En la última década, Lima ha sido considerada una de las ciudades con los mayores problemas de congestión en América del Sur, por lo cual es necesario un plan de trabajo que mejore el servicio a medio y largo plazo. Es por ello que la Municipalidad Metropolitana de Lima inició un proceso de cambio a partir de reformas que buscan generar un Sistema Integrado de Transporte (SIT) que facilite la accesibilidad peatonal y disminuya la congestión vehicular. Una de las medidas de cambio fue la implementación del servicio del corredor rojo. El presente trabajo de investigación busca incentivar el uso del transporte público en la ciudad de Lima y específicamente se enfoca en la línea 209 del corredor rojo. Además, se presentan propuestas de mejora, en el servicio que brinda a sus pasajeros, y se optimiza la geometría de los paraderos. Esto contribuiría a que más personas consideren al transporte público como una opción prioritaria en su movilización. Los resultados a las hipótesis planteadas se realizan por medio de comparaciones gráficas gracias al modelo realizado de la intersección evaluada en el programa Vissim y Visswalk, colocando el antes y después de aplicar las propuestas de mejora a la zona de trabajo. También se realizaron encuestas a personas para conocer su opinión acerca del sistema que utiliza el transporte público actualmente y se evaluaron comentarios que complementan a las propuestas de mejorar planteadas. En conclusión, el objetivo es actualizar y facilitar el uso del transporte público para incentivar a las personas a que lo tomen cómo opción en su movilización.

Peruvian society recognizes two major problems that affect citizen insecurity and road insecurity, although these problems are seen daily on the streets, an analysis of what is related with them hasn´t been concluded and because the Peruvian state has no authority to control their factors of existence. This study analyzes the problem about state competition in order to control traffic, understanding that it is a public policy, which as such it looks for a problem about the society and it faces similar problems in the central government as in hobbies. As it´s detailed in this context, the problem is national, however, the capacities are diverse and diffuse, there is no consensus for its improvement and much less exist articulation or coordination in order to strengthen the authority acts and improve state capacities, therefore, this study seeks to analyze the problem determines the limitations of the policy and contribute to its solution

Identifica los alimentos ofrecidos ambulatoriamente y características del comprador en vehículos de una Empresa de transporte Público. El estudio fue de tipo cuantitativo, descriptivo y transversal. Se realizó en Vehículos de una Empresa de transporte Público cuya ruta inicia en el distrito de Ate y finaliza en el mismo después de recorrer ocho distritos de la ciudad de Lima. Durante las mañanas y tardes de los siete días de la semana, estación verano, se observaron los alimentos ofrecidos por los vendedores y las características aparentes del comprador.

O objetivo principal da tese é buscar critérios que orientem e justifiquem a definição de estruturas tarifárias para o transporte público urbano, diferenciando valores relativos de tarifa segundo o tipo de uso do sistema de transporte e as características do usuário. Após uma análise dos objetivos do transporte público urbano, foram considerados relevantes os critérios de eficiência econômica e equidade para a elaboração e avaliação de estruturas tarifárias, por sua relação direta com o bem-estar social. Para satisfazer critérios de eficiência, os preços devem ser determinados segundo o custo social marginal de curto prazo, considerando, porém, falhas do mercado de transporte público que levam a preços ótimos que desviam de forma sistemática dos custos marginais. Os critérios de equidade, por vezes restritos a consideração de aspectos de distribuição de renda, devem ser complementados pelo critério de necessidade de transporte, indicada pela categoria sócio-econômica do indivíduo e sua família. Um modelo conceitual para elaboração e avaliação de estruturas tarifárias é proposto, cujo objetivo é maximizar uma função de equidade, sujeito a restrições que contém informações sobre estruturas tarifárias que refletem critérios de eficiência ou outros que os condicionem. / The major objective of the thesis is the search for criteria for guiding and justifying the definition of public transport fare structures. The latter should be interpreted as the processo f differentiating relative prices according to the type of use one makes of the system and the characteristics of the user. An analysis of the objectives of urban public transport led to the choice of economic efficiency and equity as relevant criteria for the design and evaluation off are structures: this is based upon the fact that these criteria have direct impacto n social welfare. The adopted approach recognizes that public transport is a multiproduct economic activity offering several services - trips between many origins and destinations, at different times and on various types of days - with different costs. Users make different uses of the service, consuming distinct products. The demand for the many products offered by a transportation system oughr to face proces that satisfy the criteria for economic efficiency, if social welfare is to be maximized. On the other hand, one must acknowledge the existence of differences between the consumers of trnasportation services - income, auto availability, sex, age and family structure - which define their constribution capabilities and their transport needs. Equity criteria are required if one is to account for the differences in userscharacteristics. Efficiency criteria ask for short run marginal cost princing. However, there are some important failures in the public transport market: consequently, optimal prices should deviate systematically from marginal costs. The structure of marginal costs, concerning the many different products, and the nature of the optimal deviations provide important information for fare structure design. Equity criteria are sometime interpreted as concerning income distribution issues alone. A wider view of the equity concept indicates that, for the purpose off are design and evaluation, transport needs related criteria, as reflected by the sócio-economic category of the individual and his family, should be considered in addition to income distributional aspects. A conceptual model for design and evaluation off are structures is proposed. The objective is to maximize an equity function, subject to constraints that convey information about efficient fare structures and other informal criteria. As an important feature, the model considers that the application of equity criteria to public transport fare structures requires that family characteristics be taken into account besides the individual.

Memoria para optar al título de Arquitecto

Magíster en Ciencias de la Ingeniería, Mención Transporte / Ingeniero Civil / El prop ósito de este trabajo es el estudio de los efectos de una inversi ón en capacidad vial analizando en detalle dos relevantes aristas. En primer lugar, estudiar las consecuencias en los costos generalizados asociados a los modos disponibles. Un importante objetivo de esta primera parte es el an álisis de la veracidad de la paradoja de Downs-Thomson y la b úsqueda de las variables principales que determinan la existencia de esta hip ótesis. En segundo lugar, estudiar el benefi cio social de aumentar la capacidad vial, tanto en ausencia como en presencia de otras pol íticas urbanas para combatir la congesti ón. El objetivo principal de esta tesis es obtener conclusiones que permitan entregar recomendaciones sobre pol íticas de transporte. Para esto, se utiliza un modelo donde la demanda de viajes totales es sensible a cambios en los precios y tiempos de viajes. Específi camente el modelo es caracterizado por dos per íodos de viaje, el transporte p úblico y privado son sustitutos y existe congesti ón cruzada entre ambos modos. El estudio se basa en la extensi ón del modelo microecon ómico de equilibrio parcial de Basso y Silva [2014], quienes modelan las decisiones de los usuarios junto con las decisiones de los operadores del servicio p úblico y pol íticas urbanas en decisi ón del plani ficador. En este estudio se simula escenarios tomando datos de la ciudad de Londres y con esto se analiza la efi ciencia de invertir en capacidad vial en condiciones normales de tr áfico mixto. Adem ás se compara su efi ciencia con otras pol íticas como dedicaci ón exclusiva de buses, tari ficaci ón por congesti ón, subvención al transporte p úblico y combinaciones entre estas. De este estudio se desprenden dos resultados principales. Una primera conclusión es que en la mayor ía de los escenarios analizados la paradoja de Downs-Thomson no se cumple debido a la consideraci ón de un modelo de demanda con sustitutos imperfectos (hip ótesis expuesta en Basso y Jara-D az [2012]) y a la congesti ón presente la cual genera que la curva de costo generalizado del transporte p úblico no sea siempre decreciente. Un segundo resultado principal es que en t érminos de e ficiencia los resultados muestran que en una situaci ón urbana altamente congestionada (tráfico mixto), la capacidad del sistema de transporte público, en particular de su cuello de botella, los paraderos de buses, son fundamentales. La mejora gradual de este sistema abrir á el camino a utilizar polí ticas de gesti ón (ví as exclusivas) y de precios (subsidios y tarifi cación por congesti ón) en lugar de grandes expansiones de capacidad vial para reducir la congesti ón. Esto se traduce en que en un marco de an álisis de costo-bene ficio estricto para solucionar la congesti ón, se debe tomar en cuenta las consecuencias en nivel de congesti ón de la polí tica a implementar y no el grado de congesti ón presente.

Orientador: Márcio Rogério Silveira / Banca: Everaldo Santos Melazzo / Banca: Andrea Gutierrez / Resumo: No ano 2000, foi lançada a Iniciativa para a Integração da Infraestrutura Regional Sul-Americana (IIRSA), incorporada no ano de 2008 ao Conselho Sul-Americano de Infraestrutura e Planejamento (COSIPLAN), iniciativas que retomaram o ideário integracionista pelo prisma territorial. Ambas as instâncias de planejamento seguiram o mesmo padrão de organização, um Portfólio (geral) com mais de 500 obras e uma Agenda (AIC e API) com 31 projetos considerados essenciais para a integração regional. Desta maneira, ao analisar a repercussão das obras no espaço, percebe-se que conforme modifica-se a ―escala geográfica‖ de análise identifica-se novos elementos. No âmbito continental destacam-se duas estratégias: 1- Na Região Setentrional, área abarcada pela floresta Amazônica, o foco foi a ampliação das infraestruturas de transporte existentes (destaque para hidrovias), mas especialmente a criação de novas Hidroelétricas, obras de grande dimensões que canalizaram importantes investimentos; 2- Já a Região Austral, área em que localiza-se o Pacto Andino (CAN) e principalmente o Mercado Comum do Sul (MERCOSUL), centralizou mais da metade das obras e investimentos, cujo foco foi o setor de transportes... / Resumen: En el año 2000, se puso en marcha la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana (IIRSA), incorporada en el año 2008 al Consejo Sudamericano de Infraestructura y Planificación (COSIPLAN), iniciativas que reanudaron la ideología integracionista por el prisma territorial. Ambas instancias de planificación siguieron el mismo patrón de organización, una Cartera (general), con más de 500 obras y una Agenda (AIC y API) con 31 proyectos que se consideran esenciales para la integración regional. De esta manera, al analizar la repercusión de las obras en el espacio, se percibe que conforme se modifica la ―escala geográfica‖ de análisis, se identifican nuevos elementos. A nivel continental destacamos dos estrategias: 1 - En la región Norte, zona abarcada por la selva amazónica, el foco fue la expansión de la infraestructura de transporte existente (especialmente las hidrovías), pero sobre todo la creación de nuevas centrales hidroeléctricas, obras de grandes dimensiones que canalizaron importantes inversiones; 2 - Ya en la Región Sur, la zona en que se encuentra la Comunidad Andina (CAN) y sobre todo el Mercado Común del Sur (MERCOSUR)... / Mestre

Memoria para optar al título de Arquitecto

Esta Tese foi formulada buscando responder a uma problemática central: a reestruturação produtiva induz a uma redefinição do sistema de transportes terrestres, tanto no que se refere à infra-estrutura quanto aos deslocamentos realizados por passageiros. O objetivo geral desta pesquisa é o estudo da configuração da rede de transporte e dos ritmos dos fluxos urbanos na Região Metropolitana de São Paulo (RMSP), observando que a reengenharia da produção a partir da década de 1990 alterou os fluxos e provocou novas demandas por transportes, configurando novos arranjos espaciais na metrópole. Sob a linha metodológica de análise da realidade pautada sobre os fenômenos empíricos, de dados estatísticos e conhecimento teórico dos fatos que ocorrem na RMSP, no que tange às suas atividades econômicas, utilizamo-nos das quatro categorias do método geográfico de análise do espaço: forma, função, estrutura e processo. A pesquisa nos proporcionou, através do estudo das infra-estruturas de transporte ferroviário, metroviário e rodoviário, o conhecimento da forma. A análise dos fluxos realizados nos proporcionou o entendimento da função. As políticas que determinam a infra-estrutura viária e influem na qualidade dos fluxos de passageiros compuseram a dimensão da categoria de análise estrutura, fundamental para que pudéssemos fazer a crítica ao sistema de transporte de passageiros da RMSP. O processo histórico permeou toda a pesquisa. À luz da subjetividade expressa nas entrevistas que realizamos, foi possível construir uma nova visão de nosso problema de pesquisa. Fazendo uso dessas categorias analíticas, procuramos compreender a nova organização do espaço metropolitano sob o viés das infra-estruturas de transporte e dos deslocamentos dos passageiros. A reestruturação produtiva significou nada mais do que a incorporação de novas técnicas ao trabalho e à gerência, que engendraram alterações na organização do espaço. Em tempos de reestruturação produtiva, verificamos a diminuição das atividades industriais e o crescimento de novas modalidades de serviços. Isto significa que, com a terceirização de tantas atividades que, em tempos fordistas, se concentravam na fábrica, multiplicaram-se as empresas prestadoras de serviços produtivos. Além disto, muitos outros serviços distributivos e sociais aumentaram e se disseminaram pelo espaço urbano. Através do estudo das vias férreas, metroviárias e rodoviárias, das modalidades de transporte que circulam por estas vias na RMSP, e ainda dos deslocamentos de passageiros, concluímos que desde a origem da estruturação da metrópole paulistana, a mobilidade e a acessibilidade foram ao mesmo tempo princípios e resultantes do processo de metropolização, fato que pode ser verificado pelo estudo histórico da relação entre a expansão da mancha urbana e a estrutura viária. Tendo importante participação em todas as etapas do processo de estruturação da metrópole, a mobilidade teve um papel indutor tanto no início da metropolização quanto no atual período, quando a RMSP passa por intensas transformações decorrentes do processo de reestruturação da produção. Os resultados de nossa pesquisa nos fizeram concluir que, notadamente em meados dos anos 1990, os sistemas de transportes metropolitanos iniciaram um processo de reorganização e modernização, acelerados nos anos 2000. A Tese apresenta dados que demonstram que a redefinição do padrão produtivo também redefiniu o padrão da circulação de passageiros na RMSP. / This Thesis was formulated trying to answer to a central problem: the productive restructuration leads on a redefinition of the terrestrial transport system, concerning the infrastructure and the passengers displacements. The research general objective is the study of the shape transport network and the urban fluxes rhythmic in São Paulo Metropolitan Area, observing that the production reengineering after 1990 changed the fluxes and stimulated new transport demands, configuring new metropolis spatial arrangements. Under the methodological line of the reality analysis based on the empirical phenomena, statistical data and theoretical knowledge of the facts that occur in São Paulo Metropolitan Area, concerning to its economic activities, we use the four categories of the geographic analysis of the space method: form, function, structure and process. The research that we realized supplied, through the rail, underground and road infra-structure study, the knowledge of the form. The fluxes analysis supplied the function understanding. The politics that define the infra-structure and influence the passengers fluxes quality made up the analysis category of the structure, important to the passengers transport system critic that we have done. The historical process interposed all the research. The subjectivity expressed on the interviews we realized made a new vision of our research problem possible. Using the four analysis categories, we tried to understand a new metropolitan space organization under the obliquity of the transport infra-structure and the passengers displacements. The productive restructuration meant more than new techniques incorporation to labor and management, which expressed spatial organization changes. In productive restructuration times, we noticed a minimization of the industrial activities and the growth of some other services modalities. This means that, with so many activities that were transferred to a third company, which in Ford period were concentrated in the plant, the rendering companies of productive services had been multiplied. Moreover, many other distributive and social services had increased and had spread through the urban area. Through the study of the railway, subway and road, of the transport modalities that circulate in São Paulo Metropolitan Area, and still of the passengers displacements, we conclude that since São Paulo metropolis structural origin, mobility and accessibility had been, at the same time, principles and resultants of the metropolis formation process, fact that can be verified by the historical study of the urban area expansion and the road structure. Mobility had an inductive paper at the beginning of the metropolis formation and in the current period, when São Paulo Metropolitan Area passes for intense transformations decurrently of the process of production reorganization, having important participation in all the stages of the process of metropolis structural organization. The results of our research had shown that, in middle of years 1990, the metropolitan transport systems initiated a reorganization and modernization process, sped up in the 2000. We believe that the redefinition of the productive standard also redefined the standard of the passengers circulation in the São Paulo Metropolitan Area.

Esta dissertação trata do planejamento do abastecimento de última milha em centros urbanos, propondo métodos para agrupar pedidos de clientes em programação de entregas. Neste estudo, é considerado que o frete pago ao transportador em uma rota é definido pela distância direta do ponto de entrega mais distante do depósito em contraposição à distância total da rota que é usual na literatura sobre problemas de roteirização de veículos. Além disso, também são consideradas categorias, conjunto de produtos similares, que não podem ser transportadas juntas por não serem compatíveis entre si. O objetivo do problema proposto é determinar o agrupamento e sequenciamento de pedidos em roteiros de veículos de acordo com as características operacionais descritas acima, utilizando uma frota homogênea de veículos capacitados que parte de um depósito, de tal forma que toda a demanda seja atendida com o menor frete possível. Para resolução desse problema são propostas uma formulação matemática para obtenção de soluções exatas e a implementação da heurística \"Multi Start Perturbation Tabu\" (MSPT) que é composta das metaheurísticas \"Greedy Randomized Adaptive Search Procedure\" (GRASP), \"Tabu Search\" (TS) e \"Iterated Local Search\" (ILS) para obtenção de soluções heurísticas. Os resultados experimentais indicam que a MSPT é competitiva com os resultados do método exato com até 5 horas de processamento utilizando os recursos computacionais de alto desempenho do Laboratório de Computação Científica Avançada (LCCA) da Universidade de São Paulo. / This dissertation addresses the planning of the last mile supply in urban centers and proposes methods to group customer orders into shipments. In this study, freight paid to the carrier on a route is defined as the direct distance from the point of delivery that is furthest from the depot as opposed to be defined as the total distance of the route which is commonly found in the literature on vehicle routing problems. In addition, it is also considered categories, a set of similar products, which cannot be transported together because they are not compatible with each other. The objective of the proposed problem is to determine the grouping and sequencing of orders into vehicle shipments according to the operational characteristics described above, using a homogeneous fleet of capacitated vehicles that is located in a depot, in such a way that all the demand is delivered with the lowest freight possible. To solve this problem, it is proposed a mathematical formulation to obtain exact solutions and the implementation of the Multi Start Perturbation Tabu (MSPT) heuristic that is composed of the Greedy Randomized Adaptive Search Procedure (GRASP), Tabu Search (TS) and \"Iterated Local Search\" (ILS) for heuristic solutions. Finally, the experimental results indicate that the MSPT is competitive with the outcomes of the exact method with up to 5 hours of processing using the high performance computational resources of the Advanced Scientific Computation Laboratory (LCCA) of the University of São Paulo (USP).