency of the compliance system. In this context, the thesis broaches the analysis of penalties and administrative sanctions, considering what is established in the regulatory framework and the criteria exposed by OSITRAN, in order to clarify that they are figures that require an application procedure according to their legal nature. At the same time, it shows that the problem is caused by the unnecessary confluence of both of them, having been assigned for the same type of noncompliance in the concession contracts. In our study, it is concluded that OSITRAN lacks legal competence to regulate a penalty application procedure. Likewise, it is visible that the conceptual confusion involves the Ministry of Transport and Communications, and the Agency for the Promotion of Private Investment for having included, in concession contracts, a penalty regime that suffers from the aforementioned shortcomings. Therefore, in this investigation the penalties regime is analyzed in order to identify the breaches that should only be subject to penalties and not administrative sanctions. Finally, as the final purpose of the thesis, the idea of improving the procedure established in the Directive is proposed, harmonizing it with the dispute resolution mechanism agreed by the parties, making use of the responsive regulation; and some Guidelines are prepared for the formulation of a clause that regulates the penalties regime in concession contracts that are going to be subscribed in the future or that form part of the contractual modifications to be inserted in investment projects that require it. / Tesis

La importancia de las redes de transporte urbano, la necesidad de atraer inversión para proyectos de infraestructura y transporte, y la existencia de un marco institucional que brinde seguridades a la inversión privada, son factores que justifican esta investigación. Entre la Municipalidad de Lima Metropolitana y el Gobierno Nacional existe una marcada yuxtaposición –entendida como una respuesta simultánea de ambo niveles de gobierno a una misma demanda social- que se evidencia con la ejecución de dos proyectos: uno del gobierno local (buses de transporte rápido); y, el otro, del gobierno nacional (trenes). El objetivo es analizar las características del marco institucional sobre la Planificación, Formulación. Promoción y Adjudicación, Financiamiento y Supervisión de proyector de transporte urbano, evaluando la yuxtaposición de competencias entre ambos gobiernos. Se trata de un estudio de casos comparativo de las ciudades de Lima, Buenos Aires, Santiago de Chile, Bogotá; y la utilización de un “Índice de yuxtaposición” que mida la intervención simultánea de los distintos niveles de gobierno. Como esbozo de resultados puede señalarse que la injerencia del gobierno nacional es consecuencia de la necesidad de haber bancables los grandes proyectos, que la problemática de Lima –en la relación a la yuxtaposición de competencias- no es más severa que en otras ciudades de la región y, finalmente, que se requiere un ajuste institucional que considere esta realidad, incluyendo la creación de una autoridad única del transporte urbano y de su correspondiente infraestructura para Lima y Callao. / Tesis

La forma en que nos movilizamos en una ciudad tiene una enorme influencia sobre cómo los ciudadanos ejercemos nuestros derechos y obligaciones. Partiendo de esa premisa, el servicio de transporte público, como componente básico de la movilidad urbana, cumple una función esencial para los habitantes de una ciudad: si no se regula adecuadamente y se asegura un acceso equitativo al mismo, los ciudadanos verán limitadas sus posibilidades para moverse de un punto a otro, y tendrán, por lo tanto, menos oportunidades para acceder a servicios públicos, alcanzar mayores niveles de desarrollo y tener una vida urbana con mayor calidad. Los sectores de la sociedad con menos recursos económicos sufren más de ese impacto negativo. Esto cobra mayor sentido en Lima Metropolitana, donde más del 70% de su población utiliza diariamente el transporte público. Sin embargo, las acciones de la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML) vinculadas a movilidad urbana durante los últimos años se han enfocado en otras prioridades. Entre los años 2015 y 2016 la MML ha invertido cerca del doble en obras que privilegian el uso de vehículos privados que en obras orientadas a mejorar el servicio de transporte de pasajeros. De esta forma, la ciudad estaría ejerciendo una forma de injusticia y exclusión social contra su población, utilizando recursos públicos para beneficiar sistemáticamente a unos pocos. Tomando como punto de partida los montos de inversión en movilidad en Lima Metropolitana y conceptos como justicia social y libertad desarrollados por John Rawls y Amartya Sen, se propone una investigación para comprender y analizar la influencia externa que sufren los funcionarios que toman este tipo de decisiones. Para ello, se propone adoptar como marco el fenómeno conocido como la captura política del Estado. En particular, por su posición de poder y relevancia en nuestra sociedad, se plantea estudiar la captura ejercida por la prensa escrita y las empresas constructoras sobre los funcionarios municipales / Tesis

No cabe duda que el Estado ostenta determinadas facultades para intervenir de manera excepcional en la vida económica de los particulares a fin de garantizar bienes constitucionales que pueden estar en riesgo, como la vida, salud e integridad; precisamente, en atención a dicha facultad, el artículo 4-A-1 de la Ley N° 27181, Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre, incorporado por el Decreto de Urgencia N° 019-2020, estableció una serie de impedimentos e incompatibilidades para que determinadas personas naturales y jurídicas puedan obtener título habilitante para prestar servicios de transportes y/o servicios complementarios; sin embargo, si bien dicha intervención encontraría su justificación en la protección de los derechos constitucionales mencionados, lo cierto es que estas medidas se reflejan ante los particulares como el ejercicio de la potestad sancionatoria, el mismo que encuentra sus límites en los derechos y principios que rige el procedimiento sancionador; de ahí que al momento de ejecutar estas medidas, cobre especial relevancia el principio de proporcionalidad, el derecho de presunción de inocencia y el principio de culpabilidad. En ese sentido, el presente trabajo académico analiza si las medidas establecidas por el Estado para asegurar esos bienes constitucionales es concordante con aquellos principios y derechos que amparan también a quienes podrían aspiran a prestar el servicio de transporte público, toda vez que en un Estado Constitucional como el nuestro están proscritas estas arbitrariedades

El transporte público urbano en la ciudad de Lima entró en un proceso de cambio a partir de las reformas de transporte realizadas por la Municipalidad Metropolitana de Lima. Estas tuvieron como objetivo generar un Sistema Integrado de Transporte (SIT) que facilite su acceso y disminuya la congestión vehicular. En este sentido, Allin Group – Javier Prado S.A., en adelante “Allin Group”, surge como empresa concesionaria del corredor Rojo de la ruta Javier Prado. Tras casi tres años de iniciadas las operaciones, se presentaron problemas en la gestión de abastecimiento debido al rápido crecimiento de la empresa, afectando las operaciones y la calidad del servicio que ofrece. Por ello, frente a la importancia del buen funcionamiento del transporte público en la ciudad de Lima, surge el presente estudio con la finalidad de contribuir en la mejora de un proceso clave en Allin Group, que permita garantizar la calidad del servicio de transporte. En este sentido, la presente investigación tiene como principal objetivo mejorar la actual gestión de abastecimiento de Allin Group a partir de la aplicación de un modelo de abastecimiento estratégico enfocado en la relación con los proveedores. Para lograrlo, se hizo el diagnóstico y análisis de Allin Group mediante un enfoque holístico que permita integrar los principales procesos que componen su cadena de abastecimiento. Para ello se empleó una metodología enfocada en el modelo de abastecimiento estratégico propuesto por Monczka, Handfield, Giunipero y Patterson (2009). Asimismo, se empleó información pertinente en la elaboración de estrategias de abastecimiento, como las fases para la elaboración de “Estrategias de aprovisionamiento” planteadas por Martínez (2007) y los principios para la elaboración de “Estrategias de abastecimiento eficaces” de Laseter (2000). Además, se emplearon modelos de estrategias de abastecimiento como la integración vertical y la adquisición a proveedores propuestos por Monterroso (2015) y el abastecimiento equilibrado de Laseter (2000). También se realizaron entrevistas individuales a la plana gerencial y al personal clave involucrado en él abastecimiento. Finalmente, a partir del diagnóstico y análisis de la información obtenidos de Allin Group se realizó una propuesta de mejora enfocada en el proceso de abastecimiento, mediante la aplicación de una herramienta para la evaluación y selección de proveedores.

La presente investigación tiene como enfoque de estudio el análisis de los efectos, oportunidades y mejoras de servicio que generará la implementación del primer bus eléctrico en el sistema de transporte publico peruano. Asimismo, realiza una comparativa económica entre la implementación de sistemas de abastecimiento convencionales y eléctricos con el objetivo de evaluar la factibilidad de una posible electrificación completa de todo el sistema de transporte. En ese sentido, el bus eléctrico en estudio se encuentra implementado en el servicio 201 de los corredores complementarios de la Av. Javier prado, siendo este uno de los principales ejes troncales del transporte público de la ciudad de lima, ya que con sus 275 unidades vehiculares trasporta a aproximadamente 165000 usuarios por día. Debido a lo innovador del tema en estudio se determinó que la investigación debía tener carácter cualitativo. En consecuencia, se pudo contar con amplia información documentada sobre diversos ejemplos de electrificación de transporte público en el mundo. Asimismo, como parte de la investigación, se logró recopilar información complementaria sobre las energías alternativas, funcionamiento, consumos y rendimientos de vehículos eléctricos, etc. Para el desarrollo de este proyecto, se optó por el uso de casos de electrificación representativos y socioeconómicamente similares al Perú, con el objetivo de obtener resultados mas precisos. De esta manera, se logró definir a los países de China, Colombia y chile como ideales para ser la base de la investigación. Finalmente, según los resultados obtenidos se pudo determinar que la electrificación del transporte público representaría un gran avance tecnológico en el Perú, el cual traería beneficios sociales, económicos y ambientales. Asimismo, se verifico que la implementación de sistemas de abastecimiento eléctricos seria económicamente factible en el Perú, sin embargo, depende mucho del apoyo del sector privado, el mercado de vehículos eléctricos y su implementación en el sistema de transporte público.

A mediados del siglo pasado, apareció el servicio de taxi colectivo que desde entonces no ha dejado de estar operativo, pero sí en constante evolución en proporción a la necesidad de los ciudadanos (Consejo de Transporte de Lima y Callao, 2014). Específicamente, este estudio tiene como propósito describir el servicio de taxi colectivo actual y cómo este podría mejorar según la perspectiva de los usuarios que lo adquieren, con la finalidad de apoyar futuros cambios en el Sistema de Transporte Urbano en el Perú. Esta investigación se desarrolló con un diseño bajo un diseño fenomenológico (a) no experimental, (b) cualitativo, (c) exploratorio y descriptivo, y (d) transversal, que permite detallar desde la perspectiva de los usuarios los aspectos comunes que perciben del taxi colectivo. Los participantes estaban dentro del rango de edad de 20 a 35 años, además trabajaban y/o estudiaban en San Isidro. Cabe resaltar que debido a la situación del COVID-19, el instrumento de estudio utilizado fue la entrevista individual, profunda, semiestructurada y virtual, que tuvo como muestreo de tipo conveniencia. En función a los resultados obtenidos, se describió el servicio de taxi colectivo dividiéndolo en características físicas, técnicas e intangibles. Además, se identificó que los participantes prefieren optar por este servicio cuando no cuenta con tiempo suficiente para dirigirse a su destino; sin embargo, prefieren evitar la incomodidad de viajar en el transporte público. Asimismo, entre las mejoras y/o cambios que se deben realizar para que se aumente la frecuencia de viajes diarios están la formalización del servicio, el aumento de la seguridad y nuevos modos de adquisición.

En la actualidad, para aminorar los problemas de congestión vehicular y fomentar el uso de medios de transporte como la bicicleta, se han desarrollado planes de construcción de ciclovías en la ciudad de Lima. Asimismo, en el 2016 se elaboró un plan de implementación de un sistema público del uso de bicicletas en los distritos de Miraflores y San Isidro, cuya finalidad incluía la conexión de estos con las ciclovías existentes. En el presente informe se analiza las ciclovías en los distritos de San Isidro y Miraflores, en el cual se evalúa la situación de cada una de las ciclovías existentes con respecto a la estructura y la distribución entre ellas. Asimismo, se identifica la falta de configuración de red para lo cual se proponen conexiones de acuerdo a los estándares de la norma. De igual manera, se evalúan las conexiones de las ciclovías con otros medios de transporte, por ello se proponen conexiones de ciclovías tomando como puntos de referencia los estacionamientos del Sistema Público de Bicicletas con los puntos de atracción y otros medios de transporte. El objetivo de este trabajo es elaborar un estudio sobre la infraestructura ciclovial, analizar los problemas que presenta la red de ciclovías en los distritos de Miraflores y San Isidro para optimizar las redes de conexión y potenciar la irrigación de las ciclovías existentes. Para ello, se elabora un mapa para identificar las ciclovías existentes, luego se evalúa la integración, diseño y estándares de las ciclovías existentes. Asimismo, se analizará la conectividad entre ellas para proponer soluciones que permitan optimizar el diseño y uso. De igual manera, se analiza el desarrollo de las estaciones del Sistema de Bicicletas Publicas, y de qué manera se conectan con las ciclovías, con otro sistema de transporte y puntos de atracción. En el levantamiento de las ciclovías existentes se determinó las falencias en el diseño de estas; asimismo, no cumplen con los estándares de la norma; por ello se presentan propuestas para mejorar el diseño; asimismo, las propuestas abarcan la conexión entre las ciclovías existentes incluso en las zonas de intersección. De igual manera, se confirmo la falta de conexión entre los estacionamientos del Sistema Publico de Bicicletas con las ciclovías existentes, puntos de tracción y otros sistemas de transporte, para los cuales se realizo una propuesta de conexión. Finalmente se ha determinado un metrado en el cual se muestra el costo de implementación de estas propuestas. Las limitaciones de la tesis se basan en un contexto antes de la emergencia sanitaria establecida por el Gobierno Peruano en marzo del 2020.

La ciudad de Lima está atravesando cambios en la movilidad urbana mediante la interacción de las personas con la tecnología, las diferentes plataformas digitales y el COVID-19. Debido a la expansión de tecnología en dispositivos móviles, los modos de transporte convencionales sufrieron cambios sistemáticos en el modo de pago, la forma en que se abordan, en la accesibilidad y la facilidad de obtener un medio de transporte ajustado a las necesidades del usuario. Es por este motivo, que el presente trabajo de investigación, busca identificar los efectos de las plataformas digitales en la movilidad urbana. Además, explorar sobre qué aspectos son los más relevantes para los usuarios al momento de emplear plataformas digitales antes de abordar un vehículo, también caracterizar a los usuarios, sus hábitos de uso e identificar si los servicios mediante plataformas digitales complementan o sustituyen el transporte público convencional en un contexto COVID-19. Se parte de las hipótesis que los usuarios son personas de clase social A/B, que sus hábitos de uso dependen de sus necesidades personales, que usan plataformas digitales para abordar un vehículo debido a la seguridad que les proporciona, que el uso de estas plataformas está desincentivando el uso de transporte público masivo y que los usuarios desearían que se regule los servicios que se brindan a través de plataformas digitales. Es así que se identificó, en cuanto a las características de los usuarios, pertenecen a las clases sociales B, C y D. Respecto a los hábitos de uso se pudo especificar que los días con mayor uso de vehículos mediante plataformas digitales son los viernes y sábados. Por otro lado, las principales razones de uso de las plataformas digitales para movilizarse antes del contexto COVID-19 se tomaba en cuenta la comodidad, la seguridad y el método rápido de traslado. Por el contrario, en un contexto COVID-19 la principal razón de uso de estas plataformas son que cumplen con mayor seguridad los protocolos de cuidado al usuario, evitan el contacto y por ende el probable contagio con COVID-19. Se pudo identificar que cerca del 40% de encuestados concuerda que los medios de transporte masivos son sustituidos por los vehículos utilizados mediante plataformas digitales. En cuanto a la percepción de las personas respecto a la regulación de estas plataformas, se observó que cerca del 84% de los encuestados manifiesta su preocupación sobre su regulación. Además, expresan que el área de seguridad y protección al usuario debe ser el que cuente con el mayor énfasis a la hora de regularlas.